Swiss C-Series

[Falks]

Ab den höheren Flightleveln ist man praktisch immer unter 2t pro Stunde nachdem was man so hört.

 

Flo

[Hunter58]

Ab den höheren Flightleveln ist man praktisch immer unter 2t pro Stunde nachdem was man so hört.

 

Flo

Jemand hat sich meiner erbarmt und ein paar Zahlen geschickt. Tatsächlich ist der Flieger wohl eher im 1,8t Bereich pro übliche Blockstunde. Ehrlich gesagt, das ist absolut beeindruckend. Das ist pro Sitz schon fast A321neo Territorium. Ich weiss ja nicht wie es anderen geht, aber je mehr ich von dem Flieger erfahre desto mehr begeistert er mich!

[Volume]

 je mehr ich von dem Flieger erfahre desto mehr begeistert er mich!          

Es hätte ja auch mit dem Teufel zugehen müssen, wenn ein 20 Jahre moderneres Clean-Sheet Design nicht signifikant besser wäre.

Wir werden noch lernen, wieviel davon Bombardier, und wieviel davon P&W gelungen ist, wenn die NEOs erstmal zahlreicher werden. Und mal sehen, was die 737-Max kann, aber es wäre mehr als erstaunlich, wenn sie auch nur annähernd an die CSeries heran käme.

 

Und wir werden noch sehen müssen, wie der Spritpreis sich entwickelt, ob die enorme Spritersparnis ein inkompatible Flotte und höhere Neupreise rechtfertigt.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ralf

 

es gibt im Markt clean sheet designs die mich nicht begeistern, einfach weil sie gegenüber dem Versprochenen zuwenig gehalten haben. Nur weil jetzt etwas aus Carbon ist muss es nicht zwangsläufig besser sein. Und wenn das Carbonsuperteil bei genaurerem hinsehen nur wegen den Triebwerken und der Grösse im Vergleich zum Vorgänger besser aussieht, dann ist das vielleicht für gewisse blasenliebende Investoren super, mich beeindruckt es nicht. Und wenn der Hauptkonkurrent duch ranhängen von ebenso neuen Triebwerken an die alte Gurke ein konkurrenzfãhiges Produkt schaffen kann, dann waren die ganzen Entwicklungsarbeiten des Supertopcarbonmodells eiegntlich für nichts.

 

Hier haben wir einen Flieger der grundsolide neu konstruiert wurde und der fast alle Erwartungen, aber vor allem allemwichtigen Erwartungen übertrifft. Er ist leichter als geplant (obwohl relativ konservativ konstruiert), er verbraucht weniger als geplant, er ist robuster als geplant, die Einführung lief zwar gar nicht wie geplant, dafür um so besser...

 

United hat Boeing erweichen können in Konkurrenz zu diesem Teil ein paar alte Gurken extra billig zu verkaufen. Bereits bei Delta zog der Trick nicht mehr. Da reicht Neuemotorendranhängen für die Konkurrenz nicht mehr.

Bearbeitet 24. August 2016 von Hunter58

[Volume]

Delta hat natürlich das Problem, für die ganzen MDs sowieso Vollersatz zu brauchen, da tun es neue Treiber nicht mehr.

Wenn man sowieso alle Piloten, Mechaniker, Bodenpersonal umschulen und ein neues Ersatzteillager aufbauen muss, dann ist man eher bereit auch gleich einen echten Schritt zu wagen. Gleiches bei Swiss mit dem Jumbolino. Hätte BAe da vor 10 Jahren einen NEO (oder eher einen LEO, eine zweimotorige Less Engines Option) als RJX angeboten, hätte man sich vielleich auch für eine "aufgebohrte Gurke" entschieden.

 

Ich weiss nicht an welchem clean sheet du rummäkelst, aber ich vermute du meinst das südamerikanische Modell, das ja noch ein Profil aus der Nachkriegszeit vor superkritisch hat... Nicht alles was man auf ein weisses Blatt Papier malt, ist auch das Gelbe vom Ei.

