09.06.2016 | SR22 | D-E??? | Giessen | Landung am Fallschirm

[Pioneer300]

Ein überwiegender Teil der Flugunfälle entsteht in einem Höhenbereich, bei denen RGs prinzipiell nicht funktionieren können (Stall/Spin in niedriger Höhe).

 

Z.B. Stall beim Einkurven ins Endteil, ja da hilft dann nichts mehr. Damit muss man leben (bzw. sterben), da hilft nur Schulung, Training etc...

Bei RGs ist die Datenlage noch unklarer und es gibt durchaus Anzeichen dafür, dass Piloten in einem Flugzeug mit RG ganz bewusst Risiken eingehen, die sie ohne RG nicht eingehen würden.

 

Vielleicht ist das so. Vielleicht auch nicht, keine Ahnung. Ich fliege so, dass der Flieger heil bleibt, das Ding ist schliesslich teuer. Und ein RG-Einsatz bedeutet Totalschaden. Ich wuerde niemals mehr Risiko eingehen, nur weil ein RG an Bord ist.

 

 - Das Zusatzgwicht durch ein Airbag-System ist kleiner als das eines RGs und vor allem sehr viel weniger relevant. Überladung spielt bei Autounfällen nur eine sehr untergeordnete Rolle, ist aber insbesondere bei UL ein signifikanter Faktor in vielen Unfällen.

 

Gerade das Gewicht spielt bei UL's als Unfallursache praktisch keine Rolle, die Dinger sind so gnadenlos uebermotorisiert... Nein das kann man aus der Betrachtung komplett streichen.

 

 

Chris

Bearbeitet 29. Juni 2016 von Pioneer300

[Volume]

Fraglos muss das RG sachgerecht integriert und es muss dann auch rechtzeitig ausgeloest werden.

Das RG mus sachgereicht eingebaut und im Versuch geprüft werden. Schon so Formulierungen wie

Evtl. so einbauen, dass es nach unten rausschiesst...

zeugen davon, dass ein "Sachgerechter Einbau" im Zweifelsfalle durch Augenschein bestätigt werden kann.

Der Einbau eines Rettungssystems ist mindestens so eine Konstrukteursleistung, wie die Entwicklung des Schirms selbst. Leider sieht man viele Geräte, bei denen Esthetik, Aerodynamik, Platzangebot, Schwerpunkt etc. ganz offensichtlich wichtiger waren, als eine sichere Funktion. Gerade bei schnellen Geräten ist es essentiell die Ankerpunkte möglicht schwerpunktnah zu haben. Die Raketenflugbahn muss im Trudeln, im Schnellflug und im Langsamflug funktionieren. Der komplette Packschlauch muss frei von Flugzeugteilen über einen weiten Winkel- und Geschwindigkeitsbereich sauber herausgezogen werden können. Das ist alles andere als Trivial.

Cirrus gebührt alle Ehre für den Aufwand, den sie zusammen mit BRS bei der CAPS Entwicklung getrieben haben. Mit viel weniger geht es aber eben auch nicht. Und rechnen tut es sich nur, wenn man dann auch 6000 Stück davon verkauft.

 

Gerade das Gewicht spielt bei UL's als Unfallursache praktisch keine Rolle, die Dinger sind so gnadenlos uebermotorisiert... Nein das kann man aus der Betrachtung komplett streichen.

Genau weil so viele Piloten das so sehen, werden die Unfälle wegen Überladung auch nicht weniger.

Mit Motorleistung hat das nur sehr bedingt zu tun. Und "Gewicht" bedeutet meistens auch Schwerpunktlage, und die kann sehr, sehr kritisch sein. Wenn schon der Wägebericht nicht stimmt, kann man jede W&B Berechnung gleich in die Tonne treten. Dazu kommt, dass wenn man ultraleicht konstruiert, die Weichheit des Fliegers ein echtes Problem sein kann (Tödlicher Unfall z.B. mit dem Sunwheel Prototyp wegen zu torsionsweicher Tragflächen...). Und Deformation hängt direkt mit Gewicht zusammen (bei Mindestfahrt hilft uns ja immerhin noch die Quadratwurzel...10% Überladen bedeutet nur ungefähr 5% höhere Mindestfahrt).

 

Stall beim Einkurven ins Endteil, ja da hilft dann nichts mehr. Damit muss man leben (bzw. sterben), da hilft nur Schulung, Training etc...

Da hilft vor allem harmloses Flugverhalten. Es gibt Muster, mit denen ist noch nie jemand in der Landekurve gestallt. Es gibt Muster, bei denen ist das Fenster zwischen "zu schnell für die kurze Bahn" und "zu langsam für die Kurve" ein paar km/h, und die Knüppelkraft die man fürs Überziehen braucht locker mit zwei Fingern aufzubringen.

Vergleich unter dem Gesichtspunkt mal die Unfallstatistik von SR20 und DA40...

 

Aber natürlich auch Training. Da kommen dann die Kosten für RG oder Flugzeug ins Spiel... Je besser, desto weniger Stunden kann man sich darauf leisten.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Der Einbau eines Rettungssystems ist mindestens so eine Konstrukteursleistung, wie die Entwicklung des Schirms selbst. Leider sieht man viele

Cirrus gebührt alle Ehre für den Aufwand, den sie zusammen mit BRS bei der CAPS Entwicklung getrieben haben. Mit viel weniger geht es aber eben auch nicht. Und rechnen tut es sich nur, wenn man dann auch 6000 Stück davon verkauft.

 

Ja nur ist sowas im UL-Bereich schlichtweg unbezahlbar.

 

 

Und "Gewicht" bedeutet meistens auch Schwerpunktlage, und die kann sehr, sehr kritisch sein. Wenn schon der Wägebericht nicht stimmt, kann man jede W&B Berechnung gleich in die Tonne treten.

