09.06.2016 | SR22 | D-E??? | Giessen | Landung am Fallschirm

[Chipart]

oder freezing rain über unlandbarem Gelände?

Und wie viele Tote durch solche Unfälle hat es in Europa in den - sagen wir - letzten 10 Jahren noch mal gegeben?

 

Natürlich würde ich nie davon ausgehen, dass die alle durch ein GRS gerettet werden können (zu den vielen Unwägbarkeiten die hier schon diskutiert wurden kommt ja im speziellen Fall noch hinzu, dass es unklar ist, wie gut das GRS auslöst, wenn der Rumpf mit einer Klareisschicht bedeckt ist und wie sich so ein Schirm in freezing rain verhält).

 

Aber die Anzahl der jedes Jahr in so einem Szenario sterbenden Menschen ist schon mal eine Obergrenze, wie viele Leben ein GRS in so einem Szenario überhaupt retten kann.

 

Florian

 

P.S.: War nicht - wenn es nicht um Menschenleben ginge würde ich es fast einen Treppenwitz nennen - der einzige Fall in Europa in den letzten 10 Jahren wo es *möglicherweise* was mit FR zu tun hatte (weiss man nicht so genau und wird es vermutlich auch nicht wissen) ausgerechnet mit einer Cirrus über dem Ärmelkanal - also einem Flieger mit GRS und es hat dem Piloten leider auch nicht geholfen ?!?

[Volume]

 

Ein denkbares Szenario wäre eine absinkende Wolkendecke über ansteigendem bzw. gebirgigem Terrain, oder freezing rain über unlandbarem Gelände?

Oder eine auf das Gebirge zuziehende Gewitterfront, die einen zwischen beiden "einquetscht" (meine bisher einzige Sicherheitslandung...).

Bei den Optionen Wolke, Berg oder Wiese war die Entscheidung für mich nicht schwer. Offensichtlich wählen aber regelmäßig Piloten die Option "Wolke".

Im Nachhinein ganz klar ein Fall von schlechter Flugvorbereitung und mangelnder Erfahrung eines Flachlandpiloten. Bei uns kann man vor einem Gewitter immer davonfliegen, schlimmstenfalls ist ein Luftraum im Weg, für den man um eine Ausnahmegenehmigung bitten muss...

 

 

wenn man in IMC die Kontrolle nicht behalten kann

Davon sollte man bei einem reinen VFR Piloten immer ausgehen, es ist dann nur die Frage wann, nicht ob man die Kontrolle verliert.

Von daher ist der Zeitpunkt des Einflugs wohl fast schon der beste, das GRS auszulösen... Die Chancen können nur schlechter werden.

 

 

 3 Stunden IFR fliegen für den Schein und im Cirrus kann man einfach den Autopilot einschalten

3 Stunden IFR Erfahrung und Vertrauen in den Autopiloten sind definitiv die Option mit der gerigeren Überlebenschance, als ein GRS...

Wenn es dann dem Autopilot in den Wolken zu bockig wird, ist man ziemlich Sicher am Ende mit seinem Latein.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Im Nachhinein ganz klar ein Fall von schlechter Flugvorbereitung und mangelnder Erfahrung eines Flachlandpiloten. Bei uns kann man vor einem Gewitter immer davonfliegen, schlimmstenfalls ist ein Luftraum im Weg, für den man um eine Ausnahmegenehmigung bitten muss...

Auch "bei uns" fliegen Piloten unter/in einer absinkenden Wolkendecke in den Brocken....

 

Das Problem mit solchen Unfällen und GRS ist: Wenn überhaupt vor Einschlag, sind sich die Piloten oft erst in dem Moment bewusst, dass sie ein Problem haben, in dem es auch für das GRS zu spät ist.

 

Natürlich könnte man den theoretischen Fall aufmalen, in dem ein Pilot nachdem er schon sehr viele Fehler gemacht hat (angefangen mit der Flugvorbereitung...) dann plötzlich einen klaren Moment hat und das richtige tut (nämlich bewusst in die Wolken reinsteigen bis man hoch genug ist um das GRS zu ziehen...). Aber das ist doch mehr als unwahrscheinlich.

 

Florian

[Volume]

 in den Brocken

Der ist ja auch nicht unbedingt Flachland...