 

Die CSeries hat übrigens nur einen Carbonflügel, beim Rumpf hat man auf konventionell gesetzt. Bei diesem Flieger hat man wirklich ausgiebig analysiert, wo man mit neuer Technologie echt was reissen kann, und wo man besser konventionell bleibt, weil sich der Mehraufwand einfach nicht rechnet. Schwer zu sagen, was der Markt nun dazu denkt. Die Kohle-Blase des Dreamliners und A350 scheint jedenfalls erstmal geplatzt zu sein. Kein weiteres modernes Flugzeug setzt derzeit auf einen Kohlerumpf. Noch vor 10 Jahren hat man Airbus dazu genötigt...

 

Mal sehen, wie sich bei der Cseries der Produktionshochlauf und das Order Backlog entwickeln.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Nein, das Südamerikanische Modell ist ganz ok. Es gibt nur ein Flugzeug bei dem Wall Street blasenbildend gesabbert hat...

Bearbeitet 24. August 2016 von Hunter58

[Lubeja]

Richi meint natürlich den Alptraumliner :P

 

Und wenn der Hauptkonkurrent duch ranhängen von ebenso neuen Triebwerken an die alte Gurke ein konkurrenzfãhiges Produkt schaffen kann, dann waren die ganzen Entwicklungsarbeiten des Supertopcarbonmodells eiegntlich für nichts.

Ich nehme an, du sprichst von Airbus. Wo ich mir beim Thema NEO unsicher bin: den A330 gegen die 787, oder den A320 gegen die CSeries?

 

Generell: wie viel Sinn macht es, einem ausgesprochenen Kurzstreckenflugzeug, was im täglichen Betrieb kaum je auf seine service ceiling kommt, einen auf Cruise optimierten Flügel zu verpassen? Die E-Jets verteufeln, aber einen gepimpten Avro als valide Option betrachten, finde ich insofern etwas inkonsequent. Und soweit mich meine Erinnerungen nicht täuschen, sieht der Flügel der E-Jets gar nicht so verkehrt aus (die ERJ-145 Serie ist eine andere Geschichte...)?

Bearbeitet 24. August 2016 von Lubeja

[Volume]

Die E-Jets verteufeln, aber einen gepimpten Avro als valide Option betrachten

Das sind ganz andere Märkte. Die Avro ist für kurze Pisten und steile Anflüge optimiert, und hat reichlich Platz, sozusagen der SUV unter den Regionaljets. Mit einem von vornehrein auf Hochauftrieb getrimmten Flügel. Die E-Jets sind eher für gehobenere Infrastruktur optimiert, als Zubringer zu den Hubs. Sozusagen das Taxi unter den Regionaljets.

 

wie viel Sinn macht es, einem ausgesprochenen Kurzstreckenflugzeug, was im täglichen Betrieb kaum je auf seine service ceiling kommt, einen auf Cruise optimierten Flügel zu verpassen?

Nicht notwendigerweise auf cruise, auf hohe Geschwindigkeiten. Gerade auf den Feederflügen muss man oft Verzögerunen auf dem Flug wieder reinholen, und ist froh ihn auch mal bei etwas höherer Machzahl wirtschaftlich betreiben zu können.

 

Und soweit mich meine Erinnerungen nicht täuschen, sieht der Flügel der E-Jets gar nicht so verkehrt aus

Warum hat der E2 wohl einen neuen Flügel bekommen? Nicht nur, damit die neuen Triebwerke drunter passen...

Der E-Jet Flügel ist weder Fisch noch Fleisch, relativ viel Pfeilung (gut für hohe Machzahlen), aber ein nicht dafür geeignetes Profil.

 

Es gibt nur ein Flugzeug bei dem Wall Street blasenbildend gesabbert hat...

Ach, der Feuervogel...

 

Wo ich mir beim Thema NEO unsicher bin: den A330 gegen die 787, oder den A320 gegen die CSeries?

Wenn schon A319 NEO gegen CSeries. Ich wage zu behaupten, ohne CSeries hätte es (noch) keinen NEO/Max gegeben. Bombardier hat da erheblich Druck auf die etablierten gemacht, zu einer Zeit als Sprit gerade richtig teuer war. Jetzt haben sich die Rahmenbedingungen ein wenig geändert, und niemand kann sagen, wo es mittelfristig hin geht.

