Mit der 777 ins Bombardier-Werk: Zu Besuch bei den ersten CSeries in Montreal Mirabel (+ YUL Spotting)

[Tis]

Hallo zusammen,

 

 

Mitte Mai war eine Gruppe deutschsprachiger Journalisten von Bombardier und der Airline SWISS eingeladen worden, um vor Ort in Montreal die Produktionsstätte des neuen SWISS-Regionalfliegers, der CSeries, zu besichtigen und mit einigen Vertretern des Herstellers zu sprechen. Dankenswerterweise wurde dabei auch an die Fliegerfans und die Welt der neuen Medien gedacht, und ich erhielt eine Einladung, die Reise zu begleiten und als Blogger für die Aviatikenthusiasten festzuhalten.

 

 

Für den Transport nach Kanada war die Swiss natürlich gleich selbst besorgt: Flug 86 von Zürich nach Montreal scheint mittlerweile ein halber Employee Shuttle zu sein, und stellt im Rahmen der Einflottung der CSeries als Erstkunde eine vitale Lebensader zwischen Hersteller und Kunde dar. Oft mehrmals im Monat reisen die Beteiligten hin und her, und sind entsprechend froh über den zeitlich angenehm gelegenen, achtstündigen Direktflug an die Produktionsstätte der CSeries. Die Betreuer der Swiss-777-Einflottung haben da ja etwas weniger Glück: Ihr Ziel Seattle erreichen sie nur nach einem 12-Stunden-Flug an die US-Westküste, Wartezeit am Umsteigeflughafen und einem Weiterflug in die Boeing-Metropole.

 

Triple Seven ist gleich ein gutes Stichwort: Seit einigen Wochen wird Montreal täglich mit dem neuen SWISS-Flaggschiff bedient, weil der Flug eine optimale Länge hat um der Crew-Angewöhnung zuträglich zu sein, und die Maschine trotzdem weniger als 24 Stunden fern der Heimat verbringt - ja nach ihrer Landung sogar noch für einen kurzen Europa-Hüpfer eingeplant werden kann, bevor sie wieder nach Montreal abhebt. Und so kommt auch das knappe Dutzend geladener Journalisten in den Genuss, das Bordprodukt in Swiss‘ brandneuem Zweistrahler zu testen – in der Business Class notabene! Ich hatte mir im Web-Check-in für den Hinflug einen der Einzelplätze gesichert (7A), und war vom Platzangebot äusserst positiv überrascht (mehr dazu später) – dem war nur noch mit der Panoramafunktion beizukommen :-)

 

 

 

 

Nachdem einige Journalisten noch einen kurzen Abstecher in die Swiss-Lounge im Terminal D gemacht hatten (Verpflegungsangebot trotz anlaufender Mittagswelle marginal; eine Salatkreation, einige belegte Brötchen sowie ein paar Früchte waren alles, was aufgetischt wurde) ging es mit der HB-JNA zügig los. Wir täxelten zur Piste 16 und starteten inmitten des „High Noon“ in den aufgelockert bewölkten Zürcher Mittagshimmel.

 

 

 

 

 

 

Ein Blick zurück auf die drei Pisten, die Zürichs Tor zur Welt darstellen...

 

 

 

 

...bevor die Limmatstadt mit dem schlauchförmigen Zürichsee sich selber noch die Ehre gibt.

 

 

 

Dann entschwinden wir übers Schweizer Mittelland gen Westen...

 

 

 

 

...während bald die ersten Vorboten des Mittags-Menus kredenzt werden.

 

 

 

 

Zur Auswahl standen ein Spargel-Frikassee, gebratenes Perlhuhn, grillierter Petersfisch oder ein Rinderfilet - für welches ich mich letztlich entschied. Die Portionen waren jetzt allesamt nicht übermässig gross, dafür einigermassen lecker. Und auch mengenmässig reichte es dann nach der Nachspeise und der Nach-Nachspeise inklusive Gruss aus der Lindt-Pralinenschachtel, um die Reise über den Atlantik ohne panische Hungerattacken überstehen zu können.

 

 

 

 

Zeit, sich der näheren Umgebung zu widmen. Dominierendes Element ist natürlich der angemessen grosse Bildschirm. Die Auswahl an Filmen sowie (etwas weniger) Serien war gross, und nachdem ich mir zwei Streifen angeschaut hatte, wandte ich mich dem Fluginfo-Bereich zu. Auch dieser hält für Aviatikfans die eine oder andere nette Ansicht bereit. Schmerzlich vermisst habe ich dafür eine Live-Kamera. Auffallend ist auch das grosse Platzangebot, mit einem einladend breiten Tisch links des Sitzes sowie einem flachen und breiten Stauraum unter dem Bildschirm – sehr praktisch für all die kleinen Dinge, die sich während des Fluges so ansammeln.

 

 

 

 

 

Doch das war in punkto Stauraum nur der Vorname: Links des Sitzes befindet sich eine offene Ablage, welche perfekt für Wechselobjektive taugt, rechts ein grosszügiges Schränkchen mit Schiebetür, welches den Vergleich mit der Essig- und Öl-Schublade meiner eigenen Küche nicht zu scheuen braucht. Dass die Jeans trotzdem draussen liegt rührt übrigens nicht daher, dass ich ihr unbedingt einen Blick auf den ach-so-spannenden Atlantik gewähren wollte, sondern eher in der Befürchtung, sie im Sprint-zur-Toilette-Wettkampf kurz nach Beginn des Sinkfluges im Verstauungs-Optionen-Labyrinth nicht mehr rechtzeitig wiederzufinden. Oder vielleicht auch einfach in meinem mangelnden Sinn für Ordnung.

 

 

 

 

In der rechten Armlehne versteckt befindet sich die Steuerung für die Verwöhn-Funktionen des Sitzes sowie für das Inflight Entertainment. Angesichts des nur schwer herauszuklaubenden Geräts und des dagegen sehr rasch reagierenden Touchscreens vor mir, verstaubte die Hand-Bedienung im Smartphone-Design also auch bei mir. Überbeansprucht wurden dafür die gleich davor platzierten Knöpfe zur Sitz-Verstellung, und das nicht immer gewollt: Sie sind nämlich so ungeschickt positioniert und derart feinfühlig, dass ich mit meinem Arm in Ruhestellung mehr als einmal aus Versehen den Sitz in Bewegung versetzte - vor allem, wenn ich mich jeweils aufsetzte um mit der Cabin Crew zu sprechen, vollführte mein Sitz regelmässig unkoordinierte Tanzbewegungen.

 

 

 

 

Einmal in der Liegeposition angekommen, gab es am Sitz aber aus meiner Warte nichts mehr zu meckern; schön flach und gemütlich, mit ordentlich Privatsphäre. Einige fühlen sich zwischen all den Schränkchen etwas beengt, aber mir gefällt das durchaus. Als Seitenlage-Schläfer hatte ich allerdings Mühe, meinen ausgestreckten „Kopfkissen-Arm“ irgendwo unterzubringen – aber ein 2.50m-Bett kann man ja wirklich nicht verlangen :-). So liess ich mich von den riesigen GE90-Triebwerken neben mir einlullen (was gibt es schöneres), versuchte zwecks Vermeidung von Albträumen möglichst wenig Gedanken an die armen im 10-abreast-seating eingepferchten Economy-Passagiere zu verschwenden, und schlief die letzten 90 Minuten Atlantik quasi durch – bis auf die paarmal, als ein ungesund verrenkter Liegearm wieder von einem wütenden Ameisenhaufen überfallen zu werden schien.

 

 

 

Noch nicht einmal eine komplette Schlafphase konnte ich absolvieren, da waberte schon wieder der Duft von leckerem Essen durch die Kabine, und wenige Sekunden später stand der aufgestellte Tessiner Flight Attendant erwartungsfroh mit einem Tablett in der Hand vor mir: Edamame-Tomaten-Salat stand auf dem Programm, durchaus grosszügig garniert mit Lachsröllchen. Mjam!

 

 

 

 

Die letzte Flugstunde verbrachten wir damit, dem mächtigen St. Lorenz-Strom von seiner Mündung landeinwärts zu folgen, überflogen dabei genau die Stadt Quebec (daher leider keine Fotos dieser sehenswerten Perle!) und begannen kurz später den Sinkflug in Richtung Montreal. Dort waren die Pisten 24L/R in Betrieb, weshalb wir ohne grösseres Gekurve bald den Anflugkorridor erreichten – inklusive einem guten Blick auf das charakteristische, anlässlich der olympischen Spiele 1976 gebaute Stadion sowie einer Aussicht in Richtung Downtown.

 

 

 

 

Wie man sieht, herrschte perfektes Fotowetter, kein Wölkchen war am Himmel zu sehen. So hatte ich mir das vorgestellt, denn ich hatte extra den geplanten Welcome-Apéro im Hotel gecancelled, um noch etwas am Flughafen fotografieren zu können. Also nach der Landung rasch meine sieben Sachen zusammengepackt, alle siebzehntausend Staufächer doppelt und dreifach auf vergessene Waren kontrolliert, und dann den Standortvorteil der Business gekonnt genutzt, um als einer der Ersten im gehobenen Marschtempo in Richtung Einreisekontrolle zu stürmen. Doch dort der grosse Schock: die dafür bestimmte Halle war proppenvoll, da kurz vor uns noch ein paar andere Europaflüge angekommen waren – ja selbst die Air China aus der anderen Richtung, auf ihrem interessanten Routing Peking-Montreal-Havanna, hatte sich dazugesellt. Na, das konnte ja heiter werden.