Es gibt Gegenden, in denen heissen Gebilde "Berge", wenn sie über 50 Meter hoch sind, und der höchste "Berg" des Bundeslandes bringt es auf beachtliche 179 Meter...

 

 

Natürlich könnte man den theoretischen Fall aufmalen, in dem ein Pilot nachdem er schon sehr viele Fehler gemacht hat (angefangen mit der Flugvorbereitung...) dann plötzlich einen klaren Moment hat und das richtige tut (nämlich bewusst in die Wolken reinsteigen bis man hoch genug ist um das GRS zu ziehen...). Aber das ist doch mehr als unwahrscheinlich.

Es ist eine typische menschliche Schwäche, immer optimistischer zu werden, je tiefer man sich in die Sch**** hineinreitet. "Die Hoffnung stirbt zuletzt"

Es braucht viel mentales Training, sich Fehler einzugestehen und einzusehen, dass man jetzt eine Entscheidung treffen muss um die Situation zu retten, da man nicht mehr ewig weiter auf sein Glück vertrauen kann. Gerade wenn die Arbeitsbelastung auch immer mehr steigt. Dann noch eine "vernünftige" Entscheidung zugunsten des GRS zu treffen (und damit definitiv all seine gemachten Fehler zweifellos zu offenbaren) bekommen viele Piloten leider nicht mehr hin. Eine wohl nicht aus dem GRS herauszukonstruierende Schwäche. Von daher muss das GRS unbedingt Teil der Ausbildung werden, was aber natürlich nur Sinn macht, wenn alle es haben. Die UL-Community wäre ein perfektes Feld, in dem man das einführen und die Tauglichkeit demonstrieren könnte. Derzeit passiert das Gegenteil, gerade da wo das GRS vorgeschrieben ist, beweist es seine sehr geringe Effizienz.

Und auch die Cirrus als sehr moderne Konstruktion und einziges Muster mit serienmäßigem GRS sticht nicht als extrem sicheres Muster aus der Unfallstatistik. Das nährt natürlich Zweifel am Konzept.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Von daher muss das GRS unbedingt Teil der Ausbildung werden,...

... oder man investiert die Zeit in der Ausbildung darauf, gar nicht erst in Situationen zu kommen, in denen ein GRS braucht.

 

Das ist eine ähnliche (und ähnlich ungeklärte) Frage wie bei der Spin-Recovery: Wie viel Zeit, Kosten, Gehirnkapazität des Schülers, ... verwendet man darauf, sich im selbst herbeigeführten Notfall richtig zu verhalten, vs. darauf, es gar nicht erst zu einem solchen Notfall kommen zu lassen.

 

Wenn wir die viele Zeit, die heute in der PPL-SEP Ausbildung in das Trainieren von Motorausfall-Szenarien gesteckt wird, darauf verwenden würde eine vernünftige Vorflugkontrolle und Fuelberechnung zu machen ..... lassen wir das.

 

Schönen Tag,

Florian

[Volume]

 

... oder man investiert die Zeit in der Ausbildung darauf, gar nicht erst in Situationen zu kommen, in denen ein GRS braucht.

Dann kann man das GRS auch weglassen, wenn man glaubt es gibt einen Weg es nie zu brauchen.

 

Entweder man sieht es als Teil des Gesamtsystems Flugzeugs und als elementaren Teil der Flugsicherheit an, dann muss man es auch mental so verarbeiten, und vom ersten Flug an verinnerlichen, oder man sollte das Geld dafür in andere Sicherheitsmaßnahmen investieren (bis hin zu "einfach mehr Fliegen" und damit mehr Routine zu haben).

Es gibt sicher Wege, mehr Leben pro Euro zu retten, als mit der Installation eines GRS. Aber für jeden Euro (Franken) den ich in ein GRS investiere, muss ich auch einen Cent (Rappen) in die Ausbildung investieren, um es sinnvoll nutzen zu können. Wenn ich mich erst in dem Moment in dem die ***** am dampfen ist daran erinnere, dass es da ja noch einen gelb-schwarz-geringelten Knopf gibt, dann darf ich mich über 25% Erfolgsquote nicht wundern.

 

Wer glaubt den Fallschirm nie zu brauchen, glaubt auch daran das Drogenproblem durch das BTM-Gesetz zu lösen.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

 

 

3 Stunden IFR Erfahrung und Vertrauen in den Autopiloten sind definitiv die Option mit der gerigeren Überlebenschance, als ein GRS...