A320 NEO macht halbwegs Sinn, das Zellendesign ist mit 30 Jahren Alter vergleichsweise modern, unter Zurhilfenahme der Fortschritte im Triebwerksbau und dank des damals sehr zukunftsweisenden Designs (insbesondere bei Systemen und Avionik), ist dieses Konzept nochmal für 20 Jahre konkurrenzfähig. 737 Max ist da eher fraglich, und so scheint es auch der Markt (im Moment) zu sehen. Ein neues Triebwerk an ein im Grunde 60 Jahre altes Flugzeug (zumindest über weite Strecken der Struktur und Systeme, nur Avionik und Triebwerke wurden in mehreren Schritten auf dem technischen Stand der Zeit gehalten) zu bauen, erscheint mir nicht mehr für weitere 20 Jahre ein erfolgversprechendes Konzept zu sein... Aber wir werden sehen, in wirtschaftlich harten Zeiten ist vielleicht ein Flugzeug wieder gefragt, bei dem man Tausende auf Schrottplätzen stehen hat um an billigste Ersatzteile zu kommen.

 

A330 NEO kommt spät, das Ding hätte vor dem Dreamliner ausgeliefert werden können, wenn die Airlines damals gewollt hätten. Trotzdem vermutlich für viele Airlines eine gute Alternative zu den Vollkunststoffmodellen. Nicht zuletzt auch wieder wegen der gut funktionierenden Ersatzteilversorgung und billigen Wartungsmöglichkeiten rund um den Globus. Der A330 ist in seinem Segment konkurrenzlos. Airbus wird vermutlich deshalb noch mit dem A330 NEO mehr Gewinn einfahren, als Boeing mit dem Dreamliner. Auch wenn sie wohl signifikant weniger davon absetzen werden.

 

Wenn Bombardier den Produktionshochlauf in den Griff bekommt, erwarte ich von der CSeries eine glänzende Zukunft. Für die nächsten 40 Jahre. Wenn wir in kürze in eine Krise schlittern sollte, dürfte Bombardier allerdings der erste sein, der aufgeben muss. Das Portfolio ist einfach im Moment zu klein, um einen Einbruch im Regionalmarkt über andere Produkte abfedern zu können.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Lukas

 

ich meine 330 gegen 787. Die ganzen Finanzierer werden gegen Ende der Laufzeit ihrer investition in 787 auf hohen Buchwerten liegen bleiben. Dann kommt dazu dass praktisch jede Airline ihre Finanzierung über Sell and Leaseback gemacht hat und dabei mindestens fünf, in extremen Beispielen bis zu zwanzig Millionen pro Flugzeug gewonnen haben. Das heisst die Finanzwelt hat einem um den Betrag höheren Preis zugestimmt weil jeder Fondsmanager auch noch ein paar Einheiten in seinem Portfoglio haben wollte. Dann kommt dazu dass die ausgemachten Leasezeiten zum Teil nicht mehr als 7 Jahre sind. Die Blase wird platzen. Die 787 ist schon im Vergleich zur A330ceo nur knapp gut genug, die 330neo hat den Vorteil zerstört. Zudem hat Boeing mit der 787 eine wesentlich teurere Produktion als Airbus mit der 330. Boeing kann sich in dem Bereich keinen Preiskrieg leisten, Airbus schon. Und dann wissen wir bis ca. 2025 noch gar nicht wie langlebig eine 787 sein wird. Erst nachdem genügend zweite Heavy Checks durch sind werden wir überhaupt einen Überblick darüber haben wie sich diese Karbonrümpfe in der Praxis bewähren. Da jedes Verkehrsflugzeug in seinem kommerziellen Leben einmal am Boden einen gröberen Schaden erlebt und diese Reparaturen an den Karbonstrukturen nur mit sehr viel Mehrgewicht repariert werden können sehe ich nur kurze Lebenszeiten für die Teile. Boeing hat in seinen Verkaufskampagnen immer auf eine sehr lange Lebeszeit der Dinger hingearbeitet. Und die Airlines haben einen Dummen gefunden der dafür das Risiko trägt. In vier Jahren laufen bereits die ersten Leaseverträge aus. Wir werden die ersten gebrauchten 787 auf dem Markt sehen, mindestens zehn Jahre zu früh.