 

 

 

Nach einer knappen Stunde Schlangestehen war es dann endlich geschafft, entsprechend freudig trat ich vor den Immigration Officer. Die Kanadier gelten ja auf dem nordamerikanischen Kontinent als *der* Inbegriff der Freundlichkeit, das dürfte also kein Problem darstellen. Ha, denkste. Die Angabe, dass ich nur drei Tage im Land bleiben würde schreckte ihn über Gebühr auf, und auch die Aussage, dass ich quasi nur gekommen war, um einem Flugzeugbauer über die Schultern zu schauen, trug irgendwie nicht zur Entspannung der Situation bei. „Your story sounds suspicious“ war das simple wie folgenschwere finale Verdikt, und der Befehl nun für ein längeres Gespräch bei der Immigrationsbehörde vorstellig zu werden die logische Konsequenz. Weitere 45 Minuten Wartezeit prognostizierte der dortige Empfangsbeamte – naja, immerhin konnte man dort sitzen. Wenig später gesellte sich dann noch ein weiteres Mitglied unserer Gruppe zu mir, welches ebenfalls von einem übereifrigen Officer aus der Schlange gefischt wurde und nun ziemlich perplex auf seinen Richter oder Henker wartete – auch der Chefredaktor einer grossen Schweizer Tageszeitung war offenbar zu verdächtig, um unbehelligt einreisen zu dürfen

 

Die 45 Minuten zusätzliche Wartezeit bewahrheiteten sich; immerhin war dann gegen Vorlage der offiziellen Bombardier-Einladung und des Reiseprogramms die Sache rasch bereinigt. „Thank you for your cooperation“ hiess es, und damit war ich ins Land entlassen. Naja, viel anderes war mir ja auch nicht übrig geblieben

 

Etwas angefressen wegen der geklauten zwei Stunden Fotografierzeit marschierte ich schliesslich in Richtung Autovermietungszentrum. Dort heiterte sich meine Gemütslage schlagartig wieder auf: statt dem reservierten Kleinstwagen wurde mir dort ein Auto offeriert, welches ich schon lange einmal fahren wollte: eine echte amerikanische Ikone, der Jeep Wrangler! Flugs am Radio noch den lokalen Countrysender eingedreht, und dann war die Welt schon fast wieder in Ordnung. Da konnte mir sogar der nervige Feierabendstau, in welchen ich aufgrund der ganzen Odyssee auch noch geraten war, kaum mehr was anhaben. Mit etwa dreistündiger Verspätung war ich dann schliesslich beim beabsichtigten Fotopunkt eingetroffen und schussbereit – aus der Dachluke natürlich, wie sich das beim Wrangler gehört!

 

 

 

Der Jeep entpuppte sich dank dieses Tricks als das optimale Spottermobil, erlaubte er doch so einen erhöhten Blick über den Flughafenzaun. Beginnen wir mit zwei Lokalmatadoren, die zum grundsätzlichen Thema des Beitrags passen – das wäre ja eigentlich Bombardier *räusper*.

 

 

 

 

Auch etwas grösseres Geschütz wurde aufgefahren...

 

 

 

..und der zweite Platzhirsch (okay, im Grössenvergleich mit Air Canada eher so etwas wie Bambi) kam auch gleich angedüst: Air Transat mit einer ihrer acht von Transavia ausgeliehenen Boeing 737-800.

 

 

 

Das Highlight kam aber definitiv erst kurz vor Sunset:

 

 

 

 

Nach einer Kappe Schlaf ging es am nächsten Morgen früh los. Von einem nobel schwarz angestrichenen Minibus wurden wir in Montreals Innenstadt abgeholt, und in einer holprigen einstündigen Fahrt in die 55 Kilometer entfernte Vorortsgemeinde Mirabel chauffiert. Dort liegt mitten in der ruralen Pampa der gleichnamige Airport. 1975 eröffnet, um Montreals neuer Hauptflughafen zu werden, versetzten ihm seine Abgelegenheit, die mangelhafte Anbindung an die Stadt und die Umsteiger zur Verzweiflung bringende, riesige Distanz zum fortan als Inlandsflughafen fungierenden Trudeau Airport den Todesstoss, noch bevor der Betrieb richtig Fahrt aufnehmen konnte. Das Hauptvorfeld ist längst zu einer Gokart-Strecke verkommen, übrig geblieben sind nur noch ein paar Frachtflüge, die allgemeine Luftfahrt, sowie eben Bombardier. Für den Flugzeughersteller ist die Umgebung mit einem hervorragend ausgebauten Airport, kaum Verkehr und wenig Besiedelung natürlich ein perfekter Standort. So nutzte das Unternehmen im Jahr 2001 die Gunst der Stunde, um am scheintot dahinvegetierenden Flughafen die Produktionsstätten für die CRJ-Regionaljets und eben die neue CSeries azusiedeln. Mittlerweile arbeiten hier ungefähr 3‘000 Angestellte. 

 

Nach einer kurzen Begrüssung bei Kaffee und Kuchen durch die Projektverantwortlichen stand bereits das erste Highlight an: die Besichtigung eines CS100-Prototypen:

 

 

 

 

 

OUTSIDE CHECK

 

 

Sofort wurde das 35 Meter lange Flugzeug von allen Seiten neugierig beäugt...

 

 

 

Leider handelte es sich beim begutachteten Exemplar nicht um einen zukünftigen Swiss-Flieger, obwohl er diese Rolle auch schon gespielt hatte: Die C-FFCO mit Seriennummer 55006 war es nämlich auch gewesen, welche einige Wochen in Zürich stationiert gewesen war, und auf dem gesamten zukünftigen Streckennetz Route Proving-Flüge unternommen hatte.

 

 

 

 

Ein paar Detailstudien....

 

 

 

 

 

Ein Detail, welches besondere Beachtung verdient, sind die Bremsen. Bombardier setzt nämlich auf elektrische Bremsen – eine Innovation, die erst so richtig am Kommen ist, und bspw. bei B787 Anwendung findet. Da die Bremsen elektrisch angesteuert werden und nicht mehr hydraulisch, sollen sämtliche Hydraulikprobleme wegfallen, ebenso reduziert sich der Verschleiss – es müssten nur noch ab und an die Kabel gewechselt werden, keine Schläuche, Pumpen, Ventile und Hydraulikflüssigkeiten mehr. Zudem erlaube es das System, die Abnutzung der Bremsen viel genauer zu messen, und das Flugzeug sei am Boden ziehbar, ohne dass ständig jemand im Cockpit die hydraulischen Bremsen lösen und wieder arretieren müsse. Davon erhofft man sich eine Vereinfachung der Ground Ops

 

 

 

Besonders interessant sind natürlich die Triebwerke. Nicht nur, dass sie mit ihren 185cm Durchmesser für einen Regionalflieger ausgesprochen wuchtig sind, und gar die Aggregate an den A320 der Swiss überragen. Vor allem ist es die Geared Turbofan-Technologie (GTF), welche sie so revolutionär macht.

 

 

 

Die Essenz des Geared Turbofan ist, dass er über ein Getriebe verfügt, welches es erlaubt, dass verschiedene Teile des Triebwerks unterschiedlich schnell drehen. Bislang war es stets so, dass man um die Schubkraft eines Triebwerks zu erhöhen, seinen Durchmesser und seine Drehgeschwindigkeit erhöhen musste. Dadurch konnte einerseits mehr Luft angesogen werden (grösserer Durchmesser), andererseits konnte sie im schneller drehenden Kompressor stärker komprimiert und dadurch in mehr Schub umgewandelt werden. Je grösser ein Triebwerk, und je schneller es dreht, desto gravierender ist aber auch seine Beanspruchung. Zahlreiche Teile drehen viel schneller, als sie eigentlich müssten – die Enden der Fan Blades gar im Überschallbereich, was nicht nur das charakteristische Röhren des A320 beim Start verursacht sondern auch eine gehörige Menge Energie verpuffen lässt und Schadenspotential birgt. Dank des Getriebes sind diese Komponenten nun nicht mehr direkt miteinander verbunden und alle der gleichen Drehzahl unterworfen, sondern können individuell in ihrem optimalen Bereich drehen: der Kompressor kann weiterhin extrem schnell drehen, um die Luft bestmöglich zu komprimieren und in Schub umzuwandeln. Die Triebwerksschaufeln dagegen rotieren beim neuen Triebwerk viel langsamer – was nicht nur den Verschleiss reduziert, sondern auch den Lärm

 

 

 

 

Ganz neu ist dieses Wunderwerk natürlich nicht, bereits der frühe BAe 146 (der Ur-Jumbolino) hatte Geared Turbofans. Erst jetzt ist die Entwicklung aber so weit fortgeschritten, dass zwei dieser Triebwerke genügen, um mehr als einen Hundertplätzer zuverlässig anzutreiben.

 

 

 

 

COCKPIT & CABIN

 

Zeit für einen Blick in die Kabine.

 

 

 

 

Das Wichtigste zuerst: das Cockpit. Hier hat man versucht, das Beste der Philosophien beider dominierender Hersteller zu übernehmen, und dabei die Unzulänglichkeiten sowohl der Boeing- als auch der Airbus-Konzepte zu beheben. Gelingen konnte dies unter anderem, weil man das komplette Flugzeug von Grund auf neu designte, und daher nicht an althergebrachte Firmenphilosophien gebunden war. So wird die CSeries zwar mit einem Sidestick gesteuert und verfügt auch über zahlreiche Protections, welche gefährliche Fluglagen im Normalfall verhindern; in Extremfällen wie bei Ausweichmanövern lassen sich diese Schutzmechanismen allerdings übersteuern. So fliege sich die Maschine im Endeffekt eher wie eine Boeing, gebe dem Piloten stets direktes Feedback und gewähre ihm die letzte Entscheidungsgewalt.

 

 

 

Als Anzeigen dominieren fünf Multifunktionsdisplays, welche über einen Trackball (rechts unten) gesteuert werden. Die etwas fummelige Tastatur dahinter ist nur für kurze und rasche Eingaben gedacht – eine „richtige“ Tastatur lässt sich von jedem Piloten ähnlich einem Tischchen aus dem Panel ausziehen. Ein interessanter Aspekt ist auch, dass das gesamte Funkpanel bei der CSeries vorne auf dem Glareshield neben dem Autopiloten liegt – so müssen die Piloten beim Einstellen von Funkfrequenzen und Transponder nicht mehr nach unten schauen, sondern haben weiterhin die Umgebung im Blick.

 

 

 

Zuletzt ein Blick auf das Overhead Panel, welches noch am ehesten seinen historischen Vorfahren gleicht. Die Philosophie hinter dem Panel: im normalen Operationsmodus sollten alle Knöpfe und Leuchten schwarz sein, was es dem Piloten einfach macht, etwaige aus der Reihe tanzende Systeme rasch zu erkennen.

 

 

 

Weiter geht’s in die Kabine, welche sich sehr geräumig und hell präsentiert – allerdings in der Bombardier-Einrichtung, noch nicht im Swiss-Design. Auch hier profitiere der Flieger vom Bombardier-seitig vielzitierten „clean sheet design“, also der kompletten Neugestaltung am Reissbrett: So haben die Kabinenausstattung und das Arrangement der Sitze schon früh festgestanden, und der Rumpf sei erst später in perfekter Abstimmung darum herum gebaut worden, weshalb er auch nicht komplett rund sei. Da ist sicher viel Marketing dabei, aber die Grundidee klingt auf jeden Fall gut.

 

 

 

Eines der passagierfreundlichen Features sind die Fenster, welche um einiges grösser sind als bisher gewohnt. Und dies vor allem in der Höhe, sodass Passagiere verschiedenster Grössen ohne ungebührliche Verrenkungen nach draussen schauen können:

 

 

 

Und auch was man dort sieht, ist nicht zu verachten: die Wing Views wissen zu gefallen!

