Swiss C-Series

[Kuno]

Also: Ob der Flieger jetzt besser ist als die anderen oder nicht - mich würde es einfach riesig freuen, wenn ex-De Havilland Canada / Bombardier damit einen grossen Erfolg haben würde. Die Kanadier hatten mit ihren Modellen oft "geniale" Entwürfe im Sortiment, kamen damit aber immer wieder an den Rande des Bankrotts; auch die Zeit, in der sie "in die Hände von Being" gefallen waren, war mM nicht die glücklichste - ich drücke dem Hersteller (und der SWISS) auf jeden Fall die Daumen :-)

[arvika]

Hat  jemand eine Ahnung, wann HB-JBC in Kloten eintrudelt? Das müsste doch in diesen Tagen der Fall sein.

Gruss

Guido

[Volume]

Oh, oh...

Jetzt kommt es für Bombardier härter als erwartet: Weil P&W (trotz jahrelangem Vorlauf) mit dem Hochlauf der Triebwerksfertigung nicht nachkommt, muss der Hochlauf der CSeries Fertigung gedrosselt werden...

Wie sagte einst ein großer Fußballphilosoph: Erst hatten wir kein Glück, und dann kam auch noch Pech dazu...

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Um P&W doch ein wenig in Schutz zu nehmen...

 

Die neo Triebwerke müssen ja alle auf den neuen Standard umgebaut werden. Ich gehe davon aus das hat auch einige Auswirkungen auf die Treiber der C-Series.

[Lubeja]

Um P&W doch ein wenig in Schutz zu nehmen...

 

Die neo Triebwerke müssen ja alle auf den neuen Standard umgebaut werden. Ich gehe davon aus das hat auch einige Auswirkungen auf die Treiber der C-Series.

Wie meinst du 'alle müssen umgebaut werden'? Ich dachte, die dreiminütigen Warm- und Kaltlaufphasen wären nur bei den Airbussen notwendig gewesen, da ein Problem mit der Aufhängung? Oder gab es da noch ein anderes Issue, was ich verpasst hatte?

 

Klar: Auswirkungen auf die gesamte Produktion kann das natürlich trotzdem haben, wenn die Anpassungen zu viele Ressourcen binden.

 

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Edit: vergiss es, manchmal hilft ein drittes Mal lesen, bis man alles richtig verstanden hat... du sagst ja exakt das selbe ;)

Bearbeitet 8. September 2016 von Lubeja

[arvika]

Aufgrund der Verspätung der Triebwerke bei der CS100 hat Swiss den Flugplan angepasst.

 

http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/268792/swiss-revises-cseries-w16-operations/

 

Gruss

Guido

[Oli88]

Hat  jemand eine Ahnung, wann HB-JBC in Kloten eintrudelt? Das müsste doch in diesen Tagen der Fall sein.

Gruss

Guido

Wär auch intressiert

[Phil]

Gemäss diesem Artikel hier sind die Triebwerke bei HB-JBC und -JBD installiert. Jedoch fehlen noch die Fan Blades. Erst danach können die Tests vor der Auslieferung beginnen.

[arvika]

Die HB-JBB hat sich heute früh aus dem Liniendienst verabschiedet und ist in Meckpo oben (Schwerin) mit Pilotenausbildung beschäftigt, wie es scheint.

Gruss

Guido

[arvika]

Fliegerfaust meldet, die Fan Blades seien bei HB-JBC installiert. Dann erscheine die Auslieferung an Swiss im September 2016 noch realistisch.

Gruss

Guido

[arvika]

Es scheint, dass Bombardier versucht, den dritten CS 100, die HB-JBC, am nächsten Wochenende auf den Weg nach Zürich zu schicken.

Gruss

Guido

[Trini_Tom]

http://business.financialpost.com/news/transportation/no-surprise-to-us-swiss-international-air-lines-shrugs-off-cseries-delays

 

"Swiss, which currently has two CSeries in operation, was expecting to receive nine aircraft before the end of 2016. Now, all it can say for sure is that it will receive a third in October."

[Raffi]

Spannende Neuigkeiten zur C-Series bzw. ein erstes Zwischenfazit seitens Swiss:

 

http://www.aargauerzeitung.ch/wirtschaft/trotz-kinderkrankheiten-guter-start-fuer-den-neuen-swiss-jet-130618831

 

Ganz generell scheint man zufrieden zu sein, auch wenn die externe und interne Kommunikation nicht immer übereinstimmen müssen.

 

Spannend für mich als Laien die untenstehende Aussage. Ist das nun wirklich bahnbrechend wenig? :) Freue mich auf jeden Fall auf die weiteren Maschinen und insbesondere dann auch auf das grössere Familienmitglied, die CS300, im Swiss-Kleid.