 

Bei der C-Series ist das alles anders. Von einem kleineren Flieger wird erwartet dass er pro Sitz mehr kostet als der grössere. In der Grössenordnung von fünf Prozent mehr pro zehn Prozent weniger Sitzen ist normal. Die CS100 ist um die 40-45 Prozent kleiner als eine A321neo. Sie dürfte also Sitzkosten haben die um die 20% höher sind um auf demselben Equivalenzlevel zu einer A321 zu sein. Tatsächlich liegt sie aber pro Sitzkosten um die fünf Prozent höher als die A321 und die CS300 wird sicher darunter liegen. Die neo ist ein gutes Flugzeug, die CSeries ist aber besser. Ich würde ihr sogar das Prädikat ausgezeichnet geben!

Bearbeitet 25. August 2016 von Hunter58

[Volume]

Da jedes Verkehrsflugzeug in seinem kommerziellen Leben einmal am Boden einen gröberen Schaden erlebt und diese Reparaturen an den Karbonstrukturen nur mit sehr viel Mehrgewicht repariert werden können sehe ich nur kurze Lebenszeiten für die Teile.

Ich habe bereits mehre Kohlefaser-Segelflugzeuge nach größeren Brüchen wieder aufgebaut, und wenn man weiss was man tut, und sich die Zeit nehmen kann die es nun mal braucht (als Student ist man da noch etwas weniger eingeengt, als als Airline...) dann ist der Flieger hinterher praktisch gleich schwer. Ich hatte auch schon welche, die hinterher leichter waren, da ein offenes Flugzeug es erlaubt, all die überschüssige Klebemasse mal wegzudremeln, die bei der Herstellung einer Blindverklebung während der Fertigung einfach unvermeidlich anfällt.

Vermutlich kann eine Airline aber eher 50kg Mehrgewicht verkraften, als zwei weitere Wochen auf den Flieger zu verzichten. Quick & Dirty kostet jede Reparatur Gewicht.

 

Ich denke aber mal, die erste fällige Neulackierung eines Dreamliners wird schon zu einem interessanten Ereignis werden...

In Deutschland gilt die Neulackierung eines Kunststofflugzeugs seit je her als "große Reparatur", denn so einfach chemisch entlacken wie ein Metallflugzeug geht nicht. Du must den Lack runterschleifen, ohne die Struktur zu beschädigen. Es gibt nich allzuviele Betriebe, die sich da drauf spezialisiert haben. Mal sehen, was die Großflugzeugindustrie machen wird. Ich erwarte auch, dass sich da weltweit nicht allzuviele Betriebe drauf spezialisieren werden. Schlimmstenfalls müssen sogar die Hersteller selbst diese Dienstleistung anbieten, wenn es nicht anders geht. Eine gemische Kunststoff-Metall-Struktur zu entlacken dürfte ein Spaß werden... Beim Alu den galvanischen Oberflächenschutz nicht beschädigen, aber beim Kunststoff restlos des Lack entfernen... Den alter Lack unter dem neuen bedeutet binnen weniger Stunden wieder Risse...

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ralf

 

Dein Segelflieger ist von einer 787 ungefär so weit entfernt wie ein Kayak von einem Luxuskreuzer. Kennst Du das Repair-Manual einer 787? Kennst Du die Repair Instructions der Boeing Ingenieure für alle Fälle die ausserhalb des Repair Manuals liegen?

 

Ein mir bestens bekannter Spezialist für diese Fälle schätzt dass eine 787 bei einer Reparatur eines solchen Schadens um ca. 2 tonnen zunimmt. Je nachdem wo der Schaden ist wie zB bei den Übergängen zweier Sektionen kann es weit über fünf tonnen werden. Der Mann war Repair Engineer bei Douglas. Der weiss was er sagt. Ein anderer Bekannter stützt diese Einschätzung. Und der darf sich nach intensiver Auseinandersetzung mit Überlasungs- und Alterungsprozessen von Karbonstrukturen in der Luftfahrt (die Grundlage die heute bgebraucht wird) ein Dr. von den Namen setzen. Er tut das mestens nicht von selber, aber er dürfte.

[Volume]

Dein Segelflieger ist von einer 787 ungefär so weit entfernt wie ein Kayak von einem Luxuskreuzer.

Umgekehrt.

Eine grosse massive Platte oder ein großes massives Rohr zu laminieren, und dann gigantische Löcher reinzufräsen und Titanverstärkungen einzunieten würde im Segelflugzeugbau zu Geräten führen, die das doppelte von dem wiegen, was sie tatsächlich tun.