Wenn es dann dem Autopilot in den Wolken zu bockig wird,

Was heißt das für Dich konkret?

Du versuchst gar nicht erst umzudrehen in IMC wie geübt oder cool zu bleiben und weiter zu fliegen, sondern ziehst gleich?

Fliegen Cessnas und dergleichen nicht von alleine wenn man sie nicht wegen eingeimpfter Panik dran hindert?

 

 

 

 

Ingo

[Volume]

 

Fliegen Cessnas und dergleichen nicht von alleine wenn man sie nicht wegen eingeimpfter Panik dran hindert?

Nein.

Systembedingt kann dein Seitenzug vom Motor nur bei exakt einer Geschwindigkeit giermomentenfrei sein (kene "Cessna und dergleichen" hat eine Seitenrudertrimmung). Von daher geht praktisch jedes Flugzeug über kurz oder lang in den Kurvenflug, wo dann natürlich wieder die Höhenrudertrimmung die Höhe nicht mehr hält, und man früher oder später in der Steilspirale endet.

Wenn man dran rumfummelt, endet es meist umgekehrt auf der langsamen Seite des Flugbereichs, da der Normalpilot im Zweifelsfalle eher zieht als drückt...

 

Du versuchst gar nicht erst umzudrehen in IMC wie geübt oder cool zu bleiben und weiter zu fliegen, sondern ziehst gleich?

Wer am Stammtisch davon erzählt, wie er in als VFR Pilot in IMC eingeflogen und ganz cool geblieben ist, der dürfte dir mit einer 99.9%igen Wahscheinlichkeit einen vom Pferd erzählen. Nach spätestens 30 Sekunden ungewollt in IFR reicht cool bleiben nicht mehr aus.

 

Naja, vielleicht sollte man zuerst mal klären, dass ich "tatsächliches IMC" = Sicht bis Flügelspitze meine, nicht "gesetzlich IMC" (unter 5 km Flugsicht).

Und ja, wenn man als reiner VFR Pilot mit RG an Bord in sowas gerät, dann ist es ein hervorragender Zeitpunkt, dass sich deine Investition in den Fallschirm mal auszahlt.

 

umzudrehen in IMC wie geübt

Hier in Europa hat das wohl nur ein Bruchteil der Piloten bisher geübt. (also wieder "echtes IMC", umdrehen bei 2 km Flugsicht dürfte wohl jedem Piloten zuzutrauen sein)

 

Ich habe übrigens meine Wolkenflugausbildung (in der Ka7 nur mit Wendezeiger wie gesetzlich verlangt, mit einem Fluglehrer der in 2. Weltkrieg Bomberbesatzungen das IFR Fliegen beigebracht hat) nach zwei Flügen wieder drangegeben, da es einfach viel zu laut von hinten wurde ;)

Es hat meinen Respekt gegenüber echt Null Sicht jedenfalls gewaltig gesteigert. Richtig miese Sicht (Platzende nicht sichtbar) kannte ich ja ausreichend, heute frage ich mich oft, wie viele Augen die Flugleitung doch manchmal zudrückt...

 

Mit modernem Glascockpit mag es besser aussehen, aber damit ist ja bisher nur ein Bruchteil der Flotte ausgerüstet.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.............

Fliegen Cessnas und dergleichen nicht von alleine wenn man sie nicht wegen eingeimpfter Panik dran hindert?

 

 

Ingo

Kennst du ein Wunder-Flugzeug, das alleine straight-and-level fliegt? Und das auch in Turbulenz? :unsure:

Ich nicht!

Ich hatte während meiner IFR-Ausbildung ind den USA Stress ohne Ende auf einer - möglicherweise schon  etwas 'ausgeleierten' C172 -  die permanent und ungefragt am Kurs und Höhe ändern war, und mir kaum Zeit ließ, mich auf die eigentliche Flugdurchführung und das Training zu konzentrieren (ich dachte schon, ich hätte das Fliegen verlernt :o ). Dabei hatten wir 'nur' ein für Texas nicht ungewöhnliches typisches Frühjahrswetter mit viel Nordwind, bumby-air and low-ceilings. Mit dieser Kiste bin ich auch das erste mal in meinem Fliegerleben - wenn auch haarscharf - durch eine Prüfung gerasselt (eine Wiederholung am nächsten Tag auf einer anderen, aber mit vollkommen unterschiedlicher Avionik ausgestatteten 172 und ohne Zeit zum Umgewöhnen, hat dann zum Glück die Dinge wieder zurecht gerückt). Gott-sei-Dank war es nur eine Checkride :)

 

Gruß

Manfred

[iwl]

 

 

Hier in Europa hat das wohl nur ein Bruchteil der Piloten bisher geübt.

