09.06.2016 | SR22 | D-E??? | Giessen | Landung am Fallschirm

[PeterH]

...

 

Und ich könnte dir jetzt spontan 10 Beispiele für Unfälle mit nicht-trudeltauglichen Hochleistungs ULs geben. Für die keine Trudelerprobung gefordert ist (nicht mal eine simple 5 minütige simple rechnerische Abschätzung aus der Geometrie...), weil ja ein RG eingebaut ist. Aber so eine Methode von 1955 ist natürlich auch für innovative Produkte des 21. Jahrhunderts nicht zumutbar. Und cool aussehen muss ein modernes Flugzeug einfach, für die Sicherheit gibt es ja das RG. Aber auch da ist das Trudeln mangels FDR dokumentierter Höhe des Einleitens nicht "aussagekräftig". Tot sind die Piloten aber trotzdem.

 

...

 

Du sprichst hier ein Grundproblem an: UL ist per Definition alles unter 472.5 kg MTOW, Vstall<=65km/h und mit GRS. Die UL-Geschichte begann schließlich vor Zehnerjahren, mit den RGs der Hanggleiter ("Drachen" - ich erinnere mich an eine durchaus saubere Landung, bei der so ein Ding trotzdem auslöste - die ganze Wiese war voller Fallschirm :D ) . Dann gab's motorisierte Drachen, die in Richtung der heutigen Trikes gingen, auf der Dreiachs-Seite dann die mehr oder weniger offenen "Zweitakter-ULs", Drahtkommoden wie z.B. die C22, und schießlich die "Kleinflugzeuge", mit Vne <=200 km/h, Kabine, Heizung, kurze Start- und Landestrecken, leistungsfähige Viertaktmotoren... durchaus optimale Fluggeräte für's Hobbyfliegen, Fotoflüge, und ein paar andere durchaus nützliche Einsatzgebiete.

Und es gab dann eben auch die "Hochleistungs-ULs", die schicken Billig-Hochgeschwindigkeitsflugzeuge, Tiefdecker, Spitfire-Optik, Vne 320km/h und darüber - sorry, eben die Apparate die zum Angeben vor der Flugplatzkneipe taugen, aber nicht zum sicheren Fliegen unter allen erwartbaren Bedingung (Böenfestigkeit bei hohen Geschwindigkeiten im Zusammehang mit dem Alter des Flugzeugs - Problem Materialermüdung usw, usw, usw)

 

Heißt alles "UL". Hat alles ein GRS - ob's für den Typ nun taugich ist oder nicht.

 

Mir fehlt zur UL-Definition heutzutage zusätzlich zur Vstall<=65km/h zumindest eine Vne <= 200km/h - was schneller ist, gehört meiner Meinung nach in eine neue Klasse, mit höheren Anforderungen ans GRS (wenn's denn dann noch sein soll), an die Trudelfestigkeit, an die G-Festigkeit (nicht nur statisch mit den beliebten Beladungen der Tragflächen mit Zementsäcken :o ), an die Materialauswahl (Luftfahrtlegierungen anstatt Baumarkt-Alu usw...), eben eine Zertifizierung, die im Anspuch einem vergleichbaren Echoflieger nahekommt).

 

Über welche UL's diskutieren wir also im Zusammenhang mit dem Thema GRS? Das Rettungsgerät der Cirrus hat seine bekannten Grenzen und ein Landesystem wie in der 2-Tonnen-Sojus-Rückkehrkabine  (Stabilisierungsschirm, Hauptschirm, Aufsetzraketen),, verbietet sich wegen der schieren Größe. Also sollte man meiner Meinung nach  tatsächlich für die schnellen und schweren Geräte auf die vermeintliche Sicherheit eines GRS zugunsten eines sicheren Designs des Flugzeugs verzichten - für die "richtigen", also gutmütigen, "langsamen", leichten  UL's sollte man die Dinger meiner Meinung nach weiterhin vorschreiben. In den Fällen, die ich einigermaßen übersehen kann, haben sie sich durchaus als nützlich erwiesen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 6. Juli 2016 von PeterH

[Volume]

 

Die Gschichte begann vor Zehnerjahren eben mit den RG der Hanggleiter

Und da haben sie auch dank des sehr engen Geschwindigkeitsbereich und des fehlenden Leitwerks perfekt funktioniert, und waren einfach und billig. Und die Hemmung es zu ziehen dank des sehr überschaubaren Schadens und der Alternativen gering.

Danach haben wir uns immer weiter entwickelt, und geglaubt das RG würde auch weiterhin einfach funktionieren...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Aber koennen wir uns darauf einigen, dass es garantiert in z.B. diesen Faellen Leben gerettet hat:

 

Können wir uns. Wenn wir allerdings über ELA1/2 Flugzeuge sprechen, dann können wir uns hoffentlich auch drauf einigen, dass es ein den letzten 10 Jahren keinen einzigen Fall in Deutschland gab (und davor kann ich mich auch an keinen erinnern), in dem so ein Flugzeug im Flug eine Fläche "verloren" hat. Und wenn keiner stirbt, dann kann auch das beste GRS kein Leben retten.

 

Zu Midair-Kollisions ausserhalb der Platzrunde (also in hinreichender Höhe für ein GRS) fällt mir genau der eine Fall bei Reichelsheim letztes Jahr ein. Da hätte ein GRS tatsächlich möglicherweise Leben retten können.