 

Selbst die meisten Profis im Großflugzeugbau geben zu, derzeit aus "black Aluminum" zu bauen. CFK im Großflugzeugbau kommt erst ganz langsam in die Richtung dessen, was die Segelflieger seit den 80ern auskonstruiert machen und wo die Windanlagenisdustrie dem Flugzeugbau längst technologisch enteilt ist.

Die Segelflieger sind nahtlos von natürlichen Faserverbundwerkstoffen (Holz) via GFK zu CFK übergegangen. Und haben die meisten Konstruktionsprinzipien übernommen, vor allem das Kleben (vormals Leimen), und die Verbindung durch Schäften.

Die "großen" haben in 70 Jahren Aluminiumflugzeugbau alles über fasergerechtes Konstruieren verlernt, und konstruieren heute so, dass sie noch jederzeit wieder auf Metall umschwenken könnten. Dabei verschenken sie das meisste des Potentials das CFK hat, wenn man denn entsprechend konstruiert. Bedauerlicherweise sind auch die meisten Vorschriften aus dem Metallflugzeugbau übernommen, und erscheinen einem Holz- oder Faserverbundflugzeugbauer absurd.

Der CSeries Flügel ist verglichen mit dem A340 Höhenleitwerk technologisch eher ein Luxuskreuzer verglichen mit einem Kajak... Die Jungs und Mädels in Belfast haben allerdings auch schon über 60 Jahre Erfahrung mit Metallkleben, die sind eher in der Lage auch mal ohne Niete und mit verteilter, statt konzentrierter Kraftüberleitung zu denken.

 

Kennst Du das Repair-Manual einer 787? Kennst Du die Repair Instructions der Boeing Ingenieure für alle Fälle die ausserhalb des Repair Manuals liegen?

Ich vernute, die Boeing ingenieure haben auch schon 65 Jahre Erfahrung mit Compositreparaturen, 50 mit CFK wie z.B. die Segelflieger?

 

Die große Krux bei Verkehrsflugzeugen ist, dass sie völlig versifft sind. Wenn es irgendwas gibt, ein Verkehrsflugzeug ist damit kontaminiert. Sprit, Öl, Hydraulikfüssigkeit, Enteiser, Runway Enteiser, Cola, Toilettenflüssigkeit, Desinfektionsmittel, Lebensmittel, Vogelblut.... Das macht geklebte Reparaturen natürlich unendlich schwerer, als bei Segelflugzeugen, die ja schon fast unter klinisch reinen Bedingungen fliegen, und nach jedem Flugbetrieb gründlich gewienert werden. Geklebte Compositreparaturen müssen praktisch unter Reinraumbedingungen erfolgen (nicht gerade OP-Saal Standard, aber nahe dran), das ist im normalen Airlinewartungsbetrieb kaum zu realisieren. Eine genietete CFK Reparatur kannst du auch bei einem völlig versifften Flugzeug auf dem Vorfeld noch durchführen.

Von daher wäre der Vergleich eines Ferrari mit einem Müllwagen wohl angemessen... Und ja, der Müllwagen ist schwerer.

 

Gruß

Ralf

[HB-IYZ]

Nochmals nachgefragt, dieses kleine unwesentliche Detail interessiert mich nämlich auch:

Es gibt doch bestimmt jemand aus der "Firma" hier, der mitliest und darüber mehr weiss?

 

Danke ;-)

Ich habe es mal kurz etwas betrachtet als die JBB nach ihrer Ankunft in der Werft 2 stand... Bei der JBA beginnt und endet der SWISS Schriftzug jeweils beim ersten Kabinenfenster. Jedoch ist auf der rechten Seite des Flugzeuges das erste "normale" Kabinenfenster in Wirklichkeit schon in der zweiten Reihe, da eine Reihe weiter vorne ein blind window eingebaut ist weil sich dahinter die Galley befindet. Dies ist von weitem ohne Weiteres nicht gleich von jedem aus dem Stand zu erkennen. Bei der JBB wurde nun auf der rechten Seite der Schriftzug nach vorne verlegt und endet nun beim blind window. So ist es zwischen der linken und rechten Seite genau bündig, während es bei der JBA logischerweise um eine Reihe verschoben war. Ich hoffe man versteht einigermassen was ich meine, ansonsten empfiehlt sich ein kurzes und genaues Studium vorhandener Bilder. ;)

Was genau der Hintergrund davon ist warum es zwei verschiedene Ausführungen gibt ist mir auch nicht bekannt. Und welche sehr warscheinlich die "richtige" sein wird, wird sich mit der Ankunft der JBC zeigen... :P

[fabiodv]

Ich repetiere:

 

JBA:

Schriftzug beginnt rechts ab 1. Richtigen Fenster. Somit ist der Schriftzug links und rechts nicht gleich weit von der Nasenspitze entfern

 

JBB:

Schriftzug beginnt rechts ab Blindfenster. Schriftzug ist links und rechts gleich weit von der Nasenspitze entfernt

 

Bei der JBB wurde demnach eine kleine kosmetische Korrektur vorgenommen, die eigentlich nur auffällt, wenn man das Flugzeug von oben betrachtet, richtig?

 

Interessant, gefällt mir :-)

[Volume]

Den einen Schriftzug hat der Praktikant aufgeklebt...

Oder sie haben die CS300 Zeichnung als Referenz genommen ;)

 

All die, die schonmal in das CSeries AMM, SRM oder ähnliches geguckt haben, werden sich bereits die Haare wegen der Spantnummerierung gerauft haben. Bei diesem Flieger darf man nicht auf die Idee zu kommen, einfach von aussen Nietreihen zu zählen, und dann zu glauben, man hätte den richtigen Spant erwischt.

Wie heisst z.B. der Spant hinter Spant 30? Korrekt, 34. Ausser bei der CS-300, da heisst er 30a

Wie heisst z.B. der Spant hinter Spant 57? Korrekt, 61

Die Jungs von Bombardier haben da Schabernack mit dem Endbenutzer getrieben  :P

 

Gruß

Ralf

[fabiodv]

Ich habe jetzt mal die Bilder genau studiert.

 

Das Flugzeug hat auf beiden Seiten zwischen vordere Türe und Notausgang 12 Fenster.

Die vordere Türe auf der rechten Seite ist etwa eine Fensterreihe weiter vorne als die linke.

Das Flugzeug hat also auf der rechten Seite inkl. dem blinden 13 Fenster.

Somit sind die Schriftzüge der JBA links und rechts bündig, da die "richtigen" Fenster auf beiden Seiten auf gleicher Höhe beginnen.

Wenn nun bei der JBB rechts der Schriftzug ab Blindfenster beginnt, ist er weiter vorne und somit eben nicht bündig.

 

Womit wir wieder bei der Ursprungsfrage sind:

 

Wieso tun die denn sowas?

 

:-)

Bearbeitet 26. August 2016 von fabiodv

[HB-IYZ]

Ja stimmt, dass die Türe 1R weiter vorne liegt habe ich gar nicht daran gedacht...

Zur Frage wieso man so etwas macht kann ich auch (noch) keine Antwort geben. :D  

[fabiodv]

Unsere Grafikerin sitzt gerade neben mir im Büro und trinkt Kaffee.

 

Sie findet die These vom Praktikanten gar nicht so abwegig ;-)

[Hunter58]

All die, die schonmal in das CSeries AMM, SRM oder ähnliches geguckt haben, werden sich bereits die Haare wegen der Spantnummerierung gerauft haben. Bei diesem Flieger darf man nicht auf die Idee zu kommen, einfach von aussen Nietreihen zu zählen, und dann zu glauben, man hätte den richtigen Spant erwischt.

Wie heisst z.B. der Spant hinter Spant 30? Korrekt, 34. Ausser bei der CS-300, da heisst er 30a

Wie heisst z.B. der Spant hinter Spant 57? Korrekt, 61

Die Jungs von Bombardier haben da Schabernack mit dem Endbenutzer getrieben  :P

 

Gruß

Ralf

Stimmt, bei allen anderen Flugzeugen ist das ja nicht so, zB A318, A219, A321, A330/340, 767-300/400, 757-300, und eigentlich alle anderen, alles schön durchnumeriert. Oder etwa doch nicht? Nicht?

 

Und, die Grossluftfahrt lernt zur Zeit gerade dass es noch nie sinnvoll war auf die Financiers zu hören wenn es um Flugzeugbau geht. Black Aluminum ist was man kann. Darauf ist alles aufgebaut. Aber abgesehen davon dass jetzt jedes Bauteil viel teurer ist gibt es nur in Details Vorteile. Als Beispiel: die C-Series hat darum Carbonflügel weil das gegenüber einem Metallflügel bei Kostenneutralität Gewicht einspaart. Sonst hätte sie diese nicht. Und da die beim Segelflugzeugbau gegebenen Normen von den Behörden für einen Verkehrsflieger nicht akzeptiert würden, unter anderen darum weil es keine genügend grosse Autoklaven mit genug hoher Temperaturstabilität gibt, muss man halt Stücke zusammensetzen. Man kann aber wesentlich grössere Bauteile 'backen' und muss statt einem 20'000 Teile Puzzle nur noch ein 2'000 Teile Puzzle lösen. Wenn dem nicht so wäre, die Flügel wären klassisch aus Metall.

 

Genauso wie zukünftige Flieger wieder aus Alu sein werden, aus geschäumtem Alu. Das kann man gleich verarbeiten wie bisher bei grösseren Gewichtseinsparungen ohne die ganze Problematik von Carbonfasern zu haben. Nur geht es wohl noch ein paar Jahre bis das Material auch luftfahrtzugelassen ist.

[Lubeja]

Ich weiss nicht an welchem clean sheet du rummäkelst, aber ich vermute du meinst das südamerikanische Modell, das ja noch ein Profil aus der Nachkriegszeit vor superkritisch hat... Nicht alles was man auf ein weisses Blatt Papier malt, ist auch das Gelbe vom Ei.

Warum hat der E2 wohl einen neuen Flügel bekommen? Nicht nur, damit die neuen Triebwerke drunter passen...

Der E-Jet Flügel ist weder Fisch noch Fleisch, relativ viel Pfeilung (gut für hohe Machzahlen), aber ein nicht dafür geeignetes Profil.

 

Also, das hat mir jetzt keine Ruhe gelassen (auch wenn es etwas OT ist): bist du dir sicher, dass du von de E-Jets sprichst, also E-170/-175/-190/-195 und nicht von der kleinen ERJ-145-Serie? Bei letzerer würde ich dir zustimmen, für so einen relativ lahmen Vogel, ist die Pfeilung tatsächlich recht stark und das Profil ist nach meinem Empfinden recht konventionell.

 

http://www.skytamer.com/1.2/2007/20071201-070.jpg

 

Für die E-Jets hingegen, welche ja nicht nur als reine Regionaljets konzipiert wurden, sondern an einem schlechten Tag auch mal einen normalen Narrowbody auf Mittelstrecke ersetzen können soll, sehe ich das überhaupt nicht so. Vergleiche mal die beiden Bilder:

 

A320:

http://www10.pic-upload.de/24.02.12/s29b4fvpp9n3.jpg

 

E-Jet

http://www.embraercommercialaviation.com/AircraftGallery/170_4.jpg

 

Für mich sieht das Profil des E-Jets jetzt auch nicht sooo viel anders aus, als jenes vom Bus. die typischen Merkmale eines superkritischen Flügels (grosser Nasenradius, der relativ scharfe Knick an der Unterseite und der konkave Auslauf) sind klar erkennbar. Die Pfeilung ist bei den Embraers um 1.5° geringer als beim Bus - das einzige, was man aus meiner Sicht dem E-Jet-Flügel vorwerfen kann, ist seine relativ geringe Streckung. So etwas als Nachkriegszeit vor superkritisch zu bezeichnen, halte ich wahlweise für gewagt oder für eine Verwechslung.

 

Auch noch eine interessante Abhandlung: http://www.abcm.org.br/anais/encit/2006/arquivos/Aerodynamics%20and%20gas%20dynamics/CIT06-0546.pdf

 

Lukas

 

ich meine 330 gegen 787. Die ganzen Finanzierer werden gegen Ende der Laufzeit ihrer investition in 787 auf hohen Buchwerten liegen bleiben. Dann kommt dazu dass praktisch jede Airline ihre Finanzierung über Sell and Leaseback gemacht hat und dabei mindestens fünf, in extremen Beispielen bis zu zwanzig Millionen pro Flugzeug gewonnen haben. Das heisst die Finanzwelt hat einem um den Betrag höheren Preis zugestimmt weil jeder Fondsmanager auch noch ein paar Einheiten in seinem Portfoglio haben wollte. Dann kommt dazu dass die ausgemachten Leasezeiten zum Teil nicht mehr als 7 Jahre sind. Die Blase wird platzen. Die 787 ist schon im Vergleich zur A330ceo nur knapp gut genug, die 330neo hat den Vorteil zerstört. Zudem hat Boeing mit der 787 eine wesentlich teurere Produktion als Airbus mit der 330. Boeing kann sich in dem Bereich keinen Preiskrieg leisten, Airbus schon. Und dann wissen wir bis ca. 2025 noch gar nicht wie langlebig eine 787 sein wird. Erst nachdem genügend zweite Heavy Checks durch sind werden wir überhaupt einen Überblick darüber haben wie sich diese Karbonrümpfe in der Praxis bewähren. Da jedes Verkehrsflugzeug in seinem kommerziellen Leben einmal am Boden einen gröberen Schaden erlebt und diese Reparaturen an den Karbonstrukturen nur mit sehr viel Mehrgewicht repariert werden können sehe ich nur kurze Lebenszeiten für die Teile. Boeing hat in seinen Verkaufskampagnen immer auf eine sehr lange Lebeszeit der Dinger hingearbeitet. Und die Airlines haben einen Dummen gefunden der dafür das Risiko trägt. In vier Jahren laufen bereits die ersten Leaseverträge aus. Wir werden die ersten gebrauchten 787 auf dem Markt sehen, mindestens zehn Jahre zu früh.

Danke Richi für deine Ausführungen! Ich denke, der von mir Fett markierte Satz bringt es auf den Punkt. Mal die Wall Street mit ihren eigenen Waffen geschlagen :P

 

Was ich noch eine spannende Frage finde: von den Airlines hört man zur Zeit soweit keine Klagen, jedefalls nichts offizielles. Im Gegenteil, man hört Lobgesänge, z.B. wie der Dreamliner bis Heute über 100 neue Routen überhaupt erst möglich gemacht hat. Ist dies einfach die Gnade des Erstgeborenen (ggü. A330NEO), Marketingblahblah, oder sind wir Europäer da vielleicht auch manchmal etwas zu Airbus-biased?

 

Was Schäden betriftt: Ist nicht gerade auch das Thema Reparierbarkeit mit ein Grund dafür, dass man weiterhin ein Puzzle baut? Ich meine, der Dreamliner sei diesbezüglich eben recht "konventionell" gebaut (das Stichwort 'Black Aluminium' ist gefallen) - wenn man dann eben doch nicht so viel herumlaminieren muss, sondern CFK-Teile ausnieten und neu einsetzen kann, relativiert sich das doch wieder. Wahrscheinlich sind einfach die Komponenten grösser und teurer... Kennt man ja auch aus anderen Branchen - das Basisprodukt relativ günstig anbieten und den Profit über Zubehör und Wartung erwirtschaften. Fährt hier wer ne Harley oder nutzt Nespresso-Kaffeemaschinen? :ph34r:

 

Bei der C-Series ist das alles anders. Von einem kleineren Flieger wird erwartet dass er pro Sitz mehr kostet als der grössere. In der Grössenordnung von fünf Prozent mehr pro zehn Prozent weniger Sitzen ist normal. Die CS100 ist um die 40-45 Prozent kleiner als eine A321neo. Sie dürfte also Sitzkosten haben die um die 20% höher sind um auf demselben Equivalenzlevel zu einer A321 zu sein. Tatsächlich liegt sie aber pro Sitzkosten um die fünf Prozent höher als die A321 und die CS300 wird sicher darunter liegen. Die neo ist ein gutes Flugzeug, die CSeries ist aber besser. Ich würde ihr sogar das Prädikat ausgezeichnet geben!

Interessant, bestätigt meine Meinung, dass diese Maschine ein echter Gamechanger sein kann.

 

Genauso wie zukünftige Flieger wieder aus Alu sein werden, aus geschäumtem Alu. Das kann man gleich verarbeiten wie bisher bei grösseren Gewichtseinsparungen ohne die ganze Problematik von Carbonfasern zu haben. Nur geht es wohl noch ein paar Jahre bