09.06.2016 | SR22 | D-E??? | Giessen | Landung am Fallschirm

[Chipart]

Alles richtig gemacht bei einem Motorproblem mit auf dem Flug von Reichelsheim nach Hamburg: Pilot hat den Fallschirm gezogen und alle Insassen konnten unverletzt auf einem freien Feld aussteigen. "Gute Landung" - sehr wahrscheinlich aber keine sehr gute ;-)

 

 

http://hessenschau.de/panorama/handy-video-zeigt-kleinflugzeug-bei-fallschirm-notlandung,flugzeug-notlandung-hungen-100.html

 

Florian

[Volume]

Alles richtig gemacht

Die Frage bleibt, ob eine "konventionelle" Notlandung noch besser gemacht gewesen wäre. Sie wäre u.U. mit ein paar kaputten Radverkleidungen abgegangen.

Man wird sie nie beantworten können.

 

Jedenfalls im Nachhinein nichts falsch gemacht, alle unverletzt ist doch mal ein Wort. Teuer wird es ganz bestimmt, aber das ist Jammern auf hohem Niveau.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

 Teuer wird es ganz bestimmt, aber das ist Jammern auf hohem Niveau.

 

Dafür gilt die alte Weisheit: "Ab dem Moment in dem der Motor das erste mal stottert gehört der Flieger der Versicherung"

 

Florian

[Volume]

Das Problem ist, dass auch Versicherungen bezahlt werden wollen...

Wenn wir uns angewöhnen, bei jeder Lapalie gleich den Schirm zu ziehen, wird die Versicherung unbezahlbar. Ein echtes Dilema, denn wer will schon ein paar tote Kollegen pro Jahr akzeptieren, nur um das Fliegen bezahlbar zu halten. Aber die Realität kann man halt auch nicht ganz verdrängen.

 

Die Automibilindustrie spürt deutlich, dass für Fahranfänger die Versicherung heute praktisch nicht mehr bezahlbar ist. Während in den letzten zwanzig Jahren Autos etwa 100% und Sprit etwa 50% teurer wurde, haben die Versicherungsprämien sich verachtfacht (!). Das ohne eine gute Schadenfreiheitsklasse noch zu stemmen, ist fast unmöglich. Heute werben Versicherungen mit "bei uns können sie €500 im Jahr sparen", vor ein paar Jahren habe ich bei weitem keine €500 überhaupt bezahlt. Eine ähnliche Entwicklung in der Allgemeinen Luftfahrt würde sie praktisch beenden.

 

Aber ein Rettungssystem, dass sich aus Kostengründen niemand traut zu ziehen, ist natürlich auch das völlig falsche Signal.

Das Leben ist nicht fair.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Ich wuerde die Rettung nur ziehen bei Kontrollverlust, Strukturversagen oder Motorausfall ueber unlandbarem Gelaende bzw. Wasser.

 

Chris

[Volume]

Schon Wasser ist kritisch, das Rettungssystem setzt darauf, dass das Fahrwerk viel Energie schluckt. Im Wasser wird der Aufschlag schon echt hart. Aber immerhin überlebbar. Bei wenig Wellen würde ich wohl eine "echte" Notlandung vorziehen.

Einflug in IMC wäre noch ein Punkt, den ich auf die Liste setzen würde (obwohl das ziemlich zügig in den Punkt "Kontrollverlust" übergeht...).

 

Gruß

Ralf

[aviatormuc]

aus Copa:

 

 

ByBertram Salzinger

on 10 Jun 2016 20:35

Reply

In reply to Rick Beach

 

Like (16)

 

 

 

 

Here is what's happened:

We were on an IFR flight from EDFB to EDDH climbing to FL110. At FL090 the yellow warning "oil pressure" came up. No further indication, oil temperature, CHT, EGT all normal.  I reduced climb rate and increased speed for more cooling. No change. Requested return to departure airport (20 nm, nearest suitable) from ATC which was immideately granted. Glided down with reduced power setting close to idle. Oil pressure indication turned to red. 10 nm from destination in about 2200 ft enginge  stopped working. Power idle, mixture cut off, starter key off, declare emergency and pull the parachute. A loud bang of the rocket, chute came out, plane suddenly moved heavily nose down ( expected but it was more intensive than foreseen), then leveled horizontally and a nice glide at the parachute. You are sitting there as an observer, no chance to act. And hope - not to hit the building left, the power line right or the lake in front if you. Meanwhile close fuel valve and wait for impact. Finally the crash was again harder then expected, but we hit a nice gras field with smooth ground and some cows around. Plane heavily damaged, left fuel tank broken, fuel runs out. One of the two passengers (back seat) has a minor injury at his back (spinal column), the other passenger and myself fine. Cows also all survived - no steaks.