3 Stunden unter der Haube sind seit JAR Pflicht, über 10 Jahre.

Ich fand das nie so schwer, traue das daher auch anderen zu.

 

 

 

Ingo

[DaMane]

3 Stunden unter der Haube sind seit JAR Pflicht, über 10 Jahre.

Ich fand das nie so schwer, traue das daher auch anderen zu.

 

Ingo

Cool :D !

Dann hast du inzwischen sicher schon genügend 'echte' IFR-Erfahrung, daß du keinen erhöhten Pulsschlag und feuchte Hände mehr bekommst, wenn du alleine,  d.h. ohne Fluglehrer oder Safety-Pilot daneben, in harte IMC-Bedingungen kommst.

Die vorgeschriebenen 3 h unter der Haube sind sicher eine gute Sache, aber so ganz schlagartig haben die "VFR-Pilot crasht in IMC" Vorfälle deswegen nicht aufgehört, wenn ich mich nicht täusche.

Und die in den letzten 10 Jahren ausgebildeten PPLer machen natürlich nur einen Bruchteil aller Lizenzinhaber aus.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Juli 2016 von DaMane

[Löschmich]

 

 

Nein.

(kene "Cessna und dergleichen" hat eine Seitenrudertrimmung).

 

Gruß

Ralf

Irgendjemand hatte wohl in Wichita nen schlechten Tag und hat in "Meine" 172 ausversehen eine eingebaut. Wahrscheinlich fehlt jetzt in irgendeiner Citation eine :-).

 

Natürlich gibt's 172er, 182er PA28er mit Rudder-Trim....

 

 

 

Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

[iwl]

 

 

wenn du alleine, d.h. ohne Fluglehrer oder Safety-Pilot daneben

Mich machen eher Fluglehrer nervös manche begreifen das nicht und sehen dann trainingsbedarf, andere aber schon oder haben einfach generell eine zurückhaltende Art.

Feuchte Hände kriege ich eher bei Sonnenschein, Klima gibt's ja nicht, etwas kühl und regnerisch laufe ich eher besser.

 

 

Ingo

[Pioneer300]

IFR-Training unter der Haube mit FI neben dran ist ueberhaupt nicht mit dem Ernstfall zu vergleichen! Nichtmal ansatzweise.

 

Ansonsten: Ich verstehen wirklich nicht, wieso derart fast schon verbissen gegen ein RG argumentiert wird. Um den Airbagvergleich wieder zu bemuehen: Wenn niemand einen Fehler machen wuerde, braeuchte man den auch nicht (und auch keinen Gurt). Und wenn ich mit 200 gegen einen Brueckenpfeiler knalle, hilft der ja sowieso nicht. Und auch nicht, wenn einer einen Ziegelstein von einer Autobahnbruecken mir durch die Frontscheibe schickt. Und bei vielen vielen anderen Szenarien auch nicht... Airbag ist echt der letzte Quatsch... ;)

 

Chris

[Volume]

 

Natürlich gibt's 172er, 182er PA28er mit Rudder-Trim....

Die 172 hat wohl seit dem N-Modell eine. Ich habe bisher nur die "antiken" geflogen.

Laut IPC (Seite 34-37) hatte die alte "straight Tail" immerhin noch eine Bügelkante, die mit dem gepfeilen Seitenruder schlicht gar nichts.

Laut Training Manual

A rudder trim system is installed in later models to provide a means of directional trim.

The rudder trim, if installed, is operated by either a rudder trim control tab or control wheel mounted on the centre control pedestal.

 

 

Ich verstehen wirklich nicht, wieso derart fast schon verbissen gegen ein RG argumentiert wird.

Ja, den Eindruck habe ich. Manche verstehen es nicht.

 

Um den Airbagvergleich wieder zu bemuehen:

... Airbag ist echt der letzte Quatsch

Bemühen wir doch lieber ESP.