 

"Mit dem Spritverbrauch des neuen Jets zeigt sich Koch ebenfalls zufrieden. Er verbrauche sogar weniger, als im Grundvertrag mit Bombardier vereinbart worden sei. «Statistisch ist das natürlich noch nicht sehr aussagekräftig. Wir haben erst zwei Flugzeuge seit kurzer Zeit im Linienbetrieb. Aber grundsätzlich verbraucht die CSeries 100 wirklich wenig. Wir hatten Piloten, die nicht glauben wollten, dass sie nur 900 Kilogramm Treibstoff von Stuttgart nach Zürich gebraucht hatten.»

[Volume]

Noch interessanter finde ich das P&W Detail:

Engpässe gibt es beim Triebwerkhersteller Pratt & Whitney: Der Lieferant von Bombardier kommt mit der Produktion der Schaufelblätter nicht nach. Das Schaufelblatt besteht aus einem anspruchsvollen Verbundwerkstoff, einer mit Aluminium ausgeschäumten Wabenkonstruktion. Die Vorderkante ist aus Titan.

Das erklärt natürlich, warum man in Mirabel CSerien mit Triebwerken aber ohne Fan sehen kann...

Sind das die ersten Compositblätter, die P&W verwendet?

 

Wir hatten Piloten, die nicht glauben wollten, dass sie nur 900 Kilogramm Treibstoff von Stuttgart nach Zürich gebraucht hatten

Das entspräche grob überschlagen 4.6 l/100km pro Passagier. Kein Wert, der mich spontan in Entzücken versetzen würde.

Bei meinem letzten MD-11 Jumpseatflug haben wir 4.2 l/100km pro Passagier AMS-YUL (also westbound mit Gegenwind) gebraucht. (OK, Äpfel und Birnen...)

 

Gruß

Ralf

[Falks]

Stuttgart wird aber auch auf FL 130-150 geflogen und ca. 100 davon sind taxi out ;)

 

Um ein Verhältniss zu bekommen. Ein ziemlich voller Avro bräuchte zwischen 1t und 1.1t wenn nichts dazwischen kommt. Transportiert damit aber bis zu ungefähr 25% weniger Paxe und auf kurzen Strecken sind die Unterschiede eh nicht so gross.

Flo

Bearbeitet 5. Oktober 2016 von Falks

[arvika]

Weiss jemand was dieser Ausflug am 8.10.16 zwischen den Linienflügen nach Warschau und Budapest ins Oberengadin für eine Bedeutung hatte?

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/hb-jba/#b3f29cf

 

Gruss

Guido

[Atila]

Aus dem "Bote der Urschweiz":

 

Der Sonderflug LX 7540 in einer der neuen Swiss-Maschinen des Typs C S100 von Bombardier brachte am Samstagnachmittag einen Teil des Schweizer Alpin-Teams von Kloten nach St. Moritz und zurück.

Im Engadin wurden über der Piste der nächstjährigen Weltmeisterschaften einige enge Kreise gezogen. Hugo Wetzel, OK-Präsident der WM in St. Moritz, durfte zufrieden konstatieren, dass "wir einen der 322 Sonnentage im Engadin erwischt haben". Aus rund 4000 m Höhe war beim Alpenrundflug auch die bereits teilweise schneebedeckte Corviglia vom Start bis ins Ziel perfekt einsehbar. Für die Titelkämpfe vom 6. bis 19. Februar verlaufe alles nach Plan, so Wetzel.

Swiss-Ski-Präsident Urs Lehmann versprach, dass "auch Swiss-Ski bereit ist. Unsere Teams und Fahrer haben alles getan, was bisher getan werden konnte. Im Februar kommt dann hoffentlich auch noch das nötige Glück dazu."

 

Gruss,

Stefan

Bearbeitet 9. Oktober 2016 von Atila

[Walter_W]

Wie stark wirkt sich die festgestellte Hecklastigkeit auf die Operationen aus? Sind Umbauten für die noch abzuliefernden Flugzeugen geplant?

[arvika]

Die dritte CS-100 ist vor ein paar Minuten in Montreal-Mirabel aufgestiegen mit Kursziel Zürich. Endlich! Anscheinend hat ein Triebwerk nicht so funktioniert, wie es hätte tun sollen, sodass man nach längerem Pröbeln das ganze Triebwerk ersetzt hat. Auf Flightradar ist die Maschine unter dem Kurs LX 5201 zu sehen. Die vierte Maschine soll in kürzerem Abstand dann auch bald in Zürich sein.

 

Gruss

Guido

[Lubeja]

Wie stark wirkt sich die festgestellte Hecklastigkeit auf die Operationen aus?

So? ;)

 

© by Patrick Schuler - danke fürs zur Verfügung stellen!