 

Entweder wir reden von Gewicht oder vom Schwerpunkt. Mit falschem Schwerpunkt kann man auch ohne Ueberladung ein Flugzeug unfliegbar machen.

Der Waegebericht muss natuerlich stimmen. Die richtig wilden Zeiten sind hier aber vorbei.

 

 

Dazu kommt, dass wenn man ultraleicht konstruiert, die Weichheit des Fliegers ein echtes Problem sein kann

 

Kommt halt drauf an, von welchem Flieger man redet. Es gibt Typen, die fliegen konstruktiv baugleich mit erheblich hoeherem MTOW im Ausland.

 

Aber wir kommen vom Thema ab. Aussage war, dass das hoehere Gewicht durch RG-Einbau negativ auf die Flugsicherheit bzw. deren Reserven durchschlaegt. Um diesem "Argument" nun endgueltig den Boden zu entziehen folgendes: Ein RG wiegt so um die 10kg. Dazu noch die Seile, in Summe aber deutlich unter 22,5kg. Ein UL mit einem MTOW von 250kg hat durch Einbau des RG ploetzlich ein MTOW von 472,5kg. D.h., durch RG-Einbau erhaelt man unterm Strich _mehr_ Zuladung=mehr Sicherheit :)

 

Und wegen Ueberziehgeschw.: Ja sicher erhoeht sich durch mehr Gewicht diese. Eine C172 mit einer Person hat eine geringere Stallspeed als mit 4 Personen. Und jetzt? Nur noch alleine fliegen?

 

Abschliessend und um wieder zum Thema zurueckzukommen.

- Ein RG erhoeht die Flugsicherheit

- Es muss sachgerecht eingebaut werden (Grundvorraussetzung)

- Es muss rechtzeitig ausgeloest werden, das ist nach meiner Meinung das Hauptproblem

- Einen Pusher kann man kaum/nicht empfehlen, wenn man auf ein funktionierendes RG Wert legt

 

 

Chris

[Chipart]

 Ein UL mit einem MTOW von 250kg hat durch Einbau des RG ploetzlich ein MTOW von 472,5kg. D.h., durch RG-Einbau erhaelt man unterm Strich _mehr_ Zuladung=mehr Sicherheit :)

 

Eigentlich disqualifiziert ja schon diese Aussage alles Weitere vollständig, aber auch diese Behauptung:  

Abschliessend und um wieder zum Thema zurueckzukommen.

- Ein RG erhoeht die Flugsicherheit

wird halt durch mehrfache Wiederholung ohne Beleg auch dann nicht richtiger, wenn man es als "Abschliessend" bezeichnet.

 

Es wurden hier im Thread gleiche mehrere Mechanismen aufgezeigt, durch die ein eingebautes RG die Flugsicherheit sogar verringern kann. Daten dazu gibt es leider nicht in hinreichendem Masse. Daher entbehrt Deine Behauptung schlicht jeder Grundlage. Wir wissen schlicht nicht, ob ein RG die Flugsicherheit erhöht, senkt oder gleich läßt. 

 

Florian

[DaMane]

..............Bei Pushern wird es allerdings schwierig, keine Frage. Evtl. so einbauen, dass es nach unten rausschiesst...

..............

 

 

Chris

???? :unsure:  Und was soll das bringen???

Wenn ich die ganze Diskussion richtig verstehe, ist ja eine oft nicht ausreichende Auslösehöhe eines der grundsätzlichen Probleme (die maßgeblichste Gesundheitsgefahr beim Fliegen geht ja bekanntlich fast immer vom "Boden" aus ;) ).   Auch wenn du nach unten ausschießt, muß der Schirm erst mal nach oben öffnen, um 'zum Tragen' zu kommen. Dazu braucht man nochmal ein paar hundert Füsse mehr.  Oder verlangst du vom Piloten, er soll erst mal ein  - verbotenes(!) - Kunstflugmanöver fliegen, um sein UL in Rückenlage zu bringen?

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Die Diskussion über Gesamtrettungssysteme hat hier ja schon einige Vergangenheit. Umso mehr wundere ich mich über die immer wieder gleichen Diskussionsbeiträge.

 

Zunächst: Bei uns hat ein Rettungssystem zwei Leuten das Leben gerettet (UL FK9), die sonst sicher umgekommen wären. Ich kenne persönlich drei weitere Kollegen, die bei ähnlichen Vorfällen mit ULs in Frankreich dem Rettungssystem ihr Leben verdanken.

 

Zum Vergleich Airbag/GRS: Kein UL-GRS hält eine Öffnung bei 300km/h aus. Aber ein Airbag ist auch nur dafür ausgelegt, tödliche Verletzungen bis 50 km/h zu verhindern. Wer glaubt, das Ding könnte ihn auch bei 150km/h (9fache Energie) schützen, kennt die Realität auf unseren Straßen nicht wirklich.

 

Das GRS beim UL liefert eine zusätzliche Sicherheit, es ersetzt weder eine gute Ausbildung noch fliegerische Verantwortung. Z.B. gehören Außenlandungen immer wieder geübt - mit ein bischen Erfahrung darin erübrigen sich dann auch Diskussionen Autobahn vs. Wiese (Dichter Verkehr mit je 50m Abstand vs. Zäune, Stromleitungen und Gräben, die erst im allerletzten Final zu sehen sind, viel zu spät, um die Entscheidung zu korrigieren.). Wer sich auf ein GRS blind verläßt und glaubt, nun könne er auf fliegerische Kenntnisse und Fähigkeiten oder auf vernünftige Vorbereitung (Wetter) verzichten, gehört nicht in ein UL-Cockpit. Aber auch nicht in eine Echo-Kiste oder sonst einen Flugapparat.

 

Alternativen zum GRS? Etwa der persönliche Fallschirm der Segelflieger? Schaffen Segler es denn so locker, beim Spiralsturz und ein paar G's die Haube zu öffnen und abzuspringen? Vieviele Segler konnten in DE in den letzten zehn Jahren ihr Leben mit dem persönlichen Fallschirm retten?