ESP wurde eingeführt, weil die A-Klasse mit ihrem Schlabberfahrwek und hohem Schwerpunkt beim Anblick eines Elches sich auf die Seite wirft.

ESP wurde eingebaut um eine schwere Konstruktionsschwäche auszubügeln, um eine vergleichbare Sicherheit mit einem Golf wieder herzustellen. Und wenn das ESP versagt, ist die A Klasse ein vergleichbar unsicheres Auto gewesen.

ESP in der A Klasse ist vergleichbar mir RG anstatt von Trudelerprobung. Seit es überall ESP gibt, sind SUVs und Golf Plus oder andere hoch bauende Modelle mit komfortablem Fahrwerk überhaupt erst zulassungsfähig geworden. Warum wohl hat es sowas früher nicht gegeben? ESP hat vergleichbare Sicherheit für bauartbedingt unsichere Konstruktionen erlaubt.

ESP in einem Ferrari ist vergleichbar mit RG zusätzlich als Option in einem ansonsten vollständig erprobten und zugelassen Flugzeug, das auch ohne ESP sich nicht umwerfen lässt. Airbag das gleiche, ein add on, zusätzliche Sicherheit für bestimmte Fälle, kein Ersatz für ansonsten bei diesem Modell fehlende Sicherheit.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

 

 

Ansonsten: Ich verstehen wirklich nicht, wieso derart fast schon verbissen gegen ein RG argumentiert wird.

Diskutiert wird wann man es zieht.

 

 

 

Ingo

[Chipart]

Ansonsten: Ich verstehen wirklich nicht, wieso derart fast schon verbissen gegen ein RG argumentiert wird.

Um den Airbagvergleich wieder zu bemuehen: Wenn niemand einen Fehler machen wuerde, braeuchte man den auch nicht (und auch keinen Gurt). Und wenn ich mit 200 gegen einen Brueckenpfeiler knalle, hilft der ja sowieso nicht. Und auch nicht, wenn einer einen Ziegelstein von einer Autobahnbruecken mir durch die Frontscheibe schickt. Und bei vielen vielen anderen Szenarien auch nicht... Airbag ist echt der letzte Quatsch... ;)

 

Das hat mit verbissen nichts zu tun - wohl aber mit Fakten.

 

Und um die Vergleiche weiter zu führen: Durch Einführung des Sicherheitsgurt und Airbag (oder, um ganz präzise zu sein: In naher zeitlicher Korrelation mit Einführung von Sicherheitsgurt un Airbag) hat sich die Zahl der Toten Insassen bei Autounfällen sehr dramatisch reduziert - und das obwohl andere Faktoren für Todesfälle bei Unfällen wie z.B. Durchschnittsgeschwindigkeit eher schlechter geworden sind. Deswegen liegt es Nahe, das Sicherheitsgurte und Airbag (neben anderen konstruktiven Massnahmen) einen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit (genauer: zur Reduktion des Insassen-Todesfallrisikos) hatten.

 

Zeitgleich mit der Einführung des GRS bei Leichtflugzeugen hat es keine vergleichbare Reduktion der Todesfälle bei Flugunfällen gegeben. Deswegen ist es schon sehr diskussionswürdig, *warum* durch einbau eines Systems, das unbestreitbar theoretisch in der Lage ist, Menschenleben zu retten, der erhoffte Sicherheitsgewinn nicht in statistisch signifikanter Weise auftritt...

 

Florian

[DaMane]

Irgendjemand hatte wohl in Wichita nen schlechten Tag und hat in "Meine" 172 ausversehen eine eingebaut. Wahrscheinlich fehlt jetzt in irgendeiner Citation eine :-).

............

Dann war sie wenigsten ausreichend dimensioniert ! ;) Der Citation-Pilot wird sie wahrscheinlich nie vermissen, zumindest solange beide Treiber gleichmäßig schieben. Der trimmt wohl eher die Querruder.

Aber es gibtr durchaus kuriose Sonderfälle. In North Carolina habe ich einmal ein für jump-lifts modifizierte Cessna 210 bestaunt, die ich wg. ihres starren Fahrwerks garantiert für eine 206 gehalten hätte. :o

 

Natürlich gibt's 172er, 182er PA28er mit Rudder-Trim....

Ja, sicher aber nicht für alle! Ich kennen einige 172P und 172R- sowie PA28-Exemplare, die definitv keine haben. Möglicherweise gibt/gab es rudder-trim für diese Modelle als optionale Sonderausstattung, die man ja bei Motorleistungen unter 200 PS für durchaus entbehrlich halten kann. Aus meiner bescheidenen Typenerfahrung kenne ich rudder-trim bei singles nur in C-177/-182/-206 sowie PA-32, sowie Exoten wie AN-2 und YAK-18T. Nicht mehr sicher bin ich mir bei C-172 Hawk XP und FR-172 Rocket  :unsure:

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Juli 2016 von DaMane

[Chipart]

Die PA-46 ist auch eine Single mit Ruder-Trim. Aber das ist gar nicht der Punkt:

 

Mag sein, dass wenn ich mit einer vorher perfekt ausgetrimmten Maschine aus versehen in IMC einfliege und dann das Power-Setting nicht anfasse, der Flieger in abwesenheit von Turbulenz einigermassen selbststabil ist und noch einige Minuten ohne eingrif straight and level fliegt.

 

Nur leider fliegen die meisten Piloten nur relativ selten mit einer perfekt ausgetrimmten Maschine durch die Gegend. Und ich wage die Prognose, dass solche die extrem konsequent in der Trimmung sind eher seltener aus Versehen in IMC einfliegen...

 

Aber wir sind ja alle Piloten. Das ist dann doch mal ein schöner Task für nächstes Wochenende: Jeder nimmt sich vor, mit seiner bei seiner Lieblingsmaschine mal (natürlich in VMC, hoch genug und freiem Luftraum...) einfach das Ruder und die Pedale los zu lassen und zu stoppen, wie lange es dauert, bis man eingreifen muss. Ungeübt in IMC geht es spätestens an dem Punkt schief (wenn man nicht vorher schon den Flieger in die Steilsprale gerissen hat, weil man sich sicher ist, dass der AI doch falsch gehen muss, weil man doch "gefühlt" ganz klar schief in der Luft hängt...). Das Ganze sollte man einmal in relativ ruhiger Luft machen (oberhalb einer Inversion im Flachland) und einmal etwas bockiger (unter gut entwickelten Cumuli).

 

Wenn ich ein GRS hätte (und kein IFR-Rating/Flieger...), dann wäre die Hälfte der gestoppten Zeit in IMC so etwa die Richtlinie an der ich den Schirm ziehen würde - danach wird das Risiko exponentiell größer, dass etweder das Flugzeug in einer Fluglage ist, in der der Schirm nicht mehr richtig funktioniert oder die Kräfte so groß werden, dass ich die Hand nicht mehr an den Auslösemechanismus bekomme...

 

Florian

[PeterH]

...

 

Das ist dann doch mal ein schöner Task für nächstes Wochenende: Jeder nimmt sich vor, mit seiner bei seiner Lieblingsmaschine mal (natürlich in VMC, hoch genug und freiem Luftraum...) einfach das Ruder und die Pedale los zu lassen und zu stoppen, wie lange es dauert, bis man eingreifen muss.

 

...

 

In VMC vor Zeiten mal getestet mit UL C42 zwecks Einstellung der Bügelkanten (zwei iPersonen zu je rund 78kg), voher pingelig ausgetrimmt: Nach knapp 40 Sekunden in einer Rechtskurve mit etwa -30 Grad Pitch. Es war allerdings ziemlich bockig. Wir waren damit zufrieden.

 

EDIT: Ich habe häufig bei Soloflügen beidhändig gefilmt und mußte dabei den Flieger längere Zeit "gehen lassen". Mehr oder weniger unbewußte Korrekturen mit den Pedalen mag es dabei natürlich gegeben haben...

 

 

Zum Thema: Wenn dabei eine Fläche abmoniert hätte (man kann ja nie wissen :D ), wäre ich natürlich niemals schnell genug an den Griff des GRS gekommen... sehr, sehr nachlässig... :P

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 5. Juli 2016 von PeterH

[Pioneer300]

Zeitgleich mit der Einführung des GRS bei Leichtflugzeugen hat es keine vergleichbare Reduktion der Todesfälle bei Flugunfällen gegeben. Deswegen ist es schon sehr diskussionswürdig, *warum* durch einbau eines Systems, das unbestreitbar theoretisch in der Lage ist, Menschenleben zu retten, der erhoffte Sicherheitsgewinn nicht in statistisch signifikanter Weise auftritt...