 

Nun bleibt eben die Frage: Lohnt es sich für den einen Fall in 10 Jahren, dass man in jeden Flieger fü 5000+ EUR Technik einbaut, oder kann man nicht mehr Todesfälle vermeiden, wenn man einen Bruchteil davon in Pilotenausbildung steckt?

 

Florian

[PeterH]

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Zu Midair-Kollisions ausserhalb der Platzrunde (also in hinreichender Höhe für ein GRS) fällt mir genau der eine Fall bei Reichelsheim letztes Jahr ein. Da hätte ein GRS tatsächlich möglicherweise Leben retten können.

 

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Z.B. Kollision UL/Segelflugzeug, Platzrunde Koblenz vor etwa 2 Jahren. Das GRS hat die Piloten von UL und Segler (der steckte fest)  gerettet. Ok, Platzrunde.... ;)

 

Florian, ich halte die Quatität der Ausbildung der Piloten für garnicht so schlecht. Was einem normalen Pilot aber nicht so leicht beizubringen ist, ist eine halbwegs zutreffende Beurteilung der konstruktiven Sicherheit seines Fluggerätes. Das gehört in die Anforderungen an die Hersteller und Prüfer. Es muß einfach verhindert werden, daß unsichere Konstruktionen auf den Markt kommen. Vertiefte(!) Kenntnisse in Flugzeugbau und Aerodynamik kannst Du von einem durchschnittlichen Piloten einsichtigerweise wirklich nicht verlangen, von einem Hersteller aber sehr wohl.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 6. Juli 2016 von PeterH

[Pioneer300]

Versuch es mal mit den Jahresberichten der Flugunfalluntersucher und Luftfahrtbehörden...

 

Da fehlen leider UL in den meissten Faellen. Nur die toedlichen Unfaelle schaffen es da rein, die wo ein RG gerettet hat nicht.

 

 Und ich könnte dir jetzt spontan 10 Beispiele für Unfälle mit nicht-trudeltauglichen Hochleistungs ULs geben. Für die keine Trudelerprobung gefordert ist (nicht mal eine simple 5 minütige simple rechnerische Abschätzung aus der Geometrie...), weil ja ein RG eingebaut ist.

 

Das ist so nicht korrekt. In D ist ein RG vorgeschrieben, ja. In Frankreich aber z.B. nicht und Frankreich ist die groesste UL-Nation in Europa... Dieses: "Wir bauen jetzt irgendeinen unsicheren Mist, kleben ein Rettungsgeraet dran und alles ist fein" stimmt einfach nicht.

 

 Und dann natürlich der Fall der Fehlbedienung im weitesten Sinne (zu spät, gar nicht, im falschen Moment gezogen), der sicher einen erheblichen Anteil ausmacht. Dieser Punkt ist aber zum Glück am einfachsten anzughen, wenn man den wirklich will.

 

Dieser Punkt ist so ziemlich am schwierigsten anzugehen. Man stelle sich vor, AIrbags im Auto muessten manuell ausgeloest werden. Der Vergleich passt nicht zu 100%, aber kommt dem Problem recht nahe. Bis man die Gefahr wirklich realisiert hat und merkt, dass irgendwelche Versuche nochwas zu retten nichts mehr helfen, ist es eben sehr oft zu spaet.

Genau da muss man ansetzen, um die Rettungsquote deutlich nach oben zu bekommen. Denn das Potential ist meiner Meinung nach da.

 

  für die "richtigen", also gutmütigen, "langsamen", leichten  UL's sollte man die Dinger meiner Meinung nach weiterhin vorschreiben. In den Fällen, die ich einigermaßen übersehen kann, haben sie sich durchaus als nützlich erwiesen.

 

Der von mir oben zitierte Fall der Pipistrel zeigt sehr eindrucksvoll, dass auch absolute Hochleistungs-UL davon profitieren.

 

 

Chris

[Volume]

Dieser Punkt ist so ziemlich am schwierigsten anzugehen. Man stelle sich vor, AIrbags im Auto muessten manuell ausgeloest werden.

Dann nimm das ABS statt dem Airbag. Ein Verkehrssicherheitstraining in dem man lernt, mit voller Kraft auf die Bremse zu treten, selbst wenn das Bremspedal dann "rüttelt" hilft viel. Untersuchungen haben gezeigt, dass die meisten Menschen im Notfall viel zu zaghaft bremsen, und sich viele vom ABS verunsichern lassen, und sogar u.U. die Bremse wieder loslassen.

Das Rettungsgerät gehört vom ersten Flug an fest in die Ausbildung, nur dann wird es auch benutzt werden. Das wäre für mich der einzige Punkt den ich gelten lassen würde, wenn von RG Pflicht die Rede ist. Denn nur wenn alle Flugzeuge eins haben (das selbstredent vernünftig und erprobt sein muss...) kann man auch die Schulung entsprechend umstellen.

 

ich halte die Quatität der Ausbildung der Piloten für garnicht so schlecht.

Ich halte die Qualität für sehr schwankend. Viele Flugschulen und viele Vereine machen einen echt guten Job, und gehen weit über die gesetzlichen Mindestforderungen hinaus. Manche erfüllen auch die nur auf dem Papier. Kommt halt immer darauf an, ob sie die Pilotenausbildung nun als Lebensmittelpunkt, oder als Einnahmequelle sehen...

 

Lohnt es sich für den einen Fall in 10 Jahren, dass man in jeden Flieger fü 5000+ EUR Technik einbaut, oder kann man nicht mehr Todesfälle vermeiden, wenn man einen Bruchteil davon in Pilotenausbildung steckt?

Ich bin nicht sicher, ob wirklich Geldmangel das größte Problem bei der Ausbildung ist. Aber theoretisch ist exakt das die Frage: wie bekomme ich die meiste Sicherheit für mein Geld.

 

 

Vertiefte(!) Kenntnisse in Flugzeugbau und Aerodynamik kannst Du von einem durchschnittlichen Piloten einsichtigerweise wirklich nicht verlangen, von einem Hersteller aber sehr wohl.

Bedauerlicherweise trifft man auch bei Herstellern zum Teil auf haarsträubende Unkenntnis. Es gibt immer wieder so Spezialisten, die glauben nur weil sie sehr viel Spaß am Fliegen haben, könnten sie auch Flugzeuge konstruieren, indem sie einfach bei allen möglichen Konstruktionen Details abgucken und kombinieren, und gründen dann ihre eigene Flugzeugfirma... Auch hier gibt es natürlich wieder richtig gute, die weit über das in der Bauvorschrift geforderte Minimum hinausgehen.

 

 

Der von mir oben zitierte Fall der Pipistrel zeigt sehr eindrucksvoll, dass auch absolute Hochleistungs-UL davon profitieren.

Ich würde die Pipistrel eher als UL-Motorsegler bezeichnen. "absolute Hochleistungs-UL" sehen für mich anders aus.

 

Nur die toedlichen Unfaelle schaffen es da rein, die wo ein RG gerettet hat nicht.

Der BFU-Bericht 2008 (als Beispiel der letzte) weist 3 Rettungsgerätauslösungen aus, eine unfreiwillige (erfolgreich, 1 leichtverletzter) zwei bewusste (eine erfolgreich, 1 leichtverletzter, eine erfolglos, 2 tote)

 

Gruß 

Ralf

[Chipart]

weist 3 Rettungsgerätauslösungen aus, eine unfreiwillige (erfolgreich, 1 leichtverletzter) zwei bewusste (eine erfolgreich, 1 leichtverletzter, eine erfolglos, 2 tote)

Eine GRS-Auslösung "erfolgreich" zu nennen, bei der in einem vollständig funktionsfähigen Flugzeug jemand auf Grund der Fehlfunktion des GRS verletzt wurd, ist schon so ein bischen zynisch.

 

Aber da haben wir ja schon die Daten die wir wollen. In 2008 sind also in Deutschland (bei damals so etwa 3500 zugelassenen ULs) tatsächlich:

- 1 Leben nachweislich durch ein UL gerettet worden der sonst nach Einflug in IMC wahrscheinlich trudelnd aus der Wolke gefallen wäre

- 2 Menschen trotz Auslösung gestorben

- 1 Mensch wegen des GRS verletzt worden.

 

Eine echt nicht gute Statistik!

 

Allerdings muss man fairerweise sagen, dass in 2008 zusätzlich 6 Tote durch Absturz aus dem Reiseflug gab (entweder Strukturversagen oder einflug in IMC), die durch korrektes Auslösen des Rettungsgerätes möglicherweise vermeidbar gewesen wären. Das sind knapp 30% der Toten in diesem Jahr (die anderen waren im Landeanflug oder im Anfangssteigflug, wo zumindest nach erstem Anschein ein GRS nichts hilft).

 

Florian

Bearbeitet 6. Juli 2016 von Chipart

[DaMane]

.......

Das Rettungsgerät gehört vom ersten Flug an fest in die Ausbildung, nur dann wird es auch benutzt werden. Das wäre für mich der einzige Punkt den ich gelten lassen würde, wenn von RG Pflicht die Rede ist. Denn nur wenn alle Flugzeuge eins haben (das selbstredent vernünftig und erprobt sein muss...) kann man auch die Schulung entsprechend umstellen.

............

Gruß 

Ralf

Wie soll man sich das denn in der Praxis vorstellen? Eine reale RG-Anwendung während der Ausbildung? Wenn ja, aus welcher realitätsnahen Situation heraus? Oder blos eine angedeutete Auslösung am gesicherten Auslösegriff? Aber eine absichtliche Herbeiführung einer typischen Auslösesituation scheint ja nicht ganz risikolos zu sein.

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

 Allerdings muss man fairerweise sagen, dass in 2008 zusätzlich 6 Tote durch Absturz aus dem Reiseflug gab (entweder Strukturversagen oder einflug in IMC), die durch korrektes Auslösen des Rettungsgerätes möglicherweise vermeidbar gewesen wären. Das sind knapp 30% der Toten in diesem Jahr

 

Genau darum geht es mir persoenlich in dieser Diskussion. Nicht die Frage, ob ein RG prinzipiell sinnvoll ist (das steht fuer mich vollkommen ausser Frage), sondern was man tun kann, damit dieses kuenftig von deutlich mehr Piloten rechtzeitig ausgeloest wird. Hier gibt es meiner Meinung nach eine deutliche Hemmschwelle, die oft erst ueberwunden wird, wenn es bereits zu spaet ist.

 

Wie soll man sich das denn in der Praxis vorstellen?

 

Gute Frage.

Wie schonmal geschrieben hat Cirrus nach mehreren toedlichen Abstuerzen mit nicht ausgeloester Rettung eine Kampagne gestartet, jetzt wird scheinbar viel beherzter am Griff gezogen. Was hat Cirrus damals genau unternommen, um die Piloten so umzupolen? Ich hatte das nur ganz am Rande mitbekommen.

 

Ich bin mir uebrigens ueberhaupt nicht sicher, dass ich im Falle des Falles rechtzeitig an dem Griff ziehe, der nebenbei bemerkt TOTAL bescheuert angeordnet ist in meinem Flieger (zwischen den Sitzen an der Rueckwand), das traegt auch nicht gerade zur rechtzeitigen Ausloesung bei....

 

 

Chris

Bearbeitet 6. Juli 2016 von Pioneer300

[Pioneer300]

Ich würde die Pipistrel eher als UL-Motorsegler bezeichnen. "absolute Hochleistungs-UL" sehen für mich anders aus.

 

Achja fast vergessen. Die Pipistrel Virus ist eine absolute Rakete und stellt so ziemlich die Spitze der UL-Flugzeuge dar. 145kt Reisegeschwindigkeit, ausgefeilte Aerodynamik wo man hinschaut... Nix Motorsegler... :)

 

 

Chris

[F-LSZH]

Wie schonmal geschrieben hat Cirrus nach mehreren toedlichen Abstuerzen mit nicht ausgeloester Rettung eine Kampagne gestartet, jetzt wird scheinbar viel beherzter am Griff gezogen. Was hat Cirrus damals genau unternommen, um die Piloten so umzupolen? Ich hatte das nur ganz am Rande mitbekommen.

Prozeduren und Training. Training unter anderem in Simulatoren, die den echten Griff haben - ich habe auf so einem mein IR gemacht, gibt es aber auch von Redbird. Bei den CPPPs (Cirrus Pilot Proficiency Programs) werden mittlerweile Simulator-Sessions als Teil des Programms angeboten, und es werden Szenarien durchgenommen wo der Schirm gezogen werden muss. Dabei geht es darum, die Entscheidungsfindung zu trainieren und die Hemmschwelle zu verringern, dann tatsächlich zu ziehen.

 

Bei den Emergency-Prozeduren steht seit langer Zeit nun "Consider CAPS" am Ende. Und beim Start setzt man sich die Entscheidungshöhe (AGL + 500 ft in einer G1-G3), wo man dann laut den Callout macht "CAPS alive" (oder ähnlich) und noch mal an den Griff fasst, um sich das bewusst zu machen, dass man ab jetzt bis 2000 ft bei Motorproblemen sofort ziehen wird. Und man geht alle Szenarien vorher durch (Kontrollverlust, Feuer, Midair, etc.) und kann das dann hoffentlich schneller abrufen, als wenn man bei einem echten Problem erst die Risikoabwägung anfängt, ob man jetzt wirklich ziehen möchte oder nicht.

 

Die Zahlen, die COPA (Cirrus Typenclub) erhebt, sind so zwar nicht absolut zu nehmen und haben ein paar statistische Unsicherheiten. Sie zeigen aber schon einen Trend, und es ist nicht mehr richtig zu behaupten, dass Cirrus eine schlechtere Unfallstatistik habe als der Durchschnitt. Hier ein paar aktuelle Graphen:

[Volume]

der nebenbei bemerkt TOTAL bescheuert angeordnet ist in meinem Flieger

Das wäre z.B. auch noch eine wichtige Maßnahme, einheitliche Anordnung, Form und Farbe in allen Mustern. So wie das Basic-T bei instrumenten oder die Farbe von Trottel, Mixer und Prop.

Bei Schleudersitzen hat man auch erst 20 Jahre gebraucht, die optimale Position für den Auslösehebel zu finden. Bei hohen g´s sind Piloten oft nicht an die oben neben dem Kopf angebrachten Auslösehebel gekommen.

 

Wie soll man sich das denn in der Praxis vorstellen? Eine reale RG-Anwendung während der Ausbildung?

Es geht mehr um die mentale Vorbereitung darauf, es zu haben. Und den Griff reflexmäßig zu finden.

Es muss Teil des Startchecks werden, einmal an den RG Hebel zu fassen, uns sich nochmal ins Gedächtnis zu rufen, dass es da ist, und für welche Fälle.

Es muss sich überall durch den Theorieunterricht durchziehen (Technik, Verhalten in besonderen Fällen, HPL), es muss jedem Piloten klar sein, was das RG kann, und was nicht. Es muss ihm klar sein, dass wenn er es benutzen möchte, es deutlich besser ist es sofort zu benutzen. Es muss einfach im Kopf präsent sein. Und jeder Pilot sollte reale Fälle kennen, in denen das RG funktioniert hat, und wissen warum. Er sollte ein Grundvertrauen zum RG aufbauen, so wie er es fürs Flugzeug tut.

Und der Fluglehrer sollte vielleicht (neben den obligatorischen Notlandeübungen) auch mal bei Flug über unlandbarem Gelände fragen, was der Schüler denn jetzt im Falle eines Motorausfalls machen würde.

Wir blenden leider viel zu oft die Risiken der Fliegerei in der Ausbildung aus (um die Piloten nicht zu verunsichern...) und schaffen genau damit Risiken durch Unwissen, falsches Verständnis oder mangelnde Routine.

 

Nicht zuletzt sollten uns auch die Versicherungen unterstützen, indem sie z.B. RG Auslösungen (und den daraus meist folgenden Totalschaden...) ohne viel Diskussion begleicht. Wenn die RGs die Sicherheit tastächlich erhöhen, sollte es ja langfristig die Versicherungsausgaben eher senken, so dass es auch deren Interesse sein sollte, das wir hin und wieder mal die Kaskoversicherung bemühen, die Lebensversicherung aber verschonen. Nach den Diskussionen die ich schon mit Versicherungen geführt habe, graut es mir davor denen eine vielleicht vermeidbare RG Auslösung erklären zu müssen... Sie müssen einfach verstehen, dass das Auslösen eines RGs exakt zum Zweck der Schadensbegrenzung (und damit auch in ihrem Interesse) passiert, auch wenn es natürlich einen Schaden verursacht, und die "Tatsachenentscheidung" der Piloten ohne Diskussion akzeptieren.

 

All das schafft ein positives Klima für das RG, ohne das es ziemlich sinnlos ist.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Nicht zuletzt sollten uns auch die Versicherungen unterstützen, indem sie z.B. RG Auslösungen (und den daraus meist folgenden Totalschaden...) ohne viel Diskussion begleicht. Wenn die RGs die Sicherheit tastächlich erhöhen, sollte es ja langfristig die Versicherungsausgaben eher senken, so dass es auch deren Interesse sein sollte, das wir hin und wieder mal die Kaskoversicherung bemühen, die Lebensversicherung aber verschonen. Nach den Diskussionen die ich schon mit Versicherungen geführt habe, graut es mir davor denen eine vielleicht vermeidbare RG Auslösung erklären zu müssen... Sie müssen einfach verstehen, dass das Auslösen eines RGs exakt zum Zweck der Schadensbegrenzung (und damit auch in ihrem Interesse) passiert, auch wenn es natürlich einen Schaden verursacht, und die "Tatsachenentscheidung" der Piloten ohne Diskussion akzeptieren.

 

Hier sind einige falsche Annahmen drin:

1. "Die Versicherung" die in Summe davon profitiert, wenn Todesfälle runter gehen gibt es nicht, da Du Deine LV ja in der Regel woanders hast, als Deine Flugzeug-Kasko

2. Wenn ich mir den durchschnittlichen Todesfall-Risikoschutz in Deutschland so anschaue, dann ist überhaupt nicht klar, dass ein Totalverlust des Flugzeuges aus finanzieller Sicht der geringere Schaden ist

3. Versicherungen ist entgegen landläufiger Meinung gar nicht daran gelegen, langfristig die absolute Schadenhöhe zu reduzieren. Ganz im Gegenteil: Viel Schaden ist viel Geschäft für die Versicherung. Es geht nur darum, a) das Risiko richtig zu bepreisen und b ) es im laufenden Vertrag möglichst nicht zu einem Schaden kommen zu lassen.

4. Ob es "langfristig die Versicherungsausgaben senken sollte" ist ja relativ irrelevant - Fakt ist, über die letzten 10 Jahre GRS ist das nicht passiert. Dann wird keine Versicherung, in der Hoffnung, dass sich dieser Trend noch umkehrt, heute im Schaden anders handeln oder Tarife reduzieren.

5. Eine "Tatsachenentscheidung" des Piloten einfach so akzeptieren und zahlen kann eine Versicherung schon aus rechtlichen Gründen nicht - sie ist gesetzlich verpflichtet, das zu prüfen.

 

Zudem würde es mich schon interessieren, ob es einen einzigen tatsächlichen Fall gibt, in dem eine Versicherung das eigentlichen Ziehen des Schirms in Zweifel gezogen hat.

Zum Einen ist die Argumentation "in dieser konkreten Situation hättest Du das Flugzeug auch noch abfangen können und hättest den Schirm deswegen nicht ziehen müssen" nur extrem schwer zu gewinnen (der Versicherer muss Dir ja nachweisen, dass diese Entscheidung vorsätzlich oder grob fahrlässig falsch war).

Zum anderen kann der Versicherer ja viel einfacher in Frage stellen, ob es nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig gewesen ist, überhaupt erst in IMC einzufliegen, etc. Das hat dann aber mit der Schirmauslösung nix zu tun.

 

Florian

Bearbeitet 7. Juli 2016 von Chipart

[Volume]

1. "Die Versicherung" die in Summe davon profitiert, wenn Todesfälle runter gehen gibt es nicht, da Du Deine LV ja in der Regel woanders hast, als Deine Flugzeug-Kasko 

Und genau deshalb habe ich gesagt "Die Versicherungen", die Versicherungswirtschaft im Gesamtschnitt incl. der Rückversicherer.

 

 

2. Wenn ich mir den durchschnittlichen Todesfall-Risikoschutz in Deutschland so anschaue, dann ist überhaupt nicht klar, dass ein Totalverlust des Flugzeuges aus finanzieller Sicht der geringere Schaden ist

??? Flugzeug am Fallschirm runtergekommen und schwer beschädigt ist nicht offensichtlich billiger als Flugzeug in kleinste Trümmer zerrissen und zwei Tote ???

 

5. Eine "Tatsachenentscheidung" des Piloten einfach so akzeptieren und zahlen kann eine Versicherung schon aus rechtlichen Gründen nicht - sie ist gesetzlich verpflichtet, das zu prüfen.

Damit ist die Diskussion dann wohl beendet.

Bevor ein Pilot in Zukunft die Rettung zieht, sollte er sich erstmal mit seiner Versicherung und einem Rechtsanwalt beraten...

 

Exakt diese Dinge bringen uns um. Wir können nicht mal in Notfällen Entscheidungen treffen, die uns dann nicht hinterher (oder den Hinterbliebenen) vorgeworfen, und zu unserem Nachteil ausgelegt werden. So kann man jeden Piloten verstehen, der nicht sofort die Rettung zieht, sondern erstmal versucht das Flugzeug zu retten.