Happy that I have visited the CPPP in Poznan shortly before with some nice Simulator trainings of loss off oil pressure, engine failure and CAPS deployment.

Maybe I would have done the same without the training - but so there was not one second of doubt or hesitation what to do after the engine stopped.

So we were lucky to have CAPS and used it. The negative side is the loss of oil pressure and the uncertanty about the reasons for that. This should not happen with an almost new plane with less than 200 hours and coming from annual inspection with just 1:30 flight hours since then. That will be subject to further investigation.

Regards

Bertram

[aviatormuc]

Aus Copa:

 

 

ByBertram Salzinger

on 11 Jun 2016 15:40

Reply

In reply to Rick Beach

 

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After analyzing the logfile data I have some further information which might be interesting:

According to the data the pull was executed in 1650ft (which was 1150ft above ground). You can see that the pitch goes down to almost -70 degree while the maximum vertical speed was over 4000fpm. Then it levels off to a descend between 1300 and 1500fpm until impact. The leveled stage was reached after 600ft loss of altitude, but at this moment still with over 2200fpm. The final vertical rate was achieved after around 800-850 feet of loss in altitude.

Hence the mentioned 600ft as minimum for a G5 is probably possible, but with harder impact. To slow down to final rate of descend a minimum of 800ft is needed. All that is true for a plane loaded close to maximum weight of 1630kg.

[Volume]

plane suddenly moved heavily nose down ( expected but it was more intensive than foreseen),

...

You can see that the pitch goes down to almost -70 degree

Das ist eines der großen Probleme der Rettungssysteme bei hoher Geschwindigkeit. Die Pitchänderung produziert dann beachtiche g´s, die den Flieger durchaus zerlegen können.

Bei den ersten Tests der FH Aachen mit Segelflugzeug-Rettungssystem in den 90ern hat der Pitch down beide Flügel nach unten abgebrochen, das System hat dann nur noch den Rumpf gerettet (was ja im Prinzip auch OK ist, solange die abbrechenden Flügel den Piloten nicht erschlagen oder den Schirm nicht zerstören...)

Ein wirklich zuverlässiges Rettungssystem ist eine echte Aufgabe (Kontrollieren der Schirmöffnung durch Slider etc., Anbringung der Ankerpunkte möglichst Schwerpunktnah, Dimensionierung der Rakete und Kontrolle der Flugbahn...), und BRS hat da bei der Cirrus einen verdammt guten Job gemacht, der aber auch Unsummen gekostet hat.

 

Zu wissen, dass die meisten UL Rettungssysteme nie im realen Flugversuch getestet wurden, und dass viele in der Praxis versagen, bestärkt mein Vertrauen in diese Systeme nicht gerade...

 

Gruß

Ralf

[Walter Herrmann]

Also beim Sportcruiser habe ich den Sicherungsstift immer drin gelassen um einem "panischen" abschiessen vorzugreifen. Bei unserer Topografie hat es noch einiges an Starkstromleitungen und anderen Hindernissen, denen ich gleitend besser ausweichen kann statt "hängend"......dort gehts mehr oder weniger unkontrolliert runter.

 

Walter

[St-Exupéry]

Hallo Walter, Du meinst den Sportcruiser der MFGT? Bis zur Voltenhöhe hab ich die Sicherung dringelassen, auf dem Reiseflug hab ich die Sicherung immer entfernt. Ich hab die zusätzliche Rettungsmöglichkeit immer geschätzt. Sonst kann man es ja gleich ausbauen und Gewicht sparen. Lädt sich der Sportcriser zwischenzeitlich wieder mieten, oder steht er immer noch im Hangar herum? Gruss Reto

[Walter Herrmann]

Hallo Walter, Du meinst den Sportcruiser der MFGT? Bis zur Voltenhöhe hab ich die Sicherung dringelassen, auf dem Reiseflug hab ich die Sicherung immer entfernt. Ich hab die zusätzliche Rettungsmöglichkeit immer geschätzt. Sonst kann man es ja gleich ausbauen und Gewicht sparen. Lädt sich der Sportcriser zwischenzeitlich wieder mieten, oder steht er immer noch im Hangar herum? Gruss Reto

Nein, wird verkauft!

Klar, der Splint rausziehen war auch für mich immer eine Option, ging ja reltiv einfach und soviel Zeit hat man immer noch, z.B. wärend dem restart Versuch.

 

Gruss Walter

[St-Exupéry]

Hoi Walter, Du hast ja leider schon Erfahrungen mit einem Notfall in der Luft! Schade ging das Sportcrusier-Experiment so unrühmlich zu Ende.

 

Gruss  Reto  

[Pioneer300]

 

Zu wissen, dass die meisten UL Rettungssysteme nie im realen Flugversuch getestet wurden, und dass viele in der Praxis versagen, bestärkt mein Vertrauen in diese Systeme nicht gerade...

 

Es gibt kaum Faelle, wo die Rettung nachweislich versagt hat. Auch der recht bekannte Fall des Luftzerlegers einer Fascination ueber Sueddeutschland, wo die BfU der Meinung war, dass sie versagt hat, ist umstritten. Man darf sich nicht vorschnell taeuschen lassen, wenn man neben dem Wrack den Packschlauch mit Schirm drinnen liegen sieht, die Ursache dafuer koennte eine zu niedrige Ausloesehoehe oder auch eine Selbstausloesung beim Aufschlag sein.

Es gibt sehr viele Beispiele erfolgreicher Rettungen. Ich bin sehr froh, so ein Geraet an Bord zu haben.

 

 

Chris

[Volume]

Es gibt dutzende Fälle, wo die Rettung nachweislich versagt hat !

zum Beispiel:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2005/Bericht_05_3X041_Smaragd_Jaenschwalde.pdf?__blob=publicationFile

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X163_UL_Chiemsee.pdf?__blob=publicationFile

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2006/Bericht_06_3X042_UL_Wintrich.pdf?__blob=publicationFile

 

Auch der recht bekannte Fall des Luftzerlegers einer Fascination ueber Sueddeutschland, wo die BfU der Meinung war, dass sie versagt hat, ist umstritten.

Zu Recht, denn der Luftzerleger ist in einer Flughöhe passiert, bei der die Rettung sowieso nicht funktioniert hätte.

 

Es gibt sehr viele Beispiele erfolgreicher Rettungen. Ich bin sehr froh, so ein Geraet an Bord zu haben.

Es ist ein paar Jahre her, das ich mich intensiv mit Rettungssystem auseinandergesetzt (und es nicht ohne Grund drangegeben) habe. Mit den Zahlen bis ungefähr 2008 liegt die Erfolgsquote bei deutschen ULs bei ungefähr 25%, im Vergleich dazu liegen die Personenfallschirme der Segelflieger bei ungefähr 50%. Und da sind noch die ganzen "guten" Fälle der ersten UL-Generation mit eingerechnet, als die Geräte einfach oben auf dem Spannturm befestigt waren, und nichtmal eine Rakete brauchten. Bei den UL´s mit Rasenmähermotor und 80 km/h Höchstgeschwindigkeit waren diese Systeme sehr zuverlässig (im Gegensatz zu den Flugzeugen selbst...). Bei den modernen Hochgeschwindigkeitsmodellen dürfte die Quote noch unter 25% liegen.

 

Trotzdem, als zusätzliche Option ist ein Rettungssystem oder Fallschirm immer zu begrüßen, wenn sonst alles schief gegangen ist, ist es eine Chance mehr zu überleben. Ich bin auch sehr froh, diese zusätzliche Option zu haben. Nur sobald man anfängt, wegen dem Rettungssystem/Fallschirm an anderen Enden an der Sicherheit zu sparen, dann wird es sehr zwiespältig. Denn sehr zuverlässig sind die Systeme nicht, und können es auch nicht sein, wenn man von ihnen erwartet im Trudeln mit ungefähr 60 km/h abwärts, im Landeanflug mit 100 km/h in 50 Metern Höhe oder im Schnellflug mit 300 km/h horizontal zu funktionieren. Die Physik lässt sich nunmal nur sehr ungern austricksen, und ein Faktor von 25 beim Staudruck mit einem einzigen Gerät abzudecken ist schlichtweg unmöglich. Man muss immer erhebliche Kompromisse eingehen, was Öffnungsweg und Maximalgeschwindigkeit angeht.

Frag mal einen Airbagdesigner ob er ein Gerät bauen kann, das von 60 bis 300 km/h zuverlässig funktioniert...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Eine echte Nutzen/Risiken-Abwägung für Rettungssysteme ist schwer zu machen.

 

Zwar scheint es oberflächlich betrachtet so zu sein, dass keine Fälle bekannt sind, in denen ein Rettungssystem einen Unfall verursacht hätte (z.B. weil es unbeabsichtigt auslöst und so ein super funktionierendes Flugzeug zum Absturz bringt). Allerdings können Rettungssysteme schon direkt oder indirekt für Flugunfälle verantwortlich sein:

- Direkt z.B. weil ein Rettungssystem ja Gewicht hat und bei vielen (gerade UL-)Unfällen spielt Überladung eine nicht unwesentliche Rolle. Hier könnte man drüber diskutieren, ob nicht der Unfall nicht passiert wäre, hätte man das Gewicht des GRS nicht mitgeschleppt.

- Indirekt z.B. weil Piloten sich durch das GRS in (zu) hoher Sicherheit wiegen und deswegen Risiken eingehen, die sie ohne ein GRS nicht eingegengen wären (es soll sogar UL-Piloten geben, die bewusst in IMC einfliegen, weil sie denken, dass sie im Notfall ja immer den schirm ziehen können).

 

Zu beiden Fallgruppen wäre es aber enorm schwer, belastbare Daten zu bekommen.

 

Wenn ich mir die tödlichen Unfälle mit ELA-1/2 Flugzeugen ("Echo-Klasse") in den letzten Jahren in Deutschland so anschaue, dann gibt es allerdings nur sehr wenige, bei denen die theoretischen Voraussetzungen dafür vorgelegen hätten, dass der Fallschirm diese Tode verhindert (nämlich dass dem Piloten in einer Höhe die für die Fallschirmauslösung ausreicht bewusst wird, dass er in Lebensgefahr ist). In der überwiegenden Anzahl der Fälle war das CFIT (also der Pilot wusste nicht, dass er gleich auf 0ft AGL ist) oder überziehen in Bodennähe, wo ein Fallschirm dann auch nichts mehr ausrichten kann.

 

Ich will nicht sagen, dass es die 1-2 vermiedenen Toten nicht wert gewesen wären, aber der Nutzen eines Rettungsfallschirms wird tendentiell überschätzt in meinen Augen.

 

Florian

Bearbeitet 27. Juni 2016 von Chipart

[Volume]

Allerdings können Rettungssysteme schon direkt oder indirekt für Flugunfälle verantwortlich sein:

Und nicht zu vergessen, sie können überlebbare Unfälle zu tödlichen machen, wenn man seinen Verletzungen erliegt bevor sich die Rettungskräfte an ein Flugzeug mit scharfer Rakete wagen... Ein ähnliches Problem machen Airbags, die nicht ausgelöst haben.

Allein aus diesem Grund sollte man prinzipell das Rettungssystem Sekunden vor dem Aufschlag auslösen, oder vielleicht sogar auch nach dem Einschlag (auch wenn es dann eventuell die Statistik versaut).

 

Wenn ich mir die tödlichen Unfälle mit ELA-1/2 Flugzeugen ("Echo-Klasse") in den letzten Jahren in Deutschland so anschaue,

Dann wäre es in der Tat eher hilfreich, in gute Sicht, harmlose Flugeigenschaften, moderne Avionik (incl. FLARM/TCAS) und gute passive Sicherheit ("Crashcockpit") zu investieren, als in Rettungsgeräte. Ganz zu schweigen davon, die Festigkeit der Flugzeuge an ihre Flugleistungen anzupassen... (selbst wenn die Bauvorschrift es erlaubt, ein 350 km/h Gerät für die selben g´s auszulegen wie ein 120 km/h Gerät)

 

Und ganz generell in Ausbildung, sowohl zur Unfallvermeidung, als auch zur mentalen Verarbeitung der Tatsache, ein Rettungssystem zu haben. In den 25% Erfolgsquote der Rettungssysteme sind ja all die Fälle noch nicht mal berücksichtigt, in denen das Gerät nicht ausgelöst wurde. Warum auch immer. Ein Rettungssytem ist immer nur soviel Wert, wie die Bereitschaft des Piloten es auch zu nutzen.

 

Von daher machen die Diskussionen um erfolgreiche Rettungen auch so viel Sinn.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Es gibt dutzende Fälle, wo die Rettung nachweislich versagt hat !

zum Beispiel:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2005/Bericht_05_3X041_Smaragd_Jaenschwalde.pdf?__blob=publicationFile

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X163_UL_Chiemsee.pdf?__blob=publicationFile

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2006/Bericht_06_3X042_UL_Wintrich.pdf?__blob=publicationFile

 

Dutzende?

Zu den 3 Faellen:

1: Hier wurde das RG nicht fachgerecht eingebaut. Dafuer kann das RG nichts, wenn das nicht nach Spezifikation einbaut wird. Zudem fehlt die Angabe der Ausloesehoehe.

2: Hier steht im Bericht nur, dass das RG ausgeloest wurde, aber nicht in welcher Hoehe. Wenn zu tief, kann auch dafuer das RG nichts.

3: Ich kenne den Skyboy nicht. Aber generell ist es so, dass man vor Ausloesung der Rettung den Motor abstellen muss. Wer das nicht tut muss sich nicht wundern, wenn je nach Fluglage und Anstroemung des Fliegers die Leinen in den Propeller kommen.

 

Was den angeblich zu sehr eingeschraenkten Betriebsbereich angeht: Lies Dir mal diesen Bericht durch (#60):

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/96096-04102015-pipistrel-virus-bovecslovenien-erfolgreich-mit-rettungssystem-vfr-aus-imc-%C3%BCberlebt/page-3

 

Meiner Meinung nach liegt die Erfolgsquote deutlich ueber 50%, wenn in ausreichender Hoehe ausgeloest. Zuverlaessige Statistiken darueber wird es aber kaum geben.

 

 

Chris

Bearbeitet 29. Juni 2016 von Pioneer300

[Volume]

Das waren die ersten 3 Fälle, die ich spontan im Kopf hatte, weil ich damit näher zu tun hatte.

 

Wenn wir von "Rettungsgerät" reden, dann sind wir uns doch hoffentlich einig, dass wir damit das System selbst, seinen Einbau und seine Eignung für das betreffende Gerät und seine Flugleistungen meinen. Was hilft mir ein perfekter Martin Baker Schleudersitz in einem geschlossenen Druckrumpf...

 

1. Hier wurde das RG vom Hersteller nicht fachgerecht eingebaut, dafür kann der Hersteller, und nur der Hersteller etwas. Nach Zeugenaussage erfolgte die Auslösung in mehr als ausreichender Höhe, und auch wenn irgendwer mit irgendeinem Flugzeug dieses Musters in 10.000 Meter das Rettungssystem ausgelöst hätte, es hätte versagt. Das war ganz klar ein alle Flugzeuge betreffender Konstruktionsfehler. Da ich mit Rainer noch am Tag vor dem Unglück über einen anderen Unfall mit diesem Muster gesprochen habe, gehe ich auch davon aus, dass er im vollen Bewusstsein dass dieses Muster aus dem Trudeln nicht mehr herauskommt die Rettung rechtzeitig gezogen hat.

Nicht, dass dies nicht eine "übliche" Einbaumethode wäre, aber wir haben noch nicht bei jedem Muster per tödlichem Versuch nachgewiesen, dass es nicht funktioniert. Es fliegen noch Hunderte dieser Zeitbomben herum, Flugzeuge von denen wir ganz genau wissen, das das Rettungssystem auf die gleiche Weise versagen wird, wenn man es denn auslöst.

 

2. Auch hier wieder, da der Schirm nicht vernünftig herausgezogen wurde, hätte das System auf jeder Höhe versagt.

 

3. Mutwillige Sturheit des Herstellers, unter Duldung der Zulassungsstelle. Jeder, der im Flug schon mal die Zündung abgestellt hat, weiss dass der Propeller natürlich im Luftstrom weiterdreht. Hat er schon immer gemacht, wird er immer tun, auch bei Getriebemotoren. Für die Zulassung nimmt man aber an, bei Zündung aus steht der Propeller in Sekundenbruchteilen. Bei allen Pushern ist davon auszugehen, dass der Propeller weiterdrehen, und das Rettungssystem versagen wird.

 

Zuverlaessige Statistiken darueber wird es aber kaum geben.

Doch, gibt es. Ich zitierte bereits die 25% daraus. Der TÜV Rheinland und die FH Aachen haben sich vor einigen Jahren mal intensiv im Bereich Flugsicherheit (Crashcockpits, Sicherheitsgurte, Rettungssysteme) betätigt. Es hat einige Forschungsarbeiten im Auftrag des Bundes gegeben, dessen Ergebnisse aber nicht öffentlich sind.

Man kann die öffentlich verfügbaren Daten aber auch selbst zusammentragen, und kommt dann etwa auf diese Quote. Es werden dabei übrigens nur die Unfälle gezählt, bei denen die Rettung definitiv ausgelöst, oder versucht wurde auszulösen (da gab es ja z.B. das Problem mit den Schrauben an den Bowdenzügen die eine Auslösung verhindern... durch AD abgestellt, google findet sie aber gerade nicht, muss mal meine Unterlagen durchforsten) und der Pilot definitiv genug Zeit und Höhe gehabt hätte und sehr vermutlich bei Bewusstsein war (keine CO Vergiftung, kein Herzinfarkt, keine Verletzungen z.B. aus einer Kollision).
Die typischen Umkehrkurven-Stall-Unfälle werden z.B. nicht als "Versagen des Rettungssystems" mitgezählt.

Damals hat vor allem DG-Flugzeugbau stark auf die Forschungsergebnisse reagiert, und z.B. mit NOAH ein Airbag unter dem Hintern des Piloten erfunden, der beim Notausstieg mit Personenfallschirm erheblich helfen soll. Soweit ich weiss, gibt es bisher keine Praxiserfahrung. Aber DG hat halt auch sofort verstanden: Safety does not sell. Für das Marketing genügt es völlig, ein Rettungssystem einzubauen. Ob es auch funktioniert, interessiert den Kunden nicht wirklich, darein zu investieren ist verlorenes Geld. Traurig aber wahr. Und selbst wenn es ein zugelassenes Rettungssystem gibt, kaufen es die Leute nicht. Ähnlich wie es erst die Gurtpflicht für Autofahrer brauchte.

 

Man kann sich die Welt halt immer schönreden, und für jeden Unfall einen Grund finden, warum der nicht als Beispiel taugt. Oder man kann sich die Unfälle im Detail angucken, die Erkenntnisse extrapolieren und etwas tun, um die Situation zu verbessern. Am Ende ist der Flugzeugmarkt aber vor allem daran interessiert, Geld zu verdienen. Und das geht viel einfacher auf die erste Art und Weise.

 

Man muss natürlich akzeptieren, was der Kunde offensichtlich will. Auch wenn es mir sehr schwer fällt, das zu akzeptieren, da ich selbst schon Freunde wegen versagenden Rettungssystemen verloren habe, die ahnungslos dauf vertraut haben, dass was sie da günstig kaufen auch tatsächlich funktioniert...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Zu den 3 Faellen:

 

...

 

Meiner Meinung nach liegt die Erfolgsquote deutlich ueber 50%, wenn in ausreichender Hoehe ausgeloest. Zuverlaessige Statistiken darueber wird es aber kaum geben.

 

Da wäre ich sogar noch optimistischer! Wenn in richtiger Höhe über richtigem Gelände in richtiger Fluglage mit abgestelltem Motor ein richtig konstruiert, eingebautes und gewartetes Rettungssystem ausgelöst wird, dann liegt die Erfolgsquote natürlich bei 100%.

 

Oder auch wieder nicht: Wenn keiner einen Fehler macht, dann braucht man nämlich überhaupt keine Rettungsgeräte!

 

Die Argumentation: "Wenn jemand einen fehler macht, dann kann man die Schuld ja nicht dem Rettungsgerät geben" ist genauso stichhaltig, wie die Argumentation "Wenn jemand einen Fehler macht, dann kann man die Schuld ja nicht einem fehlenden Rettungsgerät geben".

 

In Summe betrachtet ist die Argumentation doch einfach: UL-Fliegen in Deutschland ist - obwohl Rettungsgeräte vorgeschrieben sind - weder was die Unfallraten angeht noch was die Todesfälle angeht signifikant sicherer, als ELA1/2-Fliegen.

Wenn man annimmt, dass Rettungsgeräte die Unfall-/Todesfallraten tatsächlich dramatisch reduzieren, dann muss die UL-Community etwas anderes sehr fundamental falsch machen, wodurch der Vorteil der Rettungsgeräte wieder vollständig zu nichte gemacht wird...

 

Florian

[Pioneer300]

Zu 1: Lt. (unzuverlaessiger) Zeugenaussage flog das UL in 100m Hoehe, Ausloesung nach Abkippen, also in unter 100m Hoehe. Unter mehr als ausreichender Hoehe verstehe ich ganz was anderes...

Dass es in ausreichender Hoehe auch versagt haette kann natuerlich sein, es war aeusserst mangelhaft integriert, da gibt es nichts zu beschoenigen.

Dass noch mehr rumfliegen mit nicht sachgerecht eingebautem Geraet mag sein.

 

Zu 2: Wer sagt, dass es in ausreichender Hoehe ausgeloest auch versagt haette? Im Bericht finde ich nichts dazu.

 

Zu 3: Ein bei hoeherer Fahrt weiterhin drehender Prop ist ein Problem, klar. Wenn es wirklich dumm laeuft, kann sich der Schirm da drin verfangen selbst wenn der Prop vorne am Flieger ist. Shit happens, das verbuche ich unter Restrisiko. Bei Pushern wird es allerdings schwierig, keine Frage. Evtl. so einbauen, dass es nach unten rausschiesst...

 

Zu den kolpotierten 25%: Ich bleibe dabei, ein ausgeloestes RG bedeutet nicht zwangslaeufig, dass

- es in ausreichender Hoehe vom Piloten ausgeloest wurde

- es nicht durch den Aufschlag selbst ausgeloest wurde

Um das vernuenftig beurteilen zu koennen muesste man wissen, in welcher Hoehe es tatsaechlich aktiviert wurde. Wenn man dann nur die Faellle nehmen wuerde, wo das RG ueberhaupt eine Chance hatte, man wuerde sehr wahrscheinlich auf deutlich ueber 25% kommen.

 

 

Chris

Bearbeitet 29. Juni 2016 von Pioneer300

[Pioneer300]

Die Argumentation: "Wenn jemand einen fehler macht, dann kann man die Schuld ja nicht dem Rettungsgerät geben" ist genauso stichhaltig, wie die Argumentation "Wenn jemand einen Fehler macht, dann kann man die Schuld ja nicht einem fehlenden Rettungsgerät geben".

 

Andererseits zu sagen: "RG wird stellenweise unsachgerecht eingebaut und/oder vom Piloten zu spaet/garnicht betaetigt, also taugt das alles sowieso nichts" ist noch weniger stichhaltig.

 

Fraglos muss das RG sachgerecht integriert und es muss dann auch rechtzeitig ausgeloest werden. Wenn das beides erfuellt ist, koennen wir uns ueber Erfolgsquoten und darueber, ob das alles ueberhaupt Sinn macht, unterhalten...

 

 

Chris

Bearbeitet 29. Juni 2016 von Pioneer300

[Chipart]

Fraglos muss das RG sachgerecht integriert und es muss dann auch rechtzeitig ausgeloest werden. Wenn das beides erfuellt ist, koennen wir uns ueber Erfolgsquoten und darueber, ob das alles ueberhaupt Sinn macht, unterhalten...

Das sehe ich anders: Wir müssen wenn dann darüber diskutieren, ob es im realen Leben mehr nutzt als schadet.

 

In der idealisierten Welt in der keine Fehler gemacht werden braucht man es definitiv nicht, weil in dieser Welt keine Flugzeuge abstürzen.

Was nützt ein System, was abstrakt theeoretisch viel Sinn macht, wenn es im realen Leben keine solches rettet, weil es stets zu spät ausgelöst wird?

 

Florian

[Pioneer300]

In der idealisierten Welt in der keine Fehler gemacht werden braucht man es definitiv nicht, weil in dieser Welt keine Flugzeuge abstürzen.

Was nützt ein System, was abstrakt theeoretisch viel Sinn macht, wenn es im realen Leben keine solches rettet, weil es stets zu spät ausgelöst wird?

 

Dann braeuchte es auch keine Airbags, das ist doch Unsinn. Und weil Airbags stellenweise wie aktuell fehlerhaft sind, zweifelt doch niemand den generellen Sinn an.

Wenn, dann muessten wir uns darueber unterhalten, wie sichergestellt werden kann, dass es vernuenftig integriert wird. Obligatorische Abnahme der Einbauloesung vom RG-Hersteller z.B. waere ein vernuenftiger Ansatz.

 

Deine zweite Aussage verstehe ich noch weniger. Stets zu spaet ausgeloest?

Wenn zu spaet/nicht ausgeloest, dann versagt es natuerlich (wobei versagen das falsche Wort ist). Auch bei Cirrus gab es eine Reihe von Unfaellen, wo das RG nicht ausgeloest und worauf eine Kampagne gestartet wurde, um die Piloten dahingehend aufzuklaeren/zu sensibilisieren.

Das waere dann der naechste vernuenftige Ansatz.

 

 

Chris

Bearbeitet 29. Juni 2016 von Pioneer300

[Chipart]

Dann braeuchte es auch keine Airbags, das ist doch Unsinn. Und weil Airbags stellenweise wie aktuell fehlerhaft sind, zweifelt doch niemand den generellen Sinn an.

Ich finde den Vergleich mit Airbags gar nicht schlecht - sehe aber einige Unterschiede:

- Ein überwiegender Teil der Autounfälle mit Toten oder Schwerverletzten geschehen in einem Geschwindigkeitsbereich in denen der Airbag effektiv ist. Würden die meisten Menschen bei Unfällen sterben, in denen ein Auto mit 300km/h gegen die Wand fährt, dann wäre der Sinn von Airbags tatsächlich fraglich.

Ein überwiegender Teil der Flugunfälle entsteht in einem Höhenbereich, bei denen RGs prinzipiell nicht funktionieren können (Stall/Spin in niedriger Höhe).

- Bei Airbags wurde durchaus auch am Anfang diskutiert, ob deren Einbau nicht dazu führt, dass Autofahrer mehr Risiken eingehen (z.B. schneller fahren) und dadurch deren Sicherheitsgewinn wieder aufgezehrt wird. In der Tat fahren gerade junge Fahrer heute deutlich schneller/riskanter, als vor Einführung des Airbag - allerdings kann das nicht (nur) auf diesen zurück geführt werden.

Bei RGs ist die Datenlage noch unklarer und es gibt durchaus Anzeichen dafür, dass Piloten in einem Flugzeug mit RG ganz bewusst Risiken eingehen, die sie ohne RG nicht eingehen würden.

- Das Zusatzgwicht durch ein Airbag-System ist kleiner als das eines RGs und vor allem sehr viel weniger relevant. Überladung spielt bei Autounfällen nur eine sehr untergeordnete Rolle, ist aber insbesondere bei UL ein signifikanter Faktor in vielen Unfällen.

 

Florian