 

Nachteile eines GRS: Zusätzliche 25kg max. Verleitet Hobbykutscher, sich darauf alllzusehr zu verlassen. Stellt ein Risiko für Bergungs/Rettungsmannschaften dar (Vergleich Aerbag). Alles richtig. Wieviel Gewicht haben solche oft recht theoretische  Vorbehalte? Ich erinere mich noch an die erbitterten Diskussionen zur Gurtpflicht im Auto (wenn's brennt, kommt man nicht mehr heraus usw), zum Airbag, zur Traktionskontrolle usw.

 

Also: Laßt uns UL-Piloten das Rettungssystem und verunsichert die Laien hier bitte nicht über Gebühr (die Probleme und Nachteile werden unseren Flugschülern ohnehin nahegebracht, inklusive Prüfung in Pyrotechnik, ohne die es den SPL nicht gibt). Bei den UL's hat sowas - trotz aller theoretischen Überlegungen, Bedenken und Vorbehalte immerhin schon eine ganze Anzahl Leben gerettet, die ohne ein GRS verloren wären.

 

Gruß

Peter

[Chipart]

Lieber Peter,

 

normalerweise schätze ich Deine Beiträge immer sehr, weil sie sehr wissenschaftlich und faktenbasiert sind. Ich verstehe nicht ganz, warum Du beim Thema GRS diese Linie verläßt:

Zum Vergleich Airbag/GRS: Kein UL-GRS hält eine Öffnung bei 300km/h aus. Aber ein Airbag ist auch nur dafür ausgelegt, tödliche Verletzungen bis 50 km/h zu verhindern. Wer glaubt, das Ding könnte ihn auch bei 150km/h (9fache Energie) schützen, kennt die Realität auf unseren Straßen nicht wirklich.

Genau das wollte ich auch ausdrücken: Genau wie Airbags auf der Strasse sind auch GRS "nur" darauf ausgelegt, bzw. dafür nützlich, einen bestimmten Typ von Todesfällen zu verhindern. Bei Airbags sind das eben Kollisionen im Geschwindigkeitsbereich zwischen 30 und 70 km/h (darunter stirbt man auch ohne Airbag mit extrem hoher Wahrscheinlichkeit nicht und darüber ist ein Airbag wenig hilfreich). Bei GRS sind das bewusster Kontrollverlust (egal ob durch Pilotenfehler oder technischen Defekt) im Höhenbereich über etwa 1000 ft agl (die Höhe bestimmt sich aus Zeit bis der Pilot die Notlage realisiert und Mindestauslösehöhe des GRS). Bei Unfällen ohne Kontrollverlust (CFIT) oder in einem niedrigeren Höhenbereich hilft das GRS nicht.

 

Natürlich gibt es solche Unfälle und deswegen gibt es natürlich auch Fälle von denen man weiss, dass in diesem speziellen Fall das GRS tatsächlich Leben gerettet hat.

Für die Beurteilung der Effektivität des Rettungssystem ist aber neben der Frage ob es die Unfallkonstellation überhaupt gibt von entscheidender Bedeutung, wie häufig sie ist.

Und hier unterscheiden sich Airbag und GRS grundlegend: Während beim Autofahren die Konstellation in denen der Airbag effektiv ist die überwiegende Zahl der tödlichen Unfälle ausmacht (weil eben doch extrem selten jemand mit 150km/h ungebremst in einen Baum fährt), sind die Fälle in denen ein GRS theoretisch geeignet ist, Leben zu retten, eher sehr selten.

 

Der Fall der hier Anlass der Diskussion war gehört dabei explizit nicht dazu: Genauso, wie es natürlich offensichtlich ist, dass die Flugzeuginsassen in diesem Fall nicht gestorben sind, ist es aber (zum Glück) auch Fakt, dass in den letzten 10 Jahren gein einziger Todesfall durch Motorausfall im Reiseflug bei einem ELA-1/2 Flugzeug in Deutschland aufgetreten ist. Und wo auch ohne GRS niemand stirbt, kann ein GRS kein Leben retten.

 

Da mir aber auch (ebenfalls zum Glück) kein Fall bekannt ist, bei dem jemand von einer GRS-Rakete erschlagen wurde, sind Todesfälle die vom GRS verursacht oder begünstigt worden (leider) nur deutlich schwerer zu identifizieren. Die Risiken des GRS verursachen halt nicht unmittelbar einen Unfall sondern erhöhen eher das allgemeine Risiko für Unfälle, die multikausal entstehen.

 

Daher ist es schwer, aus der Datenlage das eine oder andere zu belegen. Eines ist nur (ziemlich) sicher: Trotz der Pflicht zum GRS ist das Gesamt-Todesfallrisiko bei ULs nicht signifikant geringer, als bei ELA-1 Fliegern ohne Rettungssystem. Das sollte schon ein bisschen zum Nachdenken anregen.

 

Ich kenne eine ähnliche Argumentation nur zu gut aus einem anderen Bereich: Viele Menschen glauben, dass alle mögliche Wundermittel Schnupfen heilen kann! "Ich hatte 4 Tage Schnupfen und nachdem ich das Mittel xyz genommen habe, war er innerhalb von einem Tag weg". Natürlich war der Schnupfen innerhalb von einem Tag weg, weil Schnuupfen halt nach 5 Tagen typischerweise vorbei ist...

Das in dem Fall der Schnupfen einen Tag nach einnahme des Mittels vorbei war, kann man aber "messen". Das er auch ohne an dem Tag zuende wäre leider nur vermuten.

 

Also: Laßt uns UL-Piloten das Rettungssystem und verunsichert die Laien hier bitte nicht über Gebühr

Das verstehe ich nun gar nicht: Zum Einen sind die Betroffenen (als UL- oder Cirrus-Piloten) hoffentlich keine Laien sondern Profis wenn es um GRS geht und zum anderen wissen sie (als Profis) sehr genau, dass ich alle Nachteile des GRS schon in dem Moment in Kauf genommen habe, in dem es in meinem Flieger eingebaut ist. Es dann nicht in den entsprechenden Situationen (Kontrollverlust) zu nutzen, wäre doppelt dumm - völlig unabhängig davon, ob es insgesammt mehr Leben kostet oder rettet.

 

Florian

[Volume]

 

Entweder wir reden von Gewicht oder vom Schwerpunkt.

Diese Diskussion lässt sich nicht trennen. Wer überlädt sein Flugzeug schon so bewusst und gewissenhaft, dass er dabei den Schwerpunkt noch einhält (insbesondere wenn er dafür ohnehin schon das Diagramm mit den zulässigen Werten extrapolieren muss...)

 

 

Es gibt Typen, die fliegen konstruktiv baugleich mit erheblich hoeherem MTOW im Ausland.

Ein Argument das dadurch nichr wahrer wird, dass es immer wieder wiederholt wird...

Es gibt viele Typen, die in Deutschland abgespeckt verkauft werden, um als UL durchzugehen, und z.B. mit vereinfachtem Holm (C-Holm statt Kastenholm) ausgeliefert werden (siehe Anfang Seite 4 des Unfallberichts).

Einige der Muster von denen der Hersteller schon seit Jahren behauptet, es wäre gut für höhere MTOWs, sind nichtmal auf die auch in Deutschland seit der LTF-UL möglichen höheren Werte aufgelastet worden. Warum wohl nicht?

 

Abschliessend und um wieder zum Thema zurueckzukommen.

- Ein RG erhoeht die Flugsicherheit

Wenn man es nicht als Rechtfertigung dafür nutzt, an anderen Stellen wieder Abstriche zu machen (z.B. bei den Trudeleigenschaften).

Es ist natürlich schwer zu sagen, wie viele Stallunfälle in ausreichender Höhe passieren, um Trudeln überhaupt ausleiten zu können, genauso wie es schwer zu sagen ist, wie viele Unfälle in ausreichender Höhe passieren, um das Rettungssystem sinnvoll nutzen zu können.

 

Laßt uns UL-Piloten das Rettungssystem und verunsichert die Laien hier bitte nicht über Gebühr

das andere Totschlagargument jeder Diskussion...

Wenn Menschen dadurch "verunsichert" werden, neue Fakten zu erfahren, dann sollten sie sich ernsthaft fragen, wie berechtigt ihr sicheres Gefühl bisher war.

 

- Es muss rechtzeitig ausgeloest werden, das ist nach meiner Meinung das Hauptproblem

Und dazu muss man mental vorbereitet sein. Deshalb sollten die Diskussionen hier durchaus helfen, sich besser darauf einzustellen, was das RG kann, und was nicht. Wann man es unbedingt (und unbedingt sofort) ziehen sollte, und wann nicht. Beim Militär lernen die Piloten von Stunde Null an "If in doubt, bail out", das RG (oder der Personenfallschirm) wird in unserer Pilotenausbildung ziemlich stiefmütterlich behandelt. Da lernt man eher, wie der Schirm am Boden zu behandeln ist, oder wie man die Pyrotechnik sicher transportiert, als wie und wann man es benutzen soll.

 

Ich fand es z.B. bei meiner Segelflugausbildung sehr hilfreich, dass uns die Fallschirmpacker regelmäßig die Schirme anziehen, und auslösen lassen haben. (Ich hätte die Auslösekraft der alten B&B Schirme maßlos unterschätzt). Es gib auch durchaus Vereine, in denen streng darauf geachtet wird, dass immer mit Fallschirm aus dem Flugzeug ausgestiegen wird (und er nicht schon im Cockpit abgeschnallt wird), einfach um auch diesen Vorgang im Unterbewusstsein einzubrennen, um das "Aussteigen mit Schirm" nicht noch als etwas gänzlich neues im Unterbewusstsein zu haben, gegen das man sich sträubt, weil es sich einfach falsch anfühlt.

Wenn ich mit RG geflogen bin, gehörte es für mich immer zum Startcheck, den Auslösegriff anzufassen, und mir nochmal zu sagen: Ich sitze in einem Flugzeug mit RG, und hier ist der Hebel. (Gleiches bei Flugzeugen mit Haubennotabwurf, nach dem Verriegeln der Haube und überprüfen der Verriegelung, habe ich immer nochmal den Notabwurf angefasst, einfach um das Unterbewusstsein darauf vorzubereiten).

 

Kann man alles für Nonsens halten, aber wenn ich schon für ein RG/Fallschirm bezahle, dann muss ich mich auch maximal auf seine Nutzung vorbereiten, sonst kann ich das Geld auch sparen. Denn Zeit spielt wenn man es wirklich braucht eine entscheidende Rolle, und sollte nicht verschwendet werden.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Eigentlich disqualifiziert ja schon diese Aussage alles Weitere vollständig,

 

Nein Florian, Du hast mich offensichtlich nicht verstanden. Ich wollte damit auf den Unsinn aufmerksam machen, dass dasselbe UL einmal mit und einmal ohne RG versch. MTOW haben. Und eine Folge dieses Umstandes ist, dass man mit RG an Bord _mehr_ Zuladung hat.

 

 

Oder verlangst du vom Piloten, er soll erst mal ein  - verbotenes(!) - Kunstflugmanöver fliegen, um sein UL in Rückenlage zu bringen?

 

Natuerlich nicht. Ein nach unten ausschiesendes System koennte mehr Reserven bieten, damit es frei vom Propeller bleibt. Es gibt auch Maschinen mit seitlich ausschiessendem System, da verlangt auch niemand, erst die Messerfluglage einzunehmen... :)

Ich bin kein Experte, es war nur eine Idee... Andere Idee waere ein Ring aussen um den Propellerkreis.

Aber so wie es jetzt umgesetzt ist, und da bin ich ganz bei Ralf, ist es wirklich nicht besonders Betriebssicher, da hilft auch ein Kill-Switch nichts. Und solange da nichts grundlegend verbessert wird, wuerde ich keinen Pusher empfehlen.

 

 

Bei Unfällen ohne Kontrollverlust (CFIT) oder in einem niedrigeren Höhenbereich hilft das GRS nicht.

 

Und bei vielen anderen auch nicht. Darum geht es doch (glaube ich) nicht, es gibt kein Allheilmittel, kann es nicht geben. Ein RG, wenn korrekt eingebaut und in ausreichender Hoehe ausgeloest, ist ein sehr effektives Mittel, um Leben zu retten. Beispiele gibt es mehr als genug. Ob die alle ums Leben gekommen waeren, wenn sie es nicht ausgeloest haetten? Niemand weiss es sicher. Aber der oben zitierte Fall der Pipistrel in IMC ist ein ganz klarer Fall von Lebensrettung durch RG. Es gibt genug toedliche Unfaelle mit Echos ohne RG durch IMC-Einflug, insofern ist die Diskussion wirklich muessig. Ein RG erhoeht ganz eindeutig die Flugsicherheit.

 

 

Diese Diskussion lässt sich nicht trennen. Wer überlädt sein Flugzeug schon so bewusst und gewissenhaft, dass er dabei den Schwerpunkt noch einhält (insbesondere wenn er dafür ohnehin schon das Diagramm mit den zulässigen Werten extrapolieren muss...)

 

Ich gehe auf das Thema MTOW nicht weiter ein, es ist komplett OT.

 

 

Wenn Menschen dadurch "verunsichert" werden, neue Fakten zu erfahren, dann sollten sie sich ernsthaft fragen, wie berechtigt ihr sicheres Gefühl bisher war.

 

So wie ich es mitbekommen habe, war genau diese Verunsicherung, befeuert von Argumenten wie den hier vorgebrachten (zieh mal lieber nicht am Schirm, wer weiss was dann passiert) die Ursache fuer einige toedliche Unfaelle mit den Ciruss-Fliegern. Dagegen wurde eine Kampagne gestartet und den Piloten vermittelt, dass sie in einer Notlage um Himmels willen diesen Griff ziehen sollen OHNE zu ueberlegen, denn dazu bleibt sehr oft einfach keine Zeit.

Insofern verstehe ich die Gegenargumente gegen RG's hier nicht und sie tragen zu Verunsicherung bei. Und dann wundern wir uns, warum so haeufig nicht gezogen wird und es wird, um den ganzen die Krone aufzusetzen, dann den RG's versagen vorgeworfen...

 

 

Kann man alles für Nonsens halten, aber wenn ich schon für ein RG/Fallschirm bezahle, dann muss ich mich auch maximal auf seine Nutzung vorbereiten, sonst kann ich das Geld auch sparen. Denn Zeit spielt wenn man es wirklich braucht eine entscheidende Rolle, und sollte nicht verschwendet werden.

 

Ganz genau so ist es.

 

Natuerlich spricht nichts dagegen, die Quote weiter zu verbessern, z.B. Abnahme der Einbauloesung durch RG-Hersteller, Aufklaerung/sensibilisierung der Piloten, etc... Ich wiederhole mich.

 

 

Chris

Bearbeitet 30. Juni 2016 von Pioneer300

[Volume]

Ich gehe auf das Thema MTOW nicht weiter ein, es ist komplett OT.

Auch RGs sind für bestimmte Anhängemassen ausgelegt. Die Margen sind geringer, als beim Flugzeug selbst.

 

So wie ich es mitbekommen habe, war genau diese Verunsicherung, befeuert von Argumenten wie den hier vorgebrachten (zieh mal lieber nicht am Schirm, wer weiss was dann passiert) die Ursache fuer einige toedliche Unfaelle mit den Ciruss-Fliegern. Dagegen wurde eine Kampagne gestartet und den Piloten vermittelt, dass sie in einer Notlage um Himmels willen diesen Griff ziehen sollen OHNE zu ueberlegen, denn dazu bleibt sehr oft einfach keine Zeit.

Verständlicherweise werden RG Hersteller immer zuerst versuchen, dem Piloten (hat zu spät ausgelöst...) die Schuld für ein Versagen in die Schuhe zu schieben, oft wohl sogar zurecht (beweisen kann man es seltenst).

Bei einem Motorausfall bei bestem Wetter und reichlich verfügbaren Notlandefeldern muss es nicht gerade hilfreich sein "um Himmels willen diesen Griff zu ziehen OHNE zu ueberlegen". Selbst bei Motorausfall in geringer Höhe kann eine Bruchlandung besser sein, als am halb geöffneten Schirm unkontrolliert aufzuschlagen. Motorausfall IFR brauchen wir nicht zu diskutieren, aber Motorausfall in VMC zählt nicht zu den Fällen, bei denen eine Rettungssystemauslösung definitiv bessere Überlebenschancen bietet.

 

Diese Überlegungen sollte man aber vorher anstellen, wir sind uns zo 100% einig, dass wenn man nicht vorher nachgedacht hat, sofortiges Auslösen wohl die beste Lösung ist, da zum Überlegen dann keine Zeit ist.

Wenn man zeitweise über unlandbarem Gelände fliegt, kann man sich auch nochmal überlegen "wenn jetzt der Motor abstellt, ziehe ich sofort die Rettung".

 

Ich vermute als "gebürtiger" Segelflieger guckt man auch im Motorflugzeug ständig viel mehr nach geeigneten Aussenladefeldern, als ein reiner Motorflugpilot, und ist daher bei Motorausfall ganz anders vorbereitet. Wenn man es noch nie gemacht hat, ist vielleicht die Rettung tatsächlich besser, aber das wäre dann die Folge schlechter Ausbildung.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ein RG erhoeht ganz eindeutig die Flugsicherheit.

Ich bin mir langsam nicht sicher, ob Du es nicht verstehen willst, oder nicht kannst!

 

Ein RG trägt ganz eindeutig dazu bei, das bei einem ganz bestimmten Typ von Flugunfällen Todesfälle vermieden werden. Nicht weniger, aber auch nicht mehr.

Ob dadurch die Flugsicherheit in Summe erhöht wird ist unklar und sicherlich nicht "eindeutig".

 

Dadurch dass man einzelne Todesursachen ausscheidet erhöht man nicht automatisch die Sicherheit (oder Lebenserwartung).

 

Florian

[Pioneer300]

 Verständlicherweise werden RG Hersteller immer zuerst versuchen, dem Piloten (hat zu spät ausgelöst...) die Schuld für ein Versagen in die Schuhe zu schieben,

 

Bei den Cirrus-Unfaellen war vom "in die Schuhe schieben" nie die Rede, es wurde kritiklos akzeptiert, dass nicht/zu spaet gezogen wurde. Dieses Grundvertrauen in ein funktionierendes CAPS liess kaum Zweifel zu und dieses Grundvertrauen fehlt bei den UL-RG's leider und hat seine Ursache in einigen wenigen Unfaellen mit tatsaechlich versagenden RG's. Das fuehrt zu Situationen wie nie den Sicherungssplint entfernen, manche haben vor einem ausgeloesten RG mehr Angst als vor einer Stecklandung im Acker...

 

 Bei einem Motorausfall bei bestem Wetter und reichlich verfügbaren Notlandefeldern muss es nicht gerade hilfreich sein "um Himmels willen diesen Griff zu ziehen OHNE zu ueberlegen". Selbst bei Motorausfall in geringer Höhe kann eine Bruchlandung besser sein, als am halb geöffneten Schirm unkontrolliert aufzuschlagen.

 

Ich sagte ja "in einer Notlage". Motorausfall ueber landbarem Gelaende ist fuer mich kein Notfall, der einen RG-Einsatz rechtfertigen wuerde.

 

 

Chris

[Pioneer300]

Ich bin mir langsam nicht sicher, ob Du es nicht verstehen willst, oder nicht kannst!

 

Ein RG trägt ganz eindeutig dazu bei, das bei einem ganz bestimmten Typ von Flugunfällen Todesfälle vermieden werden. Nicht weniger, aber auch nicht mehr.

 

Es liegt vielleicht an versch. Definitionen von "Flugsicherheit".

Ok, ich formuliere um: Ein RG kann Leben retten und hat dies mehrfach auch in der Praxis bewiesen, wo die Insassen ohne RG ganz sicher ums Leben gekommen waeren.

 

 

Chris

[Chipart]

Ich wollte damit auf den Unsinn aufmerksam machen, dass dasselbe UL einmal und einmal ohne RG versch. MTOW haben. Und eine Folge dieses Umstandes ist, dass man mit RG an Bord _mehr_ Zuladung hat.

Das ist doch auch so eine Urban Legend. Welches real existierende UL hat denn nach Einbau eines RG plötzlich mehr MTOW?

 

Florian

[PeterH]

In DE, Florian ;)

 

Da galt bei UL's für MTOW mal 450kg, dann wurde das GRS einbezogen und das MTOW "stieg" ohne jeden konstruktiven Eingriff auf 472.5 kg...

 

Mal ein Gedankenexperimant: Zwei gleich erfahrene Piloten, beide fliegen den gleichen Typ UL, das eine mit GRS, das andere ohne. Bei wem steigt Ihr ein?

 

Aber, wie schon gesagt: Die Diskussion wird hier schon zum drittenmal geführt, an den Argumenten und festgefügten Meinungen hat sich nichts geändert. Da "beide Seiten" auch durchaus stark ideologisch geprägt sind, wird's auch kaum je eine Einigung geben, daher klink ich mich zu dem Thema mal wieder aus. Hätt' ich besser gleich machen sollen... :huh:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 30. Juni 2016 von PeterH

[Dierk]

Es liegt vielleicht an versch. Definitionen von "Flugsicherheit".

Ok, ich formuliere um: Ein RG kann Leben retten und hat dies mehrfach auch in der Praxis bewiesen, wo die Insassen ohne RG ganz sicher ums Leben gekommen waeren.

 

 

Chris

Früher war der Fallschirm am Mann und bei gewissen Situationen ist man einfach abgesprungen...

[Volume]

 

Welches real existierende UL hat denn nach Einbau eines RG plötzlich mehr MTOW?

Eine Menge real existierende ULs haben in Deutschland ein höheres MTOW weil ein Rettungssystem eingenbaut sein muss, und man die Deutschen Piloten nicht gegenüber dem Ausland benachteiligen wollte...

Es ist also nicht "nach dem Einbau" (denn es war ja schon immer da) sondern "wegen dem Einbau".

 

Nur haben natürlich wegen der oben bereits geführten "in anderen Ländern darf das selbe Flugzeug schwerer sein" (das Gras ist immer auf der anderen Seite grüner...) die anderen Länder bei der Auflastung mitgezogen, verlangen aber nach wie vor kein Rettungsgerät. Damit ist die Begründung natürlich nachträglich ad absurdum geführt worden.

 

Mal ein Gedankenexperimant: Zwei gleich erfahrene Piloten, beide fliegen den gleichen Typ UL, das eine mit GRS, das andere ohne. Bei wem steigt Ihr ein?

Das ist einer der beiden Fälle.

Das andere Gedankenexperiment: Ein Pilot mit Trudelerfahrung hat ein für Kunstflug zugelassenes und erprobtes Flugzeug ohne RG, der andere hat ein nicht für Trudeln zugelassenes und erprobtes Flugzeug (oder gar eins, dass durch die Trudelerprobung gefallen ist) mit RG. Bei wem steigt ihr ein?

 

RG als add on für ein existierendes Muster dürfte ziemlich sicher die Sicherheit erhöhen. Ein paar Piloten mögen in dem Fall risikobereiter fliegen, aber gehen wir mal von vernünftigen Piloten aus.

RG als Ersatz für Schwächen eines Musters kann die Sicherheit erhöhen, muss es aber nicht. Kommt halt sehr darauf an, wie groß und wie praxisrelevant die Schwäche ist (wie viele Trudelunfälle passieren in Höhen, die für ein Ausleiten überhaupt ausreicht), die man gegen die unbestreitbar erhöhte Sicherheit bei bestimmten Unglücken (Kollision, VFR in IMC, Strukturversagen, Steuerungsausfall...) gegenrechnen muss.

 

Dieses Grundvertrauen in ein funktionierendes CAPS

Auch das CAPS hat schon nachweislich zu 100% wegen einer Schwäche des Systems (ich würde mir ein Follow-up wünschen, ob es nun ein Konstruktions, Herstellungs oder Wartungsmangel war) trotz 100% korrektem Pilotenverhalten versagt.

Nur selten kann der Pilot davon noch berichten...

 

Prinzipiell muss man allerdings sagen, dass die Praxiserfahrung ein Grundvertrauen in das CAPS durchaus berechtigt. Wenn irgendein RG sorgfältig entwickelt und ausgiebig getestet wurde, dann das CAPS von Cirrus/BRS. Wenn es dann noch in ein Flugzeug mit guter Unfallstistik eingebaut wäre, dann wäre es perfekt. Aber bei der Cirrus ist die Diskussion ja ähnlich wie damals bei der Bonanza oder anderen "Dentists Airplanes" schwierig, sind es nun die typischen Piloten, oder ist es das Muster, und seine Einsatzfähigkeit und guten Flugleistungen die schuld an der mäßigen Unfallstatistik ist ???

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Mal ein Gedankenexperimant: Zwei gleich erfahrene Piloten, beide fliegen den gleichen Typ UL, das eine mit GRS, das andere ohne. Bei wem steigt Ihr ein?

Ich mag dieses Experiement - denn meine Antwort ist sehr eindeutig: Entweder bei beiden oder bei keinem von beiden.

 

Genau die hinter diesem Gedankenexperiement liegende Überlegung ist es nämlich, die ein GRS durchaus zum Sicherheitsrisiko machen könnte: So bald wir anfangen, zu denken "Ich würde diesen Flug ohne GRS nicht machen oder mit diesem Piloten nicht ohne GRS fliegen, mit GRS mache ich das aber", dann haben wir eine objektive Sicherheitsgefährdung durch GRS.

 

Florian

[PeterH]

...

 

Das andere Gedankenexperiment: Ein Pilot mit Trudelerfahrung hat ein für Kunstflug zugelassenes und erprobtes Flugzeug ohne RG, der andere hat ein nicht für Trudeln zugelassenes und erprobtes Flugzeug (oder gar eins, dass durch die Trudelerprobung gefallen ist) mit RG. Bei wem steigt ihr ein?

 

RG als add on für ein existierendes Muster dürfte ziemlich sicher die Sicherheit erhöhen. Ein paar Piloten mögen in dem Fall risikobereiter fliegen, aber gehen wir mal von vernünftigen Piloten aus.

RG als Ersatz für Schwächen eines Musters kann die Sicherheit erhöhen, muss es aber nicht. Kommt halt sehr darauf an, wie groß und wie praxisrelevant die Schwäche ist (wie viele Trudelunfälle passieren in Höhen, die für ein Ausleiten überhaupt ausreicht), die man gegen die unbestreitbar erhöhte Sicherheit bei bestimmten Unglücken (Kollision, VFR in IMC, Strukturversagen, Steuerungsausfall...) gegenrechnen muss.

 

...

 

Prinzipiell muss man allerdings sagen, dass die Praxiserfahrung ein Grundvertrauen in das CAPS durchaus berechtigt. Wenn irgendein RG sorgfältig entwickelt und ausgiebig getestet wurde, dann das CAPS von Cirrus/BRS. Wenn es dann noch in ein Flugzeug mit guter Unfallstistik eingebaut wäre, dann wäre es perfekt. Aber bei der Cirrus ist die Diskussion ja ähnlich wie damals bei der Bonanza oder anderen "Dentists Airplanes" schwierig, sind es nun die typischen Piloten, oder ist es das Muster, und seine Einsatzfähigkeit und guten Flugleistungen die schuld an der mäßigen Unfallstatistik ist ???

...

 

Ja, nach diesem Beitrag klink' ich mich dann doch wieder ein - völlig einverstanden :)

Was Dein Gedankenexperiment betrifft: Natürlich steig' ich dann in das trudelerprobte Flugzeug,ohne GRS. Und natürlich ist das GRS der Cirrus den meisten Systemen in den UL's klar überlegen (verzögerte Öffnung usw),, aber daraus nun eine Philippica gegen alle UL-GRS abzuleiten, wollte mir nicht in den Sinn - ich bin schon mt einem Schrotteil geflogen, bei dem sich erst bei der Nachprüfung herausgestellt hat, daß es garnicht ausgelöst hätte (der Flieger war second bzw third hand). Wir haben dann natürlich den Hersteller gewechselt, der neue verkauft nicht nur, sondern verbessert auch, macht statische und Tests mit schnelfahrenden Autos usw. usw

Das Problem ist, daß der durchschnittliche UL-Käufer sich wegen oft mangelnder Zertifizierung mühevoll durch einen Wust von Angeboten wühlen muß - das gilt für das GRS wie den Flieger insgesamt. Und klar - das machen nur die Wenigsten. Ist ja auch nicht so einfach, der bunten Werbung und den phantasievollen "technischen Daten" zu widerstehen... :(

Ja, das GRS wird leider allzuoft als Verkaufsargument für die UL-Klasse angeführt - besonders für die überteuerten Boliden ("ALDI-Fighter" :blink: ), bei denen ein Standard-UL-GRS bei etwas höheren Geschwindigkeiten - und hier meine ich v >=120km/h! - tatsächlich eher schadet als nützt.