 

Ich kenne einen konkreten Fall, in dem ein schwerer Aussenlandeschaden bei einer Sicherheitslandung nicht bezahlt wurde, weil die Versicherung meinte, man hätte wenigstens versuchen müssen mit stotterndem Motor noch zum Platz zurückzufliegen, und den nicht gleich stillzulegen und den erstbesten großen Acker für eine Landung zu benutzen. "Mangelnde Mitwirkungspflicht" oder so. Na bravo, jetzt fliegt jeder im Verein auf Teufel komm raus weiter, solange der Prop noch dreht...Solange bis keine großen Äcker mehr da sind, auf denen man sicher landen kann, und man im Wald vor dem Flugplatz liegt.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Damit ist die Diskussion dann wohl beendet.

Bevor ein Pilot in Zukunft die Rettung zieht, sollte er sich erstmal mit seiner Versicherung und einem Rechtsanwalt beraten...

 

Groser Unfug! So könntest Du auch Argumentieren, dass man in Autos ja keine Bremsen mehr einbauen dürfe, weil ja im Fall einer Vollbremsung bei der Dir jemand drauf fährt die Versicherung prüft, ob das Bremsen überhaupt notwendig war.

 

Der Fall von dem Du schreibst wäre in der Tat mal wert, genauer diskutiert zu werden. Dazu fehlen aber natürlich viele Details. Sicherlich hat der Versicherungsnehmer eine Mitwirkungspflicht bezüglich der Schadenminderung. Diese geht aber nach völlig klarer Rechtsprechung auf keinen Fall so weit, dass er Gefahren für sein Leben in kauf nehmen muss. Ebenso ist völlig klar, dass selbst objektiv falsche Entscheidungen des VN nicht automatisch dazu führen, dass die Leistungspflicht des VG entfällt: Bei Wildunfällen ist es z.B. objektiv falsch, dem Tier auszuweichen und in den Wald zu fahren - dennoch sind natürlich auch Fahrer die dies tun weiter versichert.

 

Es wäre spannend zu erfahren, was der Richter auf den Vortrag des Klägers, dass auf dem Weg zum Flugplatz nur noch deutlich schlechter landbares Gelände kam, erwiedert hat.

Und natürlich ist die Situation anders zu beurteilen, wenn im Reiseflug auf 9000ft der Motor einmalig gestottert hat und der Pilot ohne irgendeine Checkliste auch nur in die Hand zu nehmen gleich alles abgeschaltet hat, als wenn das Motorproblem in 1000 ft aufgetreten ist und der Pilot keine Möglichkeit mehr hatte, den Fehler zu suchen.

 

Florian

[Volume]

 

Und natürlich ist die Situation anders zu beurteilen, wenn im Reiseflug auf 9000ft der Motor einmalig gestottert hat und der Pilot ohne irgendeine Checkliste auch nur in die Hand zu nehmen gleich alles abgeschaltet hat, als wenn das Motorproblem in 1000 ft aufgetreten ist und der Pilot keine Möglichkeit mehr hatte, den Fehler zu suchen.

Das ist aber doch genau die Diskussion, die wir beim RG vermeiden wollen.

 

Trudeln in 9000ft? Dann doch bitte erstmal versuchen, ob das Flugzeug nicht doch vielleicht ausleitbar ist.

Trudeln in 1000ft? Rettung ziehen.

 

30 Sekunden in IMC und immer noch alles im grünen Bereich? Weiterfliegen und auf das Ende der Wolke hoffen

60 Sekunden in IMC und alle Instrumente an den Anschlägen? Rettung ziehen

 

Sobald ein Pilot das Gefühl hat, es könnte ernste Konsequenzen haben wenn er die Rettung zieht, ob das objektiv (und im Gerichtssal diskutiert) jetzt angemessen, oder verfrüht ist, dann werden auch weiterhin viele zu spät oder gar nicht ziehen.

Diese Diskussion ist exakt das Gegenteil der mentalen Einstellung die man zu einem RG haben muss.

Warten bis man "keine Möglichkeit mehr hat" ist brandgefährlich.

 

Und das Militär macht es vor, da werden Piloten von der ersten Minute an kompromisslos darauf getrimmt den Schleudersitz zu benutzen. Sie wissen zu 100% dass ihnen kein Ungemach droht, wenn sie es tun. Sie wissen vielmehr, dass ihre Entscheidung mit größter Wahrscheinlichkeit nachher gutgeheissen wird. Wenn die Entscheidung das Leben eines teuer ausgebildeten Jetpiloten rettet, dann ist man beim Militär zufrieden.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Nur nebenbei bemerkt: Jetzt laeuft die Diskussion endlich in die richtige Richtung und wir kommen dem Kernproblem/der Kernfrage langsam naeher, welche da lautet: Warum kommen so viele Piloten trotz RG an Bord ums Leben? Warum wird nicht bzw. zu spaet gezogen?

 

 

Chris

[Stephan E.]