 

 

 

 

Zwei weitere Kabinen-Features sieht man hier: Einerseits nutzte Bombardier die Kabinenhöhe optimal aus, um äusserst geräumige Handgepäckfächer einzubauen – und da diese nach oben schliessen, wirkt die Kabine bei geschlossenen Fächern auch gleich viel luftiger. Andererseits wurde auch der Platz in der Breite bewusst ausgenutzt, um dem ungeliebten Mittelsitz ein paar Extrazentimeter zu spendieren. Etwas, was wohl auch die Swiss bei ihrem Sitz-Design übernehmen wird, während sie den Sitzabstand von den von Bombardier empfohlenen 32 Inch auf deren 30 reduziert. Swiss wird auch keine Bildschirme in jeden Sitz einbauen, genauso wenig wie Strom- oder USB-Steckdosen. Dafür plant man, über jeder Reihe einen herunterklappenden Bildschirm anzubringen. 

 

 

 

 

Zuletzt ein Blick in die hintere Galley, welche ich als relativ geräumig empfinde – wie sie sich dann in der Praxis bewährt, wird sich erst zeigen müssen. Gleich daneben hat Bombardier eine äusserst geräumige Toilette für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität eingebaut – auch ein Luxus, den ich bisher noch nirgends gesehen habe. In anderen Mustern lassen sich „normale“ Toiletten ggf. von der Cabin Crew umbauen und an körperlich behinderte Passagiere anpassen – hier wird diese Extra-Arbeit nicht mehr nötig sein, gerade auf der zeitkritischen Kurzstrecke ein wichtiger Faktor.

 

 

 

 

 

ASSEMBLY LINE

 

Nächster Programmpunkt war ein Spaziergang durch die heiligen Hallen von Mirabel, also die Produktionsstätten der Flugzeuge. In einer der Hallen sahen wir auch schon die erste CSeries der Swiss im Rohbau – ein schöner Moment mit dem einzigen Makel, dass dort absolutes Fotoverbot herrschte. Fotografieren war erst in der Final Assembly Line erlaubt – und so findet sich in diesem Bericht über die Swiss CSeries nun halt stattdessen die erste CS300 für Air Baltic.

 

 

 

Interessant ist allerdings die Maschine im Hintergrund, klar eine CS100. Gemäss einigen Onlineportalen seien die Maschinen mit MSNs 50010 bis 50015 für Swiss reserviert – was das kleine Kerlchen dort hinten ebenfalls zu einem zukünftigen Eidgenossen machen würde. Bombardier wollte diese Zahlenspiele nicht kommentieren, daher bleibt wohl nur abzuwarten, in welchen Teil der Erde es die 50015 einst verschlägt.

 

 

 

Für Detail-Aufnahmen müssen dann wieder die zwei ersten Air Baltic-Exemplare hinhalten: 55003 hat bereits seine Schwanzflosse erhalten, 55004 wartet noch darauf.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein paar Tage nach dem Ende unserer Reise lag dann plötzlich eine Mail von Bombardier im Postfach. Inhalt: ein lang ersehntes Bild des ersten Swiss-CS100. So kann ich diesen hier freudig präsentieren, in der Hoffnung, die dunklen Wolken mögen sich noch etwas verziehen...:-)

 

 

 

 

 

Q&A SESSION MIT BOMBARDIER & SWISS

 

 

Nach der Werksführung dislozierten wir zurück ins Sitzungszimmer, in welchem mittlerweile ein reichhaltiges Mittagsbuffet aufgefahren worden war. Der Lunch wurde kombiniert mit einer Fragestunde, während welcher die Projektverantwortlichen von Swiss und Bombardier Rede und Antwort standen. Dabei sprachen wir zum Beispiel über das Thema London City: Die Zertifizierung sei für das dritte Quartal 2016 vorgesehen, erste Swiss-Flüge wohl Anfang 2017. Die steilen Anflüge würden in Wichita erprobt, wo ein ebenso steiles ILS zur Verfügung stünde. Ein starker limitierender Faktor sei in London City aber auch der Platz am Boden, derzeit seien nur vier Standplätze für die CSeries ausgelegt. Ähnliche Probleme stellten sich auch in Lugano, mit dessen CSeries-Bedienung die Swiss in ferner Zukunft ebenfalls liebäugle, falls alle Rahmenbedingungen stimmten: Die Anflüge auf den von Bergen umgebenen Flugplatz seien keine allzu grosse Hürde, ein RNP 0.1 Approach auf GPS-Basis müsste einführbar sein und Skyguide böte dazu auch Hand. Limitierend sähe es aber auch hier eher auf dem Boden aus – mit ihren 35 Metern Spannweite ist die CSeries nämlich ein echter Platzfresser, RJ100, Q400 und Saab 2000 geben sich alle mit weniger als 26 Metern zufrieden.

 

 

 

Die beiden Verantwortlichen von SWISS haben dennoch allen Grund zur Freude: Chief Technical Officer Peter Wojahn (rechts) berichtet, dass das Flugzeug alle gesteckten Ziele erreiche und sich damit Geld verdienen lasse. CSeries-Projektmanager und –Flottenchef Peter Koch ist ebenfalls höchst zufrieden mit seinem zukünftigen Arbeitsgerät. Die Piloten aller SWISS-Teilflotten, welche sich bereits in der Umschulung auf die CSeries befänden, fühlten sich im neuen Cockpit sofort wie zuhause. Die Flugcharakteristika seien hervorragend, und die CSeries gebe dem Piloten dank einer Art Kraftrückmeldung am Sidestick sowie sich mitbewegenden Schubhebeln sehr viel Feedback. Zudem biete das Flugzeug in vielen Situationen ganz neue Massstäbe an Reserven. Beispielsweise sei der sogenannte „coffin corner“, also der Bereich in einer hohen Flughöhe, in welchem sich die minimal sichere und die maximal erlaubte Fluggeschwindigkeit gefährlich annäherten und daher nur wenig Platz für einen sicheren Flug liessen, auf der CSeries viel grösser: Gewährten andere Flugzeuge auf 41‘000ft nur noch eine Marge von 30 Knoten, seien es hier um die 60, was viel mehr Spielraum und Sicherheit bietet.

 

 

 

 

Fred Cromer, Präsident von Bombardier Commercial Aircraft, beleuchtete eher die wirtschaftliche Seite des Programms. Die Frage, ob die Nachfrage nach seinem Flugzeug, welches sich insbesondere durch einen geringen Verbrauch auszeichne, unter den momentan tiefen Spritpreisen leide, verneinte er. Das sei kein wirkliches Problem bei der Vermarktung gewesen, denn die Airlines denkten langfristig, und sobald die Spritpreise wieder stiegen sei man froh, das günstig zu operierende Flugzeug bereits bestellt oder in der Flotte zu haben – eine Investition für die künftig schwierigen Zeiten also. Ansonsten kamen hauptsächlich die bekannten optimistischen Parolen zum Zug: Das CSeries-Programm habe jetzt viel Kraft und Fahrt aufgenommen („traction and momentum“), was auch die Zulieferer beflügle, die zuletzt durch einige Lieferengpässe in die Schlagzeilen geraten waren. „The momentum gets the supplier base energized“ hiess das im Wortlaut, und „we’re right where we wanna be“. Jetzt, nach der grossen Delta-Bestellung, mag dies sogar stimmen – das kollektive Aufschnaufen bei Bombardier sei an jenem Tag schon riesig gewesen, berichteten andere Stellen. Nur beim Thema der staatlichen 1-Mia-Finanzspritze wird Cromer dann etwas weniger gesprächig, sagt aber, sämtliches Geld würde dem kanadischen Steuerzahler wieder retourniert.

 

 

 

Mit eindrücklichen Folien untermauerte der Hersteller seine Position. Die Leading Markets sieht er zum einen in Nordamerika und Europa (wo das Wachstum zwar klein sei, dafür grosse Flottenbestände auf eine Erneuerung warteten) sowie in Asien, wo hauptsächlich Neukäufe zu verzeichnen seien. Einmal mehr strich er heraus, dass zahlreiche der gestellten Performance-Ansprüche erreicht oder gar übertroffen wurden. Ein weiteres interessantes Slide (rechts) verglich den Treibstoffverbrauch der CSeries mit anderen Flugzeugmustern. Beachtlich sind die Entwicklungsschritte von der DC9 bis zur CSeries ja schon. Interessant finde ich jedoch, dass die CSeries zwar gesamthaft zehn Prozent weniger Treibstoff verbraucht als die A320neo-Serie. Da sie aber auch weniger Passagiere fasst, bleibt der Treibstoffverbrauch pro Passagier im Wesentlichen gleich gross wie bei der Konkurrenz.

 

 

 

 

 

Rob Dewar, Vizepräsident des CSeries-Programms (2.v.r.) erklärte einige technische Aspekte und Erfolge der CSeries – so sei der Flieger der einzige Jet, der dank seiner geringen Lärmemissionen ohne Restriktionen ab Stockholms Stadtflughafen Bromma operieren könne. Die Startup-Zeit der Geared Turbofans sei zudem normal (60 bis 75 Sekunden), die Kinderkrankheiten der A320neo-Triebwerke liegen halt also nicht vor. Das war dann endgültig das Schlagwort für den Triebwerksverantwortlichen, zu übernehmen: Graham Webb (1.v.l.), Vizepräsident des PW1000G-Programms bei Pratt & Whitney war extra aus Connecticut eingeflogen worden, um uns sein Produkt anzupreisen und den Geared Turbofan näherzubringen.

 

 

 

Die technischen Ausführungen verleiteten zwar den einen oder anderen Zuhörer dazu, mental etwas abzudriften – spätestens bei folgender Folie waren aber alle wieder hellwach: die Reduktion des Lärmteppichs nach einem Abflug von Zürichs Piste 28 ist schon signifikant. Natürlich wird die CSeries aber nicht der einzige Flieger sein, der zukünftig von Geared Turbofans angetrieben durch die Lüfte fliegen wird – auch die Airbus NEOs werden damit bestückt sein, genauso wie die zweite Generation der Embraer E-Jets. Die Flüstereigenschaft ist also nicht unbedingt ein Alleinstellungsmerkmal für den kanadischen Flieger, wohl aber ein Segen für so manchen Anwohner.

 

 

 

 

ENGINEERING SIMULATOR

 

Es folgte eine kurze Besichtigung der Pratt & Whitney-Halle (wieder unter striktem Fotoverbot) – welche insofern besonders ist, als hier Mitarbeiter des Triebwerkherstellers gleich am Produktionsstandort des Flugzeugherstellers arbeiten. So werden die CSeries-Triebwerke hier vor Ort von den entsprechenden P&W-Spezialisten zusammengebaut, mit den Aufhängungen verschraubt, und können dann als Gesamtpaket nur noch eine Halle weiter geschoben und somit an Bombardier übergeben werden, um am Flieger installiert zu werden. 