 

Was ausschliesslich daran liegen duerfte, dass nicht genug passiert, um wirklich belastbare Staistiken zu erhalten. Es gibt im Strassenverkehr tausende Tote und noch viel mehr Verletzte nur in Deutschland. Flugunfaelle gibt es nur 1-2 Haende voll.

In Flugzeugen ist es eh nur in der eher selten anzutreffenden Cirrus verbaut, wie sollte sich das in der Statistik grossartig niederschlagen? Im UL-Bereich ist es sehr verbreitet, hier fehlen aber die Vergleichszahlen, es gab nie UL ohne RG.

 

Dass das RG ein gutes Mittel ist, um Menschenleben zu retten, kann man immer wieder sehen:

http://www.brs-vertrieb.de/news/

Und das sind nur die von BRS, Junkers ist ebenfalls sehr verbreitet und rettet regelmaessig Menschenleben.

 

 

Chris

Bearbeitet 5. Juli 2016 von Pioneer300

[Chipart]

 Dass das RG ein gutes Mittel ist, um Menschenleben zu retten, kann man immer wieder sehen:

Wie oft denn noch: Die Tatsache, dass bei eimem Absturz mit ausgelöstem Rettungssystem kein Mensch gestorben ist, ist *kein* Beleg dafür, dass RG Leben rettet. Wir können am Samstag alle in ein UL sitzen und nach problemlosen Start auf 800m Höhe den Schirm ziehen. Dann haben wir gaaanz viele Fälle von Schirm-Landungen ohne Tote aber kein einziges gerettetes Leben.

 

Warum Du bei den Statistiken unterschiede zwischen ELA-1/2 Flugzeugen und ULs machst - und damit die Datenbasis unnötig klein machst - verstehe ich nicht. Sind alles einmotorige Leichtflugzeuge.

 

Wenn ULs trotz Rettungssystem keine bessere Sicherheitsstatitik (oder sogar eine schlechtere) haben, dann gibt es nur genau 2 Erklärungen dafür: Entweder, ein RG hilft in relevanten Unfallszenarien nicht, oder es treten genau die im Thread ausführlich beschriebenen sekundären Sicherheitsprobleme auf, nämlich, dass jemand denkt "eigentlich ist das ja wie wir es machen viel gefährlicher, aber mit RG können wir das Risiko eingehen".

 

Florian

[Pioneer300]

Wie oft denn noch: Die Tatsache, dass bei eimem Absturz mit ausgelöstem Rettungssystem kein Mensch gestorben ist, ist *kein* Beleg dafür, dass RG Leben rettet.

 

Natuerlich nicht.

Aber koennen wir uns darauf einigen, dass es garantiert in z.B. diesen Faellen Leben gerettet hat:

http://www.blick.ch/news/schweiz/flugdrama-von-dittingen-bl-die-grasshoppers-waren-exoten-id4098852.html

 

Ohne RG waeren die Insassen ohne jeden Zweifel nicht mehr am Leben. Ich koennte noch mehr Beispiele bringen. Und ja, jetzt kommst Du wieder und sagst: Ohne RG waeren die viel vorsichtiger geflogen und ein RG waere nicht noetig gewesen. Und ohne Airbag und Gurt wuerden gar keine Unfaelle mehr passieren.

 

Wenn ULs trotz Rettungssystem keine bessere Sicherheitsstatitik (oder sogar eine schlechtere) haben,

 

Hierzu gibt es schlichtweg keine aussagekraeftigen Statistiken. In Frankreich scheinen UL eher besser abzuschneiden, aber auch hier: Man kann mit Statistiken, gerade in diesem Bereich, so ziemlich alles belegen. Man beachte z.B., dass im UL-Sektor deutlich mehr Stunden als mit Echos geflogen werden.

 

Eines ist aber mal ganz sicher: Es wird sehr haeufig nicht bzw. zu spaet gezogen. Statt ueber den Sinn oder Unsinn von RG's zu debattieren sollte man genau dort ansetzen und die Piloten mit einer breit angelegten Kampagne entspr. schulen und sensibilisieren. Dass RG's Lebensretter sein koennen steht unzweifelhaft fest. Darueber muss man nicht diskutieren (meinte ich bisher...).

 

 

Chris

Bearbeitet 5. Juli 2016 von Pioneer300

[DaMane]

...............