Wenn man hier so mitliest wähnt man sich schon ein bisschen im falschen Film. Ich habe so ein Ding im Flugzeug. Ich hoffe, ich werde es in meinem Leben nie brauchen, aber sollte ich wider Erwarten doch in eine Situation kommen, wo es der letzte Strohhalm ist, dann werde ich noch so glücklich sein, dass ich diesen Strohhalm noch habe. Wie man ernsthaft gegen so etwas sein kann, ist mir schleierhaft. Man solle das Geld lieber in Ausbildung stecken? Wer sagt denn, dass sich Leute mit RG schlechter ausbilden als jene ohne RG? Man solle lieber gute Flugzeuge bauen? Was ist denn das für ein Argument? Habt ihr den Bericht vom Pipistrel-Vorfall gelesen (es schwirrt irgendwo im Forum eine Übersetzung rum)? Wenn ihr nach dieser Lektüre immer noch sagt, das sei Unsinn, nicht nötig, funktioniert eh nicht oder was man sonst hier so liest dann verstehe ich Euch schlicht nicht.

Beste Grüsse und happy landings

Stephan

[Chipart]

Trudeln in 9000ft? Dann doch bitte erstmal versuchen, ob das Flugzeug nicht doch vielleicht ausleitbar ist.

Trudeln in 1000ft? Rettung ziehen.

 

...

 

Diese Diskussion ist exakt das Gegenteil der mentalen Einstellung die man zu einem RG haben muss.

Das magst Du gerne so sehen. Ich (und auch andere) sehe das anders! Das RG ist - wie Stephan gerade schrieb - "der letzte Strohalm". Es ist kein Grund, in ausreichender Höhe bei stotterndem Motor die Checkliste nicht abzuarbeiten (und schon gar kein Ersatz für eine sowohl auswendig gekonnte als auch griffbereit mitgeführte Emergency-Checklist).

 

Deswegen bin ich bei Trudeln in 9000ft natürlich der Meinung, dass der Pilot erst versuchen sollte/muss, das Trudeln konventionell auszuleiten (und das jedes Leichtflugzeug so konstruiert sein sollte, dass das auch geht). Erst wenn warum auch immer das Trudeln nicht konventionell ausleitbar ist, dann ist das RG zu ziehen. Die entsprechende Checkliste dazu (die in diesem Fall natürlich auswendig gelernt gehört) könnte je nach Flugzeug heissen:

- Ruder in Neutralstellung (oder eben Drücken - je nach Typ)

- Throttle Idle 

- Seitenruder voll Gegen Drehrichtung

- Unter 2000ft oder wenn nach 3 Trödelumdrehungen keine Reaktion erfolgt ist -> RG auslösen.

 

Simpel!

 

Und natürlich betrifft das nur Situationen, in denen ich weiss, dass ich im Trudeln bin. Bei Orientierungsverlust in IMC bei dem ich nicht weiss, wie ich mich gerade bewege, muss ich natürlich das RG früher einsetzen.

 

Florian

[Volume]

aber sollte ich wider Erwarten doch in eine Situation kommen, wo es der letzte Strohhalm ist, dann werde ich noch so glücklich sein, dass ich diesen Strohhalm noch habe.

...

Das RG ist - wie Stephan gerade schrieb - "der letzte Strohalm".

Wenn ich es so sehe, habe ich eine Gute Chance den Zeitpunkt zu verpassen, zu dem es noch eine wirklich gute Chance bietet.

Wenn ich erst als allerletzte Option ziehe, hat es bereits eine sehr schlechte Erfolgsquote. Wie z.B. bei der zitierten Cirrus-Fehlauslösung, von der zum Glück jemand berichten kann (das allein ist schon wie ein Sechser im Lotto, es war millionenfach wahrscheinlicher, dass nur ein rauchender Trümmerhaufen übrigbleibt, aus dem die Untersucher nichts mehr herauslesen können).

 

Deswegen bin ich bei Trudeln in 9000ft natürlich der Meinung, dass der Pilot erst versuchen sollte/muss, das Trudeln konventionell auszuleiten

Wenn ich zu 100% weiss, das dieses Muster trudeln nicht ausleitet, ist das einfach nur verchwendete Zeit. Dies ist bei den meisten Hochleistungs ULs der Fall.

Das ist so, wie zu versuchen ob ein Flugzeug mit abgebrochene Fläche nicht vielleicht doch noch fliegt.

Unter 2000ft oder wenn nach 3 Trödelumdrehungen keine Reaktion erfolgt ist -> RG auslösen.

Gerade flach trudelnde Flugzeuge sinken dabei u.U. so langsam, dass der Slider vom Rettungssystem versagt, und keine Rettung mehr erfolgt, oder der Öffnungsweg ewig lang ist. Und hast du bei überraschendem Trudeln schon mal die Umdrehungen gezählt?

 

Jede Sekunde Wartezeit verringert die Chance, dass die Rettung funktioniert.

Man muss mental darauf vorbereitet sein, bei bestimmten Fällen sofort die Rettung zu ziehen. Dann hilft sie tatsächlich.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. Juli 2016 von Volume

[Stephan E.]

Jetzt verdreht doch nicht jedes Wort und sucht überall das Haar in der Suppe. "Letzter Strohhalm" heisst nicht "zu spät" oder "zu tief". Damit will ich nur sagen, dass ich mir bewusst bin, dass es dieses Ding gibt, dass ich auch weiss, wo der Hebel ist, dass ich aber auf jeden Fall auch eine "fliegerische Lösung" vorziehe. Nun gibt es aber halt Situationen, wo eine fliegerische Lösung nicht mehr möglich ist. Wenn mir bspw. der Flügel abbricht (ja, nicht realistisch, ich weiss, ist aber bei dem Film aus Argentinien passiert), oder wenn ich plötzlich in den Alpen in eine Wolke komme (ja, sollte nicht passieren, ist mir auch noch nie passiert, aber ich bin so wenig unfehlbar wie alle anderen auch), oder wenn ich in der Volte mit einem Segelflieger kollidiere und mich in ihm verkeile (siehe das Beispiel aus Deutschland), dann bin ich halt vielleicht doch in der Situation, wo der Rettungsschirm die letzte Option ist.

 

Ralf, Deine Einwände sind vollkommen berechtigt und auch Deinem Fazit stimme ich zu. Nur in bestimmten Fällen macht der Schirm Sinn und nur in gewissen Fällen hilft er. Das ist aber schon bedeutend mehr, als wenn man keinen Schirm hat. Denn dann hilft er gar nie.

 

Beste Grüsse

Stephan

Bearbeitet 8. Juli 2016 von Stephan E.

[iwl]

Man kann keinen Rechtsanwalt konsultieren wenn es passiert, aber bevor man sich darüber äußert.

 

 

Ingo

[Pioneer300]

 Simpel!

 

An der heimischen PC-Tastatur zweifellos. Aber in der Praxis, den Tod vor Augen mit einem ausgepraegten Tunnelblick und schierer Todesangst dann vielleicht doch nicht...

Um auf mein Beispiel mit der Pipistrel zurueckzukommen: Der Pilot hat erst gezogen, nachdem sich das Flugzeug in der Wolke selbst zerlegt hat (bei mutmasslich >10g!). Er hat also ganz eindeutig viel zu spaet gezogen und nur mit sehr viel Glueck ging das nochmal gut aus.

Der Pilot aus Argentinien hat einfach nur vorbildlich gehandelt, um so schnell so korrekt zu handeln braucht es meiner Meinung nach ein vertieftes Szenario im Kopf, was dann abgerufen wird und wo man einfach nur funktioniert ohne zu ueberlegen.

 

Nein das ist alles andere als simpel, zu gerne wuerde ich alle verunglueckten Piloten fragen, warum sie nicht gezogen haben.

 

 

Chris

[Volume]

den Tod vor Augen

Ich würde mal vermuten, die allermeisten sind sich nicht bewusst, was sie da vor ihren Augen haben...

 

mit einem ausgepraegten Tunnelblick und schierer Todesangst

Genau in diesem Augenblick muss der natürliche "Fluchtreflex" der Griff zum RG sein. Und das ist trainierbar. Man kann sich mental auf Flucht vorbereiten.

 

Aber meist ist es dann bereits zu spät, zu dem Zeitpunkt zu dem das RG noch richtig gute Chancen bietet, realisieren die meisten noch nicht wie knapp sie davor sind es zu brauchen. Und auch das ist lernbar.

 

Was mich immer ins grübeln bringt, ist der frappierende Unterschied zwischen dem Personenfallschirm bei Segelfliegern und dem RG bei UL.

Warum trauen sich Piloten aus Flugzeugen zu springen, zögern aber bequem sitzend einen Griff zu ziehen ?

Ist es vielleicht tasächlich der angeborene Fluchtreflex? Das ein "nichts wie raus hier" einfacher mental umzusetzen ist, als ein "Griff ziehen" ?

Könnten wir durch die Griffergonomie das Auslösen "attraktiver" machen ? Sollte der Griff immer vor einem im Blickfeld liegen, um im Unterbewusstsein vorhanden zu sein (so wie der Haubennotabwurf bei allen modernen Segelflugzeugen) ?

 

Wenn sich erstmal eine hinreichende Anzahl von Piloten / Konstrukteuren überhaupt mal ernsthaft mit dem Thema auseinandersetzet, ist schon viel gewonnen.

Solange es halt da ist, weil es vorgeschrieben ist, ohne das jemand wirklich daran glaubt, dann ist es ziemlich sinnlos. Selbst wenn es technisch funktionieren sollte.

 

zu gerne wuerde ich alle verunglueckten Piloten fragen, warum sie nicht gezogen haben.

Bisweilen kann dir das der Pathologe sagen... Ein Freund von mir hat jedenfalls noch beim Einschlag mit aller Kraft ins Pedal gegen die Trudelrichtung getreten, und vermutlich bis zuletzt erwartet, gleich würde es aufhören, und er könne das Flugzeug abfangen. So wie es im Segelflugzeug immer war. An Rettungssystem hat er mit Hunderten von Segelflug- und einer Hand voll UL-Stunden wohl in der Situation nicht gedacht.

Die Höhe hätte jedenfalls locker gereicht, um Trudeln in einem Segelflugzeug zu beenden, oder ein (funktionierendes) RG erfolgreich auszulösen.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

 Was mich immer ins grübeln bringt, ist der frappierende Unterschied zwischen dem Personenfallschirm bei Segelfliegern und dem RG bei UL.

Warum trauen sich Piloten aus Flugzeugen zu springen, zögern aber bequem sitzend einen Griff zu ziehen ?

 

Wuerde ich mich glaub noch viel weniger trauen, also aus einem Flieger springen. Im Leben nicht!

 

 Könnten wir durch die Griffergonomie das Auslösen "attraktiver" machen ? Sollte der Griff immer vor einem im Blickfeld liegen, um im Unterbewusstsein vorhanden zu sein (so wie der Haubennotabwurf bei allen modernen Segelflugzeugen) ?

 

Unbedingt ja! Ich kenne einige UL, wo der Griff meiner Meinung nach nicht optimal platziert ist. Absolutes Negativbeispiel ist meine Kiste (CTSW). Wenn der Bowdenzug laenger waere, ich haette den laengst versetzt...

 

Chris