 

Nächste Station war der Engineering Simulator. In diesem werden Ergebnisse aus aerodynamischen Untersuchungen, neue Software-Systeme und zusätzliche Code-Fragmente zuerst einmal ausgiebig getestet, bevor sie dann später auf die Testflotte transferiert werden. Natürlich freuten sich die Journalisten sehr, selbst einmal Hand anzulegen – entsprechend gross war das Gedränge :-)

 

 

 

 

Ready to go, für einen (etwas ungewöhnlichen) Start auf Zürichs Piste 14.

 

 

 

Und einige Manöver später sind wir schon wieder zurück und bereit zur Landung :-)

 

 

 

 

 

CSERIES TAKEOFF

 

 

Nach all den Besuchen in den verschiedenen Teilbetrieben war es dann an der Zeit, das endgültige Resultat in Aktion zu erleben und die CSeries bei einem Take-off zu bewundern. In grosser Eile wurden wir aus dem Simulator gepeitscht und quer über den Flugplatz an die Piste gekarrt. Und dort warteten wir, und warteten wir, und warteten wir – tja, das mit den Zeitplänen ist halt gerade bei Testflügen immer so eine Sache! Am Ende standen wir über eine Stunde im gleissenden Sonnenschein draussen im Feld, während uns nur eine CF-18 (die kanadische Version der F/A-18) sowie etwas Werksverkehr kurzzeitig unterhielten: eine Global 6000, die der Bemalung nach zu Vistajet gehen dürfte, sowie ein CRJ900 für American Eagle, der zu seinem letzten Testflug vor der Ablieferung an Halterin PSA Airlines aufbrach. Die Journalisten begannen langsam zu murren, aber für den Planespotter ist das ja bestens bekannter Alltag…

 

 

 

 

 

Dann, endlich, war es soweit. Der zuvor noch von innen und aussen begutachtete CS100 nahm kurz Anlauf, und stieg dann steil in den wolkenlosen Himmel empor. Grundsätzlich eine eindrückliche Performance – blöderweise war aber eine Minute davor ein kleiner CRJ gestartet, gegen welchen der als Flüsterjet angepriesene CS100 leider den Kürzeren zog (obwohl er gemäss Datentabellen eigentlich leiser sein sollte). Da wäre der Kampfjet einiges idealer gewesen…:-)

 

 

 

 

 

ABSTECHER NACH DOWNTOWN MONTREAL

 

Nach diesem etwas undankbaren Anticlimax war der Tag bei Bombardier vorüber, und mitten im Abendverkehr holperten wir zurück in die Innenstadt. Als wir diese nach knapp 90 Minuten erreicht hatten, blieb gerade noch eine Dreiviertelstunde Zeit, bis das gemeinsame Abendessen rief. Ins Bett fallen und einen Powernap hinlegen wäre die logische und angenehmste Idee gewesen, zumal die innere Uhr ja bereits Mitternacht zeigte. Aber wenn draussen schönstes Abendlicht vor sich hin glänzt, bringt ein Fotograf das einfach nicht übers Herz. Also die letzten Kräfte mobilisiert für einen Spaziergang durch die Innenstadt. 

 

Die U-Bahn brachte mich zur Station Champ-de-Mars, wo mich das als herausragendes Beispiel der sogenannten Second-Empire-Architektur geltende Rathaus aus dem Jahre 1878 (bzw. seine Rückseite) empfing. Nur ein paar Schritte entfernt wartete schon die lauschige Place Jacques Cartier, ein im frühen 19. Jahrhundert angelegter Marktplatz, welcher nun im Sommer für den Verkehr gesperrt und mit Cafés belebt wird. Ein Hauch kultivierten und mediterranen Europas ist definitiv erkennbar – etwas, das in nordamerikanischen Städten ja eher Seltenheitswert besitzt.

 

 

 

 

Durch die schmalen Strassen der Altstadt suchte ich mir dann den Weg zurück zum Hotel – auch diese Gegend präsentierte sich quasi als „Europa Light“, was den Besucher aus dem Amiland durchaus beeindrucken wird, den echten Europäer in mir aber irgendwie doch nicht ganz zu begeistern vermochte: das Kopfsteinpflaster wirkt zwar heimelig, doch die Strassen sind so breit, dass zwei LKWs nebeneinander durchpassen würden, und lassen so kein wirklich gemütliches Altstadtgässchen-Feeling aufkommen. Zahlreiche niedliche Läden mit hübschen Fassaden gibt es zwar – doch den meisten von ihnen wurde ein hässlicher sechsstöckiger 0815-Amerika-Betonblock aufs Dach gepappt, welcher ihren Charme gleich wieder im Keim erstickt. So glaube ich, dass es nicht unbedingt die Schönheit einzelner Bauten oder Stadtteile ist, welche Montreal ausmachen. Ich glaube, es ist viel mehr die Vielfalt sowie all die Kontraste (zwischen alt und neu, amerikanisch und europäisch, business und savoir vivre, englisch und frankophon), welche diese Stadt kennzeichnen. Und die sind halt schwieriger in Bildern festzuhalten als extravagante Wolkenkratzer und imposante Paläste– und schon gar nicht in 45 Minuten. Definitiv sehenswert war aber die neugotische Basilika Notre-Dame de Montréal:

 

 

 

 

 

 

SPOTTING AN DER 24L

 

Den Abend hatten wir in einem Restaurant verbracht, welches Steakhouse und Sushi kombiniert. Also voll mein Ding, trotzdem verfiel ich dann der Würdigung der lokalen Küche wegen dem mit Ahornsirup marinierten Lachs, welcher auf einer Zedernholzplatte serviert wurde. Ein echter Gaumenschmaus, den ich mit so viel Heisshunger angriff, dass ich glatt vergass, ein Foto zu machen!

 

Gut genährt fiel ich ins Bett, doch viel Schlaf gab’s nicht – um 5 Uhr klingelte bereits der Wecker wieder. Der Morgen stand zur freien Verfügung, und das hiess für mich natürlich: in den Wrangler hüpfen und ab an den Airport! Dieser kann sich fast schon als Freilichtmuseum für diverse Bombardier-Produkte verstehen, und so gibt’s zum Einstieg ein paar Puddle Jumpers aus der Q-Serie. Spannend sind dabei vor allem die beiden (politisch korrekt nicht ganz so zu benamsenden) «Indianer-Airlines»: Air Creebec gehört völlig dem Stamm der Cree, Konkurrentin Air Inuit der lange verfeindeten Volksgruppe weiter aus dem Norden. Ich finde es echt faszinierend, wie sich diese Überbleibsel aus der Geschichte bis in die heutige Zeit retten konnten, und einem gerade an einem so modernen und anonymen Ort wie einem internationalen Grossflughafen wieder begegnen. 

 

 

 

 

 

Noch etwas mehr rockte dann dieses Donnerschweinchen, welches auch in den Norden davondüste: gebaut 1979, fliegt es im Auftrag des (in der Schweiz domizilierten) Konzerns Glencore zur Raglan-Nickelmine. Ihre Karriere startete die Maschine interessanterweise bei FedEx, danach flog sie 18 Jahre für den saudiarabischen Ölkonzern Aramco, weitere zehn Jahre für die Cayman Airways, und seit 2011 steht sie im Dienst der Mine.

 

 

 

 

Aber auch die normaleren Airlines sorgten für viel Action:

 

 

 

Die Sunwing-Ferienflieger machten – voll bepackt mit Ferienhungrigen und voll betankt für ihre weiten Flüge in die Karibik – mit späten Take-offs auf sich aufmerksam…

 

 

 

…die CSeries-Konkurrenten aus Brasilien zeigten sich dagegen eher sportlich.

 

 

 

Kleiner Nasen- und Flügelverzierungskontest: Welches Modell hat denn die schönsten? Einmal Airbus normal…

 

 

Einmal 737 mit Split Scimitar

 

 

 

Dann die Version aus Brasilien…

 

 

 

…und schliesslich das Novum aus dem Hause Airbus, die Sharklets

 

 

 

Oder als Kontrastprogramm, inklusive Exotenbonus: Die B787 aus Jordanien, welche das interessante Routing Amman – Montreal – Detroit – Montreal – Amman befliegt.

 

 

 

Ja, der Platz an der 24L ist für Actionshots echt ein guter Tipp!

 

 

 

 

Morgens halbzehn in Deutschland...ne, falsch, das war die Knoppers-Reklame. Also, neuer Versuch: Morgens halbzehn in Montreal ist die Zeit, wenn alle Planespotter hibbelig werden. Dann nämlich verabschieden sich die Flaggschiffe des Nordens vollbeladen von der Zivilisation in die arktische Abgelegenheit. First Air zeigt ihre seltene Boeing 737-400 Combi, welche bis 2011 noch Passagiere für KLM transportiert hat. Sie macht sich auf den Weg nach Kuujjuaq (2'375 Einwohner) und weiter nach Iqaluit auf 63° nördlicher Breite (immerhin 6'700 Einwohner)

 

 

 

Die Kollegen von Air Inuit sorgen für einen Ohrenschmaus, und lassen ihr kleines Kraftpaket auf dem Flug nach Radisson-Grande Rivière (270 Einwohner) und weiter nach Puvirnituq (1'700 Einwohner) direkt vor meiner Nase rotieren. Man beachte das Gravelkit am Nosegear, welches Operationen auf den Schotterpisten der beiden Flughäfen erleichtert, indem es den Rumpf vor heraufspickenden Steinchen schützt.

 

 

 

 

BESUCH IM CAE SIMULATOR

 

Wenig später suchte ich dann wieder meine Reisegruppe auf, welche in der Zwischenzeit ganz in meine Nähe transportiert wurde: An den Hauptsitz von CAE Systems unweit des Montrealer Flughafens. CAE steht ursprünglich für Canadian Aviation Electronics, und genau damit ist die Firma auch gross geworden: dem Bau von Simulatoren zur Pilotenausbildung. Mittlerweile versucht sie sich zu diversifizieren, und nicht nur die Simulatoren zu vertreiben, sondern selber auch zu einem weltweiten Anbieter für Pilotentrainings zu werden. Man verkauft Type Ratings, managed die Piloten-Ausbildungsprogramme für diverse Airlines und besitzt zahlreiche Flugschulen. Zudem wird die Firma auch von Militärs und Verteidigungsministerien mit dem Ausarbeiten von Trainingslösungen beauftragt, und hat ein weiteres Standbein mit Simulatoren für Medizinaltechnik gefunden – «Dummies», an welchen Ärzte ganze Herzoperationen trainieren können. Natürlich waren wir aber aus einem anderen Grund gekommen: CAE arbeitet auch eng mit Bombardier zusammen, betreibt Simulatoren für all deren Modellreihen, und hat auch bereits einen CS100-Sim im Programm:

 

 

 

 

Auch diesen durften wir ein paar Minuten lang testen. So sieht es aus, wenn ein paar wildgewordene Journalisten über dem Zürcher Oberland herumkurven – mit etwas Goodwill kann man das auch einen Test der Flight Protections nennen :-).