 

Sind Umbauten für die noch abzuliefernden Flugzeugen geplant?

Wohl kaum. Ich meine, da müsste man ja entweder Gewichte einbauen (doof für die Effizienz), oder am Rumpf tiefgreifende Veränderungen vornehmen (doof für die Zulassung). Und es ist ja bei weitem nicht das einzige Flugzeug, was solche Probleme hat. Habe über die langen Versionen der E-Jets ähnliches gehört. Auch dass die ATR72 gern mal auf den Hintern kippt, wenn beim aussteigen alle Paxe zur Tür im Heck drängeln, ist nichts neues. Dann gibt es noch diese Stütze, welche bei der Saab 2000 beim ein- und ausladen unters Heck geklemmt wird - die ist immer im Frachtraum mit dabei...

[Volume]

Wie stark wirkt sich die festgestellte Hecklastigkeit auf die Operationen aus?

Habe ich da was verpasst? Wer hat da was festgestellt? Gibt es verlässliche Quellen?

 

Prinzipiell haben Flugzeuge mit Triebwerken an den Flügeln den Schwerpunkt der Kabine/Frachträume eher hinter, die mit Triebwerken am Heck eher vor dem Neutralpunkt.

Entsprechend sind Flugzeuge mit Wing-mounted Triebwerken voll beladen eher hecklastig, die mit Tail-mounted Triebwerken eher kopflastig und ungekehrt. Einer der Gründe, warum die viermotorige Heckvariante (VC-10, IL-62) bzw. Heckmotoren für große, schwere Bypasstriebwerke nicht weiter verfolgt, und die dreimotorige Variante (DC-10, TriStar) eingeführt wurde, die wesentlich besser ausballanciert ist.

 

Bei der Saab 2000 war es besonders krass zwischen "Wochenbetrieb" mit voller Businesskabine vorne und leerem Gepäckraum hinten, und "Wochenendbetrieb" mit leerer Businesskabine vorne und randvollem Gepäckraum hinten... Die CRJ-200 hatte ein ähnliches Problem, aber nicht ganz so krass. Trotzdem kann man oft Sandsäcke sehen. Das selbe Problem wird Mitsubishi mit dem MRJ auch noch lösen müssen.

 

Bei der CSeries mit zwei großen Gepäckräumen wundert es mich sehr, dass es da ein Problem gibt. Aber wer die Passagiere mit seinem Tarifsystem dazu zwingt, unkontrolliert überschweres Handgepäck statt (kontrolliert gewogenem) Ausgabegepäck mitzunehmen, verliert natürlicherweise die Kontrolle über Weight & Balance... und den Spielraum bei der Gepäckverladung.

Was wiegen denn die Triebwerke, verglichen mit "konventionellen" Triebwerken dieser Schubklasse? Sowohl P&W als auch Wikipedia schweigen sich da aus...

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ich gehe davon aus dass der Basisentwurf mit grosszügigen Toilette hinten und mehr Galleys vorne eine Rolle mitgespielt hat. Beim heutigen 125 - Sitzer sind die schweren Galleys nach hinten gewandert, eine Toilette durch Stühle ersetzt worden, die Galley vorne verkümmert und die C-Class nimmt einem dann die 600 bis 800 kg weg die man ganz vorne haben müsste weil ja pro Reihe 2 Leute fehlen. Und beim kürzesten Rumpf hat man zuwenig Hebel um all die Faktoren zu korrigieren. Wenn dem nicht so wäre dann wäre der Flieger zu schwer und nicht mehr effizient.

[Mike Lima]

HB-JBC fliegt gerade als LX1348 die erste kommerzielle Rotation nach Warschau.

 

https://www.flightradar24.com/SWR135N/b678b7a

[Walter_W]

Habe ich da was verpasst? Wer hat da was festgestellt? Gibt es verlässliche Quellen?

 

.....

 

Gruß

Ralf

3x ja

 

Heute auch in der Presse:

http://www.zuonline.ch/der-neue-flieger-hat-gewichtsprobleme/story/30204279

[arvika]

Eigentlich ist es ja höchst überraschend, wie zuverlässig dieses nigelnagel neue Flugzeug seinen Dienst tut. Das ist für mich vielleicht auch eine Erklärung, warum die Standzeiten zwischen den Flügen hin und wieder recht lange sind. Es ist doch recht untypisch, dass der Flieger manchmal 60 bis 75 Minuten in Manchester, Prag oder Warschau steht. Aber das wird die Technik wohl mit der Zeit in den Griff bekommen. Ist wohl unter Kinderkrankheiten abzubuchen. Ich war heute ziemlich überrascht, dass die HB-JBC keine 48 Stunden nach Ankunft aus Montreal bereits im Liniendienst ist.

 

Gruss

Guido