 

EDIT: Ich habe häufig bei Soloflügen beidhändig gefilmt und mußte dabei den Flieger längere Zeit "gehen lassen". Mehr oder weniger unbewußte Korrekturen mit den Pedalen mag es dabei natürlich gegeben haben...

........

 

Gruß

Peter

Ich durfte sowas in meiner allerersten PPL-Flugstunde "geniessen" ;) ,  als ich in der C-152 erst linke und rechte Vollkreise, und danach 20 min Strecke auf Kurs und Höhe fliegen mußte, ohne das Steuerhorn anzufassen. Natürlich war die Luft an diesem Tag - wie soll es auch anders sein? - alles andere als ruhig.

Aber es hat funktioniert, dank bewußtem Einsatz der Pedale, und das habe ich bis heute nicht vergessen.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Hierzu gibt es schlichtweg keine aussagekraeftigen Statistiken.

Versuch es mal mit den Jahresberichten der Flugunfalluntersucher und Luftfahrtbehörden...

Aber die sind in der Tat nicht "aussagekräftig", gleich sie mal mit den Daten der Versicherungen und Reparaturbetriebe ab... (aber huch, dann sind es ja noch viel mehr Unfälle :huh: )

 

Man beachte z.B., dass im UL-Sektor deutlich mehr Stunden als mit Echos geflogen werden.

Das ist nicht sehr "aussagekräftig", da der UL-Sektor es mit der Buchhaltung teilwise nicht so genau nimmt... (Hauptflugbuch an UL-Plätzen, Flugzeugbordbücher...) Nur das Pilotenflugbuch wird meist gewissenhalft geführt.

 

Ohne RG waeren die Insassen ohne jeden Zweifel nicht mehr am Leben. Ich koennte noch mehr Beispiele bringen.

Und ich könnte dir jetzt spontan 10 Beispiele für Unfälle mit nicht-trudeltauglichen Hochleistungs ULs geben. Für die keine Trudelerprobung gefordert ist (nicht mal eine simple 5 minütige simple rechnerische Abschätzung aus der Geometrie...), weil ja ein RG eingebaut ist. Aber so eine Methode von 1955 ist natürlich auch für innovative Produkte des 21. Jahrhunderts nicht zumutbar. Und cool aussehen muss ein modernes Flugzeug einfach, für die Sicherheit gibt es ja das RG. Aber auch da ist das Trudeln mangels FDR dokumentierter Höhe des Einleitens nicht "aussagekräftig". Tot sind die Piloten aber trotzdem.

 

Wenn ULs trotz Rettungssystem keine bessere Sicherheitsstatitik (oder sogar eine schlechtere) haben, dann gibt es nur genau 2 Erklärungen dafür: Entweder, ein RG hilft in relevanten Unfallszenarien nicht, oder es treten genau die im Thread ausführlich beschriebenen sekundären Sicherheitsprobleme auf, nämlich, dass jemand denkt "eigentlich ist das ja wie wir es machen viel gefährlicher, aber mit RG können wir das Risiko eingehen".

Wobei es im Prinzip 4 Erklärungen gibt, denn der denkende "Jemand" kann die Behörde sein, die für Geräte mit RG weniger Sicherheit erlaubt, der Konstrukteur der in Geräte mit RG weniger Sicherheit einbaut, und natürlich der Pilot, der mit RG mehr riskiert. Oder alles 3 gleichzeitig.

Und dann natürlich der Fall der Fehlbedienung im weitesten Sinne (zu spät, gar nicht, im falschen Moment gezogen), der sicher einen erheblichen Anteil ausmacht. Dieser Punkt ist aber zum Glück am einfachsten anzughen, wenn man den wirklich will.

 

Aber koennen wir uns darauf einigen, dass es garantiert in z.B. diesen Faellen Leben gerettet hat:

Bei Strukturversagen können wir uns unter Freunden darauf einigen. Auch und gerade im Vergleich zu Personenfallschirmen, da es in dem Fall sehr zeitkritisch und schwierig wird auszusteigen.

Wenn ich jetzt ganz spitzfindig sein wollte, könnte ich hier Beispiele aufführen, wo Unfälle mit Strukturversagen auch ohne RG überlebt wurden, aber das sind nun wirklich Einzelfälle wie Sechser mit Superzahl.

 

Gruß

Ralf