 

 

 

 

Für die Landung darf dann ein Kollege mit PPL ran, und macht seine Sache ganz ordentlich. An einer zweiten Landung durfte ich selber mich versuchen, was mit etwas Flightsim-Erfahrung auch wirklich nicht schwer war. Die Speed wunderbar gehalten und schön weich in der Touchdown Zone runtergekommen – was will man mehr :-)

 

 

 

 

 

NOCH MEHR SPOTTING :-) 

 

 

Nach diesem Bombardier-Intermezzo folgte noch ein Abschlussessen beim nahen Italiener, bevor es den Grossteil der Gruppe zwecks Heimflug zurück an den Flughafen zog. Nur der Meyer scherte natürlich wieder aus dem Programm aus, und ging die Flieger von einer anderen Seite anschauen :-)

 

 

 

Nachmittags nimmt die Transatlantik-Welle Fahrt auf, da dürfen Air Transats alternde Arbeitstiere alleine schon aufgrund ihres Firmennamens nicht fehlen.

 

 

 

Zwischen den Geburtsdaten der beiden Flieger liegen stolze 28 Jahre! Air Transats A310 stammt aus dem März 1988, die HB-JNC aus dem März 2016!

 

 

 

Auch kein munteres Rehlein mehr, die A340 der Air France – dafür schleicht sie dank ihrer mediokren Climb Performance auf perfekter Höhe an einer weiteren Sehenswürdigkeit Montreals vorbei, dem Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal; Kanadas grösste Kirche.

 

 

 

Vom Flughafen-Parkhaus aus kann man nicht nur Take-off-Action beobachten (und es sich bei Traffic-Flauten mit irgendwelchen seltsamen kanadischen Süssigkeiten im Mietauto gemütlich machen), sondern auch auf Tuchfühlung mit dem Rollverkehr gehen – wie mit dieser Westjet-Bobby

 

 

 

Bonne nuit!

 

 

 

Neeein, noch nicht ganz. Ich kann mich zwar kaum mehr auf den Beinen halten, schleife mich aber kurz vor Mitternacht nochmals aus dem Hotel. Wenn mir die Spottergötter gnädig sind, winkt ein toller Nachtschuss einer Royal Air Maroc B787. Doch die Götter wollten nicht, der Maghreb-Jet blieb keine Sekunde für ein Foto stehen – nur eine Mini-Dash zeigt, wie es etwa hätte aussehen können.

 

 

 

 

Entsprechend lasse ich es am nächsten Morgen etwas lockerer angehen. Der Verkehr beginnt sich ohnehin langsam zu wiederholen, und aufziehende hohe Wolken kündigen eine herannahende Front an. Noch ein paar Bombardier-Produkte, um den roten Faden des Beitrages nicht zu verlieren…

 

 

 

 

 

dann noch je ein Foto der major players in action…

 

 

 

 

 

…und zum Abschluss, na klar: das Inuit-Unikat, dessen Palmarès illustre Stationen wie Aramco in Saudi Arabien, Dolphin Air in Dubai, Trans Air Congo sowie Ishtar Airlines im Irak umfasst. Vielleicht schon die letzte B737-200, welche ich jemals in Aktion gesehen habe?

 

 

 

 

 

RÜCKFLUG

 

Dann wartet auch auf mich ein technologischer Zeitsprung von beeindruckenden 37 Jahren – von einem der ältesten Flieger am Platz an Bord eines der neusten, der HB-JNC von SWISS. Bevor es aber losgeht, schaue ich noch kurz in der Lounge vorbei, und stelle mir am recht ansprechenden Buffet einen schönen Zvieriteller zusammen. Mit einem adretten Häppchen geht es dann auch in der SWISS-Maschine weiter…

 

 

 

 

Recht pünktlich werden wir vom Gate zurückgestossen, mit ihrem wunderbaren sonoren Röhren erwachen die weltweit grössten Jet-Triebwerke links und rechts von mir zum Leben, und wenige Minuten später stossen sie uns kraftvoll von Piste 24L in den Abendhimmel. Adieu, Montreal, und danke für die schönen drei Tage!

 

 

 

Der Rest ist ziemlich schnell erzählt. Das Abendessen kommt nun gleich kombiniert auf einem Tablett, wohl um den Passagieren mehr Schlafenszeit zu gewähren. Das Rindsfilet weist leider eher die Konsistenz von Schmorbraten auf, der Rest war soweit ganz nett. Die Alternativen hätten Pouletbrust an Rotweinjus, sautierter Wolfsbarsch an Tomatensauce oder Polenta mit Pilzen und Spinat geheissen.

 

 

 

Auf diesem Flug habe ich nur noch einen Zweiersitz erwischt, welcher leider nur noch einen Bruchteil der auf dem Hinflug angepriesenen Staumöglichkeiten bietet: es bleibt nur noch das flache Fach unter dem TV, sowie ein (!) Schuhfach für beide zusammen. Und der alte Business-Fuchs neben mir war natürlich schneller...

 

Um wirklich zu schlafen, ist die Nacht zu kurz, also beschliesse ich, mir stattdessen noch ein paar Kino-Eintritte zu sparen und vom reichhaltigen Filmangebot zu profitieren. Und schon als wir mit dem Überfliegen von England wieder den alten Kontinent erreichen, sind die ersten Vorboten des neuen Tages zu sehen.

 

 

 

Über Frankreich sagt uns dann auch die Sonne noch kurz ‘hallo’, bevor wir in die geschlossene Wolkendecke eintauchen, und per Südanflug in einem grässlich grau-verregneten Zürich landen. Aber diese Bilder erspare ich euch…:-)

 

 

 

 

Ich hoffe, die Eindrücke dieser Pressereise haben gefallen. Leider waren, wenn man das CSeries-Projekt schon früher verfolgt hatte, keine bahnbrechenden Neuigkeiten zu verzeichnen und auch die Fotoverbote wiegten gerade für einen bildfokussierten Blogger natürlich schwer. Trotzdem war es spannend, einen Einblick in den Produktionsalltag des Herstellers zu erhalten und mitzuerleben, mit wieviel Herzblut man an diesem Prestige-Projekt arbeitet. 

 

Interessant war es zudem, einen Teil all der unzähligen kleinen Fäden zu sehen, welche bei solch einem Unterfangen im Hintergrund zusammenlaufen, und die alle ihren kleinen Beitrag zum Gelingen des grossen Gesamtprojektes beitragen. Auf dieser Ebene besonders eindrücklich war die doch ziemlich freundschaftlich und herzlich wirkende Beziehung zwischen beiden Seiten, Hersteller Bombardier und Kunde SWISS – das ging definitiv über die gewohnte und bekannte Business-Bauchpinselei hinaus. Oder wie ein Airline-Verantwortlicher auch sagte: man spüre von Seiten Bombardier schon, dass man nicht einfach „ein Kunde“ sei, sondern „der“ Erstkunde. Gerade die schwierigen Jahre, welche das CSeries-Projekt hinter sich hat, scheinen die beiden Seiten in einer Art Schicksalsgemeinschaft zusammengeschweisst und einige Freundschaften gegründet zu haben. Ein schöner Gedanke, in der sonst oft anonymen und profitdominierten (Airline-)Businesswelt. 

 

Trotz alledem, am Ende müssen natürlich beide Seiten auch Geld verdienen. Wie sich die CSeries hier schlägt, kann natürlich noch nicht beantwortet werden. Angesichts des bisher Gesehenen ist mein Eindruck der CSeries zwar tatsächlich sehr positiv: die in dieses Projekt geflossene Technologie und Innovation sind beeindruckend, führen derzeit den Markt an, und scheinen auch wenn man die übliche Marketing-Schönfärberei abzieht noch einen soliden Mehrwert zu bieten. Wie das Flugzeug dann wirklich performt, ob all die Neuheiten auch im Alltag zu überzeugen vermögen und wie sich das Ganze auf der Passagierseite präsentiert, ist natürlich nochmals eine ganz andere Frage. Genauso spannend wird aber zu verfolgen sein, wie gross die von Bombardier gepriesenen Abstände zur Konkurrenz in punkto Verbrauch und Lärm noch sein werden, wenn die direkten Mitbewerber ebenfalls mit neuer Technologie (insbesondere Geared Turbofans) auf den Markt kommen: Embraer mit den revidierten E-Jets, und Airbus mit dem A319neo – sie beide sind natürlich erpicht, Bombardiers Marktanteile schon von Beginn weg so klein wie möglich zu halten, und haben für diesen sich abzeichnenden Konkurrenzkampf aufgrund ihrer Grösse einen ziemlich langen Atem. 

 

Noch so manches gut durchdachtes Flugzeug scheiterte am Ende am Markt – es ist zu hoffen, dass es der CSeries nicht genauso ergeht.

 

 

 

 

Liebe Grüsse,

 

 

Tis

[ben87]

Sehr interessant und spannend zum lesen, vielen Dank! :)

[Kuno]

Tis - ein wirklich interessanter, gut zusammengestellter & illustrierter Bericht. Herzlichen Dank dafür!

[cyrill]

Hoi Tis

 

Sehr informativer und gut in Szene gesetzter Bericht, welcher Deine journalistische und fotografische Begabung einmal mehr unter Beweis stellt.

Vielen Dank dafür.

 

Gruss

Cyrill

[Ekim]

Salü Tis

 

Vielen Dank für deinen sehr informativen Bericht, hat mir sehr gefallen, natürlich auch der Wrangler;-)

[Fames]

Top und genial - herzlichen Dank fürs virtuelle Mitnehmen auf diese geniale Reise!

[Alexh]

Danke für den super interessanten Bericht! Es war eine Freude dir nach Kanada auf deine Reise folgen zu dürfen. 8)

 

Gruß Alex

Bearbeitet 8. Juni 2016 von Alexh

[FalconJockey]

Hey Tis,

 

coole Sache!! Mit dem Bericht diesen Kalibers zeigst Du ein weiteres Mal, warum Du für solche Anlässe Einladungen erhältst. Es gibt ja in der Blog-Szene einige aufgeblasene Typen, die auch eingeladen werden und dann in einem gewissen Stil darüber berichten. Du aber bleibst Dir treu, ist halt Charaktersache ;)

 

Zu Montreal: Dorthin hatte ich vor fast genau 2 Jahren einen Trip mit der Falcon. Hat mir sehr gut gefallen! Bist Du auch am St. Lorenz entlanggelaufen und hast Deine Stimme in die großen Silos der stillgelegten Industrieanlage übertragen? Wer das nicht kennt: Man kann dort in ein Mikrofon reinbrüllen und wenige Momente hört man sich und sein Echo über Lautsprecher in der Industrieruine. Coole Sache, wie ich finde.

 

Was ist eigentlich mit USA-Reisen (wegen Deinem Iran-Besuch)? Wirst Du jedes Mal ein Visum beantragen, oder besorgst Du Dir auch ein B1/B2-Visum?

[oneworldflyer]

Sehr schöner Bericht, vielen Dank! Für mich als Linguist besonders spannend: Die Inuktitut Syllabics auf der 732 von Air Inuit!

Bearbeitet 9. Juni 2016 von florens

[arvika]

^{Hallo Tis,}

 

^{ein Hammerbericht - und sehr informativ. Herzlichen Dank!}

^Gruss

^Guido

[Lehmann]

Tis, Tis, Tis... Sensationell auf Deutsch, auf Englisch braucht es zwei Wörter: simply amazing! Ein sowas von genialer Bericht mit viel Abwechslung, Farbe und Informationen und auch noch gespickt mit echten aviatischen Highlights - ein perfekter Bericht eben! Und dass dich um den Besuch in den heiligen Hallen von Bombardier eh jeder beneidet ist dir ja klar! Toll B) So good, das weißt du! 

 

Jonas :)

Bearbeitet 12. Juni 2016 von Lehmann

[Yoda]

Gefällt mir wie immer richtig gut! B) Schade das du für die Stadt nur so wenig Zeit hattest (bei dem Programm aber verschmerzbar! :D), es gibt schon noch einige schöne Ecken in/ um Montreal (wie Andreas schon geschrieben hat).

Die C Serie hast du mir auf jeden Fall nochmal ordentlich schmackhaft gemacht, ist schon ein schöner Flieger!

Bearbeitet 13. Juni 2016 von Yoda

[foxyankee]

Hallo Tis!

 

Vielen Dank an dieser Stelle für den neuen Tripreport. Das ist natürlich ein toller und interessanter Ausflug gewesen, mitsamt sowohl organisiertem Programm als auch von Dir eingeschobenem Programm. Hut ab für die Energie das durchzuziehen!

 

Und wieder mal haben wir uns wieder mal um Haaresbreite verpasst wobei das dieses Mal ja schon fast nicht mehr als "verpasst" gelten kann da wir ja gleichzeitig in Montreal waren - bloß an der verschiedenen Orten.

 

Bevor ich auf Montreal zu sprechen komme habe ich ein paar Kommentare und Fragen zum Report die ich jetzt hier aber aufgrund der Anzahl ohne Textzitate runterschreiben will.

 

Thema: Anreise der LX-Leute zu Boeing: Da gibt es ja noch genug andere und einfachere Methoden. Grade die Mutter fliegt selbst ab FRA und die ehemalige Touristentochter ebenfalls ab FRA und vie LON gibt es auch 3 tägliche Verbindungen - alles Flüge ohne echt Umwege und kaum Zeitverlust. 

 

Thema Gruppe: Du schreibst dass es eine Gruppe von Reisejournalisten / Bloggern war die noch eingeladen waren. Hast du da von den anderen schon Ergebnisse gesehen? Sprich: Gibt es auch schon die Berichte anderer Gruppenteilnehmer? Wenn nein: Wo posten die normalerweise ihr Produkte? Wäre mal interessant zu sehen was andere Leute in dem Umfeld so produzieren....

 

Thema C-Lounge in Kloten:

Ja, diese Lounges in Zürich waren bisher eher im unteren Durchschnitt angesiedelt wenn man diese vergleicht mit den Lounges der Konkurrenz. Das Angebot war so lala und das Platzangebot grade in zu den Wellenzeiten war teilweise katastrophal. Ich war allerdings seit der Eröffnung der neuen Lounges im Dock E noch nicht dort. Die Lounges dort scheinen zumndest von der Einrichtung her echt toll zu sein. Ob sich das kulinarische Angebot auch geändert hat? Keine Ahnung.

Jedenfalls werden sich dadurch zumindest die Belegungszahlen im Hauptterminal etwas entspannt haben was natürlich dringend notwendig war und eine gute Sache für die Kunden ist.

 

Das Bild nach Abflug in Kloten grade mit einem Langstreckenjet ist natürlich toll - auch wenn es sich immer wieder wiederholt. Ich kann mich da kaum sattsehen und wenn da auch noch die Alpen drauf zu sehen sind: Perfekt!

 

 

Zum C-Sitz der LX: Ja, der Thron ist was tolles. Man darf aber nicht vergessen dass es von dieser Sitzvariante nur wenige an Bord gibt und diese normalerweise auch für Statusgäste lediglich des eigenen Programmes geblockt sind - also nur LH/LX/OS *G kommen im Voraus in den Genuss. Da ist die Swiss schon sehr streng und hat sich da nicht unbedingt Freunde gemacht und rutscht leider am Ansehen etwas in die Arroganzecke wie Singapore wenn es um Sitzplätze geht. Aber das ist eine sehr persönliche Ansicht - sie haben ja auch das Recht dazu. Ja - der Sitz ist etwas eng aber im Grunde gefällt er mir auch - zumindest die Vorgängerversion im A330/340. Schön dass es jetzt etwas Verstauraum gibt - das hat nämlich bisher IMHO wirklich gefehlt.

 

Die Bedienbarkeit des Sitzes ist offenbar fast gleich geblieben und ich musste bei deinen Zeilen doch schmunzeln da ich auch ähnliche Situationen erlebt habe und ich auf ein paar Flügen mehr hintereinander den Tisch ausgefahren habe obwohl ich das nicht wollte. Die sehr empfindliche Taste dafür liegt einfach ganz doof genau am Rand und wenn man normal Sitzt und die Arme einfach nur auf die Armlehnen legt passiert das. Irgendwie doof konstruiert und wurde offenbar kaum verbessert. Schade eigentlich.

 

 

Die Bilder der neu bemalten Donnerschweinchen in Montreal sind natürlich toll. Schön dass es auch außerhalb Indonesiens noch solche Maschinen gibt. Mal sehen wie lange noch!

 

Vielen Dank auch für die vielen technischen Erklärungen - die Geschichte mit den Bremsen war mir neu und ich freue mich wieder was gelernt zu haben! Echt interessant!

 

Zur Technik im Flieger selber:

Schade dass die Swiss da im Basic-Beriech bleibt ohne Inseat-TV und ohne Steckdosen - aber für Kurzstreckenflüge ist das ja verkraftbar. Was allerdings heute tatsächlich state-of-the-art wäre: USB-Anschlüsse am Sitz denn diese werden jetzt nach und nach fast überall eingebaut, ich hatte kürzlich in einer neuen B738 sogar eine Standard-Steckdose plus USB-Schlitz an jedem Sitz - und ich rede von der Eco!

Was mich aber dann wundert: Overheadbildschirm über jeder Reihe? Warum das denn? 

 

Hast du beim Rückflug das Expressmenü bestellt oder hat das Essen jeder Gast genau so bekommen?

Die allermeisten Airlines bieten bei kurzen Nachtflügen genau solch eine Option an - aber man kann immer den vollen Service haben wenn man den Expressservice nicht bestellt. Eine Ausnahme ist da nur BA auf den Ostküstenstrecken.

 

Die Abflugzeit von 17:xx Uhr in Montreal finde ich persönlich als Freizeitreisender übrigens sehr sehr schlecht weil: Wer kann denn grade bei so kurzen Flügen am Nachmittag bereits schlafen? Da die Flugzeit ja nur 7 Stunden sind (geplante Blokzeit, oft geht es ja noch schneller) landet man also bereits um Mitternacht Montreal-Lokalzeit in Zürich. Da ich selten vor 2 Uhr ins Bett gehe wäre das also ein wunderschöner Nachmittags/Abendflug für mich. Für Leute die dann aber am nächsten Tag noch arbeiten wollen sind diese übelst frühen Rückflüge von der Ostküste aus meiner Sicht......naja.

 

 

 

Ich erlaube mir hier ein paar wenige Bilder hinzuzufügen da wir ja wirklich gleichzeitig da waren und schon etwas angesprochen wurde hier über die Innenstadt von Montreal. Ich hoffe du bist nicht böse - will den Report ja nicht kapern.

Das nächste Mal sprechen wir uns früher ab :-)

 

Olympiadstadt

Die Kirche bekommt man aufgrund der Bebauung ringsrum selten ohne Schatten. Du hast da das Beste rausgeholt denke ich.

Am Wasser ist es auch immer nett.

Beton-Innenstadt mit modernen Naturelementen

Mein Abfluggerät war etwas kleiner und vom "anderen großen Hersteller"

Ich habe meine wenigen Stunden in Montreal auch wirklich als toll empfunden und mit meinem Mitradl viel sehen dürfen! Das Wetter passte wie man ja bei deinen Spotterbildern gesehen hat!

 

Vielen Dank nochmals!

Weiter so!

 

Gruß

Frank

Bearbeitet 13. Juni 2016 von FrankSasse

[Tis]

Wow,

 

ganz ganz herzlichen Dank für eure lieben, und ungewohnt zahlreichen Kommentare - wie in den guten alten Zeiten des Flightforums! Das motiviert für mehr ;)

 

 

Hey Tis,

coole Sache!! Mit dem Bericht diesen Kalibers zeigst Du ein weiteres Mal, warum Du für solche Anlässe Einladungen erhältst. Es gibt ja in der Blog-Szene einige aufgeblasene Typen, die auch eingeladen werden und dann in einem gewissen Stil darüber berichten. Du aber bleibst Dir treu, ist halt Charaktersache ;)

Zu Montreal: Dorthin hatte ich vor fast genau 2 Jahren einen Trip mit der Falcon. Hat mir sehr gut gefallen! Bist Du auch am St. Lorenz entlanggelaufen und hast Deine Stimme in die großen Silos der stillgelegten Industrieanlage übertragen? Wer das nicht kennt: Man kann dort in ein Mikrofon reinbrüllen und wenige Momente hört man sich und sein Echo über Lautsprecher in der Industrieruine. Coole Sache, wie ich finde.

Was ist eigentlich mit USA-Reisen (wegen Deinem Iran-Besuch)? Wirst Du jedes Mal ein Visum beantragen, oder besorgst Du Dir auch ein B1/B2-Visum?

 

 

Merci vielmal für die netten Worte! 

Nein, für diese Sehenswürdigkeit reichte die Zeit leider nicht, auch wenn sie sich - im wahrsten Sinne des Wortes - interessant anhört. Gerade Kunst und Innovation scheinen ja ohnehin Trümpfe Montreals zu sein, nur spreche ich persönlich darauf nicht immer gleich an ;)

 

Was die USA-Reisen angeht, muss ich noch schauen - derzeit sind gerade keine geplant, entsprechend habe ich mich noch nicht weiter damit auseinandergesetzt. Eine Frechheit ist es allemal, aber ein unlösbares Problem ja auch nicht - die Visa sind trotz Iran-Aufenthalt recht einfach zu bekommen, aber kosten halt. 

 

 

 

 

Und zu Frank, ebenfalls vielen Dank! Ist ja schon wahnsinn, wo wir uns überall knapp verpassen - dafür trifft man sich dann unerwartet im Postauto in den Schweizer Alpen :D . Danke auch für die schönen Bilder aus der Stadt, die relativieren meinen Eindruck etwas. Schade, habe ich die WOW Air nur am Do erwischt, und nicht deinen Flug am Mi. Habe deine Fragen kurz im Zitat nummeriert, dann kann ich sie einfacher beantworten.

 

Hallo Tis!

 

Vielen Dank an dieser Stelle für den neuen Tripreport. Das ist natürlich ein toller und interessanter Ausflug gewesen, mitsamt sowohl organisiertem Programm als auch von Dir eingeschobenem Programm. Hut ab für die Energie das durchzuziehen!

 

Und wieder mal haben wir uns wieder mal um Haaresbreite verpasst wobei das dieses Mal ja schon fast nicht mehr als "verpasst" gelten kann da wir ja gleichzeitig in Montreal waren - bloß an der verschiedenen Orten.

 

Bevor ich auf Montreal zu sprechen komme habe ich ein paar Kommentare und Fragen zum Report die ich jetzt hier aber aufgrund der Anzahl ohne Textzitate runterschreiben will.

 

1) Thema: Anreise der LX-Leute zu Boeing: Da gibt es ja noch genug andere und einfachere Methoden. Grade die Mutter fliegt selbst ab FRA und die ehemalige Touristentochter ebenfalls ab FRA und vie LON gibt es auch 3 tägliche Verbindungen - alles Flüge ohne echt Umwege und kaum Zeitverlust. 

 

2) Thema Gruppe: Du schreibst dass es eine Gruppe von Reisejournalisten / Bloggern war die noch eingeladen waren. Hast du da von den anderen schon Ergebnisse gesehen? Sprich: Gibt es auch schon die Berichte anderer Gruppenteilnehmer? Wenn nein: Wo posten die normalerweise ihr Produkte? Wäre mal interessant zu sehen was andere Leute in dem Umfeld so produzieren....

 

3) Thema C-Lounge in Kloten:

Ja, diese Lounges in Zürich waren bisher eher im unteren Durchschnitt angesiedelt wenn man diese vergleicht mit den Lounges der Konkurrenz. Das Angebot war so lala und das Platzangebot grade in zu den Wellenzeiten war teilweise katastrophal. Ich war allerdings seit der Eröffnung der neuen Lounges im Dock E noch nicht dort. Die Lounges dort scheinen zumndest von der Einrichtung her echt toll zu sein. Ob sich das kulinarische Angebot auch geändert hat? Keine Ahnung.

Jedenfalls werden sich dadurch zumindest die Belegungszahlen im Hauptterminal etwas entspannt haben was natürlich dringend notwendig war und eine gute Sache für die Kunden ist.

 

Das Bild nach Abflug in Kloten grade mit einem Langstreckenjet ist natürlich toll - auch wenn es sich immer wieder wiederholt. Ich kann mich da kaum sattsehen und wenn da auch noch die Alpen drauf zu sehen sind: Perfekt!

 

 

4) Zum C-Sitz der LX: Ja, der Thron ist was tolles. Man darf aber nicht vergessen dass es von dieser Sitzvariante nur wenige an Bord gibt und diese normalerweise auch für Statusgäste lediglich des eigenen Programmes geblockt sind - also nur LH/LX/OS *G kommen im Voraus in den Genuss. Da ist die Swiss schon sehr streng und hat sich da nicht unbedingt Freunde gemacht und rutscht leider am Ansehen etwas in die Arroganzecke wie Singapore wenn es um Sitzplätze geht. Aber das ist eine sehr persönliche Ansicht - sie haben ja auch das Recht dazu. Ja - der Sitz ist etwas eng aber im Grunde gefällt er mir auch - zumindest die Vorgängerversion im A330/340. Schön dass es jetzt etwas Verstauraum gibt - das hat nämlich bisher IMHO wirklich gefehlt.

 

Die Bedienbarkeit des Sitzes ist offenbar fast gleich geblieben und ich musste bei deinen Zeilen doch schmunzeln da ich auch ähnliche Situationen erlebt habe und ich auf ein paar Flügen mehr hintereinander den Tisch ausgefahren habe obwohl ich das nicht wollte. Die sehr empfindliche Taste dafür liegt einfach ganz doof genau am Rand und wenn man normal Sitzt und die Arme einfach nur auf die Armlehnen legt passiert das. Irgendwie doof konstruiert und wurde offenbar kaum verbessert. Schade eigentlich.

 

 

Die Bilder der neu bemalten Donnerschweinchen in Montreal sind natürlich toll. Schön dass es auch außerhalb Indonesiens noch solche Maschinen gibt. Mal sehen wie lange noch!

 

Vielen Dank auch für die vielen technischen Erklärungen - die Geschichte mit den Bremsen war mir neu und ich freue mich wieder was gelernt zu haben! Echt interessant!

 

5) Zur Technik im Flieger selber:

Schade dass die Swiss da im Basic-Beriech bleibt ohne Inseat-TV und ohne Steckdosen - aber für Kurzstreckenflüge ist das ja verkraftbar. Was allerdings heute tatsächlich state-of-the-art wäre: USB-Anschlüsse am Sitz denn diese werden jetzt nach und nach fast überall eingebaut, ich hatte kürzlich in einer neuen B738 sogar eine Standard-Steckdose plus USB-Schlitz an jedem Sitz - und ich rede von der Eco!

Was mich aber dann wundert: Overheadbildschirm über jeder Reihe? Warum das denn? 

 

6) Hast du beim Rückflug das Expressmenü bestellt oder hat das Essen jeder Gast genau so bekommen?

Die allermeisten Airlines bieten bei kurzen Nachtflügen genau solch eine Option an - aber man kann immer den vollen Service haben wenn man den Expressservice nicht bestellt. Eine Ausnahme ist da nur BA auf den Ostküstenstrecken.

 

7) Die Abflugzeit von 17:xx Uhr in Montreal finde ich persönlich als Freizeitreisender übrigens sehr sehr schlecht weil: Wer kann denn grade bei so kurzen Flügen am Nachmittag bereits schlafen? Da die Flugzeit ja nur 7 Stunden sind (geplante Blokzeit, oft geht es ja noch schneller) landet man also bereits um Mitternacht Montreal-Lokalzeit in Zürich. Da ich selten vor 2 Uhr ins Bett gehe wäre das also ein wunderschöner Nachmittags/Abendflug für mich. Für Leute die dann aber am nächsten Tag noch arbeiten wollen sind diese übelst frühen Rückflüge von der Ostküste aus meiner Sicht......naja.

 

 

 

 

 

1) Ich hab da mit einem Swiss-Vertreter beim Abendessen in YUL auch drüber gesprochen. Über LHR zwar nicht (das sind ja nur Oneworld- und Skyteam-Verbindungen), aber über FRA schon. Ich weiss leider nicht mehr, was es war, das diese Variante unattraktiver machte. Evtl. die Zeiten, oder die Availability eines Teillegs für Staff Travel. Aber auch via FRA hast du 1h Flug, dann Umsteigen, und dann nochmals 10-11h Flug. Während sich der YUL-Kollege bequem in die Biz bzw. First setzen kann (beides gesehen :)), und direkt am Ziel ausgespuckt wird. 

 

2) Blogger war ich der einzige, die restlichen Teilnehmer stammten von normalen Printmedien sowie auch Fachzeitschriften. Ich hab' mich auch mal umgeschaut, aber allzu viel gab es nicht, wohl weil es auch keine bahnbrechenden Neuigkeiten zu verzeichnen gab. Wenn überhaupt, haben sie einfach das wenige neue rausgepickt, während ich mich natürlich bemüht habe, den Fans einen kompletten Blick hinter die Kulissen zu gewähren. Dennoch hier, was ich so fand:

- AviationWeek: http://aviationweek.com/commercial-aviation/bombardier-sees-high-level-maturity-c-series-entry

- FlugRevie: http://www.flugrevue.de/flugzeugbau/triebwerke/easa-zulassung-fuer-pw1500g-fuer-bombardier-cseries/680522

- NZZ: http://www.nzz.ch/wirtschaft/unternehmen/bombardier-im-verspaeteten-zeitplan-die-erste-cs100-fuer-swiss-im-anflug-ld.82294

- TagesAnzeiger: http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/grosse-hoffnung-fuer-fluglaermopfer/story/29932120#mostPopularComment

- Nochmals TagesAnzeiger: http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/der-problemjet-wird-zum-billigflieger/story/20908822

- 24heures: http://www.24heures.ch/economie/Le-Bombardier-de-Swiss-volera-en-2017-depuis-Cointrin/story/18184886

- Der BLICK mit einem Videobeitrag: http://www.blick.ch/news/wirtschaft/blick-besucht-die-kanadische-bombardier-fabrik-hier-entsteht-der-neue-swiss-fluesterjet-id5023503.html

- Zürcher Unterländer, recht detailliert: http://www.zuonline.ch/front/hier-entstehen-die-neuen-swissflugzeuge/story/13636291

- Zürcher Unterländer, mit einem Bericht zu den Simulatoren: http://www.zuonline.ch/front/wo-die-swisspiloten-ihre-cseries-ausbildung-erhalten/story/30945843

 

Wie andere populäre Reiseblogger berichten, dürfte dir ja bekannt sein - da gibt's im ganzen Meilenrennen ja glaube ich ein paar ;)

 

 

3) Ja, vom Design her entsprachen die Lounges denen im Terminal E, aber natürlich viel viel kleiner und daher auch mit weniger Privatsphäre. Aber eben, mich Vielfrass interessiert halt meist das Essen ;)

 

4) Ist ja interessant, dass es auch innerhalb der Business quasi eine Zweiklassen-Gesellschaft gibt ;) Ich hatte auch nicht erwartet, so einen Sitz beim Web-Checkin auswählen zu können - war wohl ein glücklicher (oder gut gesteuerter) Zufall! Mit diesem Mass an Privacy war die Business-Reise echt ein Vergnügen. Auf dem Doppelsitz mit unbekanntem Nachbar blieb dann nicht mehr viel von diesem Glanz übrig. 

 

5) Das mit dem fehlenden USB-Lader wurde uns auch mehrfach von Swiss erklärt. Hauptargument war, dass die Flieger meist Legs von unter einer Stunde fliegen. Ziehe man dann noch die Zeiten ab, in welchen das Entertainment-System zu Start und Landung abgeschaltet sei (wieso das auch die USB-Ports betreffen muss, weiss ich nicht), bliebe kaum mehr Ladezeit übrig - und damit kaum ein Nutzen für die Steckdosen. Ich muss sagen, ich hätte sie auch sehr geschätzt - gerade, wenn man nach einem stressigen Tag in einer fremden Stadt mit fast leerem Handy am Flughafen ankommt, kann das schon ein Segen sein. Andererseits ist es jetzt auch nicht soooo schlimm, noch eine kleine Powerbank mitzunehmen - meist brauche ich die beim Reisen eh 2-3x pro Tag. Was das mit den Bildschirmen über jeder Sitzreihe soll, weiss ich auch nicht, wurde uns aber tatsächlich so mitgeteilt und steht auch in einigen Artikeln.

 

6) Was speziell expressiges zu bestellen, würde ich mich beim Essen nie trauen - dafür kenne ich meinen Hunger zu gut ;) . Soweit ich mich erinnere, hat der Sitznachbar was ähnliches bekommen. Vielleicht war's auch in der Angewöhnung der Crew an den neuen Typen begründet? Dafür konnte man sich das Frühstück auf einer Liste zusammenstellen und diese vor der "Nacht" dem Kabinenpersonal abgeben. 

 

7) Ja, selbiges Problem hatte ich auch, obwohl dank dichtem "Ferienprogramm" ja ordentlich müde. Aber alle anderen Europa-Airlines haben da ja ähnliche Zeiten. Ich fand es eher beim Hinflug schlimm, dass der mitten in die Interkont-Welle reinplatzen muss, wo doch Montreal offenbar bekannt für die schnell überlastete Einreise ist. Viel bleibt da ja vom Tag auch nicht mehr übrig, und Business-Termine kann man auch keine mehr wahrnehmen (höchstens an der Bar...). Da würde es doch tatsächlich Sinn machen, die ganze Rotation ein paar Stunden nach hinten zu schieben. Ausser dass man dann halt nach der Landung in ZRH keinen vollen Arbeitstag mehr hat. Aber mangels Schlaf, ist das vielleicht auch ganz sinnvoll...;-)

 

LG, und danke für's genaue Lesen bzw. die interessanten Fragen!

 

 

Tis
 

[FalconJockey]

Alles klar. Dann schau' mal, dass Du im Rahmen Deiner Bloggerei (evtl. mit Empfehlungsschreiben von der Swiss) ein Arbeitsvisum für die USA kriegst. Das gilt dann 10 Jahre und erspart Dir die Rennerei und Bezahlerei.

[foxyankee]

Moin!

Ich schreibe meinen Senf jetzt doch mal als Zitat hinzu.

 

Danke für die Links deiner Mitreisenden, werde da bei Gelegenheit mal reinklicken. Haben die dich kollegial aufgenommen als Hobby-Blogger oder wars du der kleine Junge von den Luftfahrt-Nerds der (symbolisch gesehen und etwas überspitzt formuliert) eher belächelt wurde?

 

 

3) Ja, vom Design her entsprachen die Lounges denen im Terminal E, aber natürlich viel viel kleiner und daher auch mit weniger Privatsphäre. Aber eben, mich Vielfrass interessiert halt meist das Essen ;)

 

Sehr gut - da verstehen wir uns. Leider kann die Swiss da nicht immer Siegpunkte nach Hause fahren. Aber es gibt ein paar Schoki in Miniformat und genug zu trinken - egal wie voll die Wartebereiche sind. Richtiges Essen wurde immer mehr zurückgefahren auch wenn die angebotenen Speisen manchmal echt noch okay sind.

 

4) Ist ja interessant, dass es auch innerhalb der Business quasi eine Zweiklassen-Gesellschaft gibt ;) Ich hatte auch nicht erwartet, so einen Sitz beim Web-Checkin auswählen zu können - war wohl ein glücklicher (oder gut gesteuerter) Zufall! Mit diesem Mass an Privacy war die Business-Reise echt ein Vergnügen. Auf dem Doppelsitz mit unbekanntem Nachbar blieb dann nicht mehr viel von diesem Glanz übrig.

Ja, Kabinen mit Doppelsitzen in der C sind nicht immer ideal gerade da ja C-Reisende oft alleine unterwegs sind. Grade wenn dann der Sitz von der Bauart auch noch relativ eng ist (bei der Swiss wie ein kleiner, sehr tief ligender "Sarg") kreiert das nicht unbedingt gute Bewertungen bei den Reisenden. Diese Minuspunkte können durch soft factors teilweise wieder ausgeglichen werden. Insgesamt finde ich liefert die Swiss kein schlechtes Produkt ab auch wenn es Stärken und definitiv eben auch deutliche Schwächen hat. Am Ende muss es sich für die Airline aber auch lohnen und das tut es sich ja für sie Swiss offensichtlich.

 

 

5) Das mit dem fehlenden USB-Lader wurde uns auch mehrfach von Swiss erklärt. Hauptargument war, dass die Flieger meist Legs von unter einer Stunde fliegen. Ziehe man dann noch die Zeiten ab, in welchen das Entertainment-System zu Start und Landung abgeschaltet sei (wieso das auch die USB-Ports betreffen muss, weiss ich nicht), bliebe kaum mehr Ladezeit übrig - und damit kaum ein Nutzen für die Steckdosen. Ich muss sagen, ich hätte sie auch sehr geschätzt - gerade, wenn man nach einem stressigen Tag in einer fremden Stadt mit fast leerem Handy am Flughafen ankommt, kann das schon ein Segen sein. Andererseits ist es jetzt auch nicht soooo schlimm, noch eine kleine Powerbank mitzunehmen - meist brauche ich die beim Reisen eh 2-3x pro Tag. Was das mit den Bildschirmen über jeder Sitzreihe soll, weiss ich auch nicht, wurde uns aber tatsächlich so mitgeteilt und steht auch in einigen Artikeln.

Schade, da diese Strom- oder zumindest USB-Anschlüsse bei der Konkurrenz immer mehr verbaut werden und auch in Zügen (sogar Regionalzügen) und auch im Fernbusmarkt eigentlich mittlerweile Standard sind (zumindest von den neuen Linienfernbussen wie sie in Deutschland seit ein paar Jahren üblich sind und die auch massiv die Schweiz bedienen).

 

 

6) Was speziell expressiges zu bestellen, würde ich mich beim Essen nie trauen - dafür kenne ich meinen Hunger zu gut ;)

:-)

 

7) Ja, selbiges Problem hatte ich auch, obwohl dank dichtem "Ferienprogramm" ja ordentlich müde. Aber alle anderen Europa-Airlines haben da ja ähnliche Zeiten. Ich fand es eher beim Hinflug schlimm, dass der mitten in die Interkont-Welle reinplatzen muss, wo doch Montreal offenbar bekannt für die schnell überlastete Einreise ist. Viel bleibt da ja vom Tag auch nicht mehr übrig, und Business-Termine kann man auch keine mehr wahrnehmen (höchstens an der Bar...). Da würde es doch tatsächlich Sinn machen, die ganze Rotation ein paar Stunden nach hinten zu schieben. Ausser dass man dann halt nach der Landung in ZRH keinen vollen Arbeitstag mehr hat. Aber mangels Schlaf, ist das vielleicht auch ganz sinnvoll...;-)

Die Flugplangestalter werden schon wissen was sie da machen - ich kenne die Slotsituation in YUL nicht aber man muss auch sehen dass es bei solchen Fragen immer zwei Sichtweisen gibt und man kann es nicht allen Recht machen. Die einen lieben Tagflüge in die eine Richtung und die anderen hassen sie oder können sich diese zeitlich gesehen nicht leisten. Ist wohl der Unterschied zwischen geschäftlich Reisenden und Reisenden mit Zeitoptimierungsbedarf auf der einen Seite und Leuten die auch den Flug schon als Erlebnis sehen und erleben welche die Zeit an Bord genießen und maximieren möchten (gutes Futter und tolle Aussicht). Einfach nur Einsteigen und schlafen mag da schon als Verschwendung angesehen werden - das konnte ich mir auch lange nicht vorstellen und vermeide es immer noch fast immer.

 

 

Auf die nächsten Reisen und vor allem dann Reports von Dir!

 

Gruß

 

Frank

[INNflight]

Ciao Tis,

 

Superrrrr Report, hab ich ja schon auf deiner Seite gelesen. Wirklich hochkarätig! Toll, das alles durch deine Linse zu sehen! 

 

 

 

1) Ich hab da mit einem Swiss-Vertreter beim Abendessen in YUL auch drüber gesprochen. Über LHR zwar nicht (das sind ja nur Oneworld- und Skyteam-Verbindungen), aber über FRA schon. Ich weiss leider nicht mehr, was es war, das diese Variante unattraktiver machte. Evtl. die Zeiten, oder die Availability eines Teillegs für Staff Travel. Aber auch via FRA hast du 1h Flug, dann Umsteigen, und dann nochmals 10-11h Flug. Während sich der YUL-Kollege bequem in die Biz bzw. First setzen kann (beides gesehen :)), und direkt am Ziel ausgespuckt wird. 

 

 

 

Das ist effektiv (wie doch fast alles) eine Kostenfrage. Der Weg via FRA ist viel teurer und wird wohl nur Leuten der höchsten Managementetage genehmigt. Wenn man bedenkt, dass während der Produktion und für die Abnahmen oft dutzende Personen pro Woche hin und retour fliegen, dann ist das über Jahre nicht unwesentlich, und gerade vor Abnahmen kann man es sich wohl nicht leisten, die halbe Business für Staff zu blockieren. Da wird dann aufgeteilt und je nach Buchungslage via YUL oder die USA geflogen.

Ich selbst wurde zwei Mal ZRH - ORD - SEA gebucht. Da ist via LAX oder SFO noch schöner, weil der Domestic Flug in der Eco kürzer ist. Von Chicago nach Seattle sind's ja nochmals fast 4,5 Stunden.

 

Anyway, genial! Weiter so!