Aber das GRS taugt auch nicht als Argument für ein generelles (besonders bei Segelfliegern recht beliebtes  ;) ) UL-Bashing... ich erinnere mich noch an die Zeiten, als die Motorsegler ähnlich verteufelt wurden wie heute die UL's...  jedes Flugzeug sollte eben in den Grenzen seines Zulassungsbereichs konstruiert und benutzt werden, Konstuktives Ausreizen der letzten Grenzen war schon immer riskant - nicht nur bei den UL's.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 1. Juli 2016 von PeterH

[Volume]

natürlich ist das GRS der Cirrus den meisten Systemen in den UL's klar überlegen (verzögerte Öffnung usw),,

Auch einige UL-GRS haben eine verzögerte Öffnung, was aber Teil des Problems ist, da es den Öffnungsweg verlängert und das System damit in der Platzrunde praktisch nutzlos macht. Ich hatte das Beispiel gesucht aber nicht gefunden, da ist vor ungefähr 5 Jahren ein Unfall passiert, bei dem das Rettungssystem noch in der verzögerten Öffnungsphase war, als die Höhe bereits Null betrug. In dem Fall (langsames Gerät, Hochleistungs GRS) hätte man besser ein "billigeres" Gerät mit geringerer Höchstgeschwindigkeit verbaut...

Es gibt halt kein Universalrettungsgerät, das alles kann.

 

Inzwischen habe ich auch den vollen Bericht zu der Cirrus Fehlfunktion gefunden.

Modeling of the airplane's flight path through the radar data revealed that the flight was very dynamic with extreme pitch and bank angles (knife edge flight, bank angles greater than 90°, etc.). It appeared that the pilot's radio call about having deployed the parachute comes near the apex of a very steep climb, at which almost all the airplane's energy is sacrificed to make the climb (this was one of the places in the manual (simulation) flights where the airplane ran out of energy and could not match the target climb). Because of all the twists and turns that precede this point, it seems possible that the parachute rocket may not be pulling the parachute from the airplane at the intended angle after it is deployed. If the airplane has a large pitch or bank angle or angular rates (or combination of these), as the parachute rocket leaves the airplane, the airplane will rotate and cause the rocket tether to pull at an angle other than that intended.

 

Fazit (mehr oder weniger bestätigte Hypothese): Die Fluglage zum Zeitpunkt der Auslösung war höchst wahrscheinlich so ungünstig, dass die Rakete in einem Winkel gezogen hat, in dem sie es nicht schafft den Verriegelungspin aus der Fallschirmtasche zu ziehen.

 

So gesehen ein weiterer Grund, das RG zu ziehen, solange man noch in einer halbwegs kontrollierten Fluglage ist...

Und ein weiterer Grund daran zu zweifeln, ob es z.b. nach dem Abbrechen eines Flügels noch funktioniert (wobei, auf was will man in der Situation sonst noch vertrauen?). In der Praxis hat es ja auch schon geklappt, sogar in Bodennähe. (siehe den oben verlinkten Unfallbericht, auch wenn es da nur einen gerettet hat, da der andere beim Bruch des Flügels aus dem Flugzeug gerissen worden ist)

 

Ein RG kann niemals alle Fälle abdecken, aber mit ein bisschen Glück deckt es genau den Fall ab, der einen umzubringen droht.

Definitiv besser als nichts, aber auch keine Lebensversicherung und nichts dass man wie auf dem orientalischen Basar gegen andere Schwächen gegenrechnen darf. 

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Ralf, jetzt sind wir zu 100% auf einer Linie. :)

 

Chris

[iwl]

 

 

Einflug in IMC wäre noch ein Punkt, den ich auf die Liste setzen würde (obwohl das ziemlich zügig in den Punkt "Kontrollverlust" übergeht...).

Schon seit vielen Jahren muß man 3 Stunden IFR fliegen für den Schein und im Cirrus kann man einfach den Autopilot einschalten, daß einem zu IMC statt dessen nur obiges einfällt ist schon erschreckend.

 

 

 

 

Ingo

[Pioneer300]

Wenn jeder nach Einflug in eine kleine Cumulus gleich den Schirm ziehen wuerde... ;)

 

Nein, wenn man in IMC die Kontrolle nicht behalten kann (und ein evtl. vorhandener AP auch nicht, z.B. wegen Turbulenz oder Eis), gibt es nur eine Loesung: Griff ziehen. Und zwar schnell, bevor die Fahrt zu hoch wird.

 

 

Chris

[iwl]

Wenn die Turbulenz derart ist, dann zerreißt es den Schirm wahrscheinlich auch. Und versehentlich in IMC und dann gleich vereist...

[DaMane]

Immer am Wochenende: Ingo hat den Blues ;) :
 

Schon seit vielen Jahren muß man 3 Stunden IFR fliegen für den Schein und im Cirrus kann man einfach den Autopilot einschalten, daß einem zu IMC statt dessen nur obiges einfällt ist schon erschreckend...........

........................... Und versehentlich in IMC und dann gleich vereist...

 

Ob versehentlich oder unfreiwillig macht nicht viel Unterschied, wenn ausweglos. Ein denkbares Szenario wäre eine absinkende Wolkendecke über ansteigendem bzw. gebirgigem Terrain, oder freezing rain über unlandbarem Gelände?
 
Gruß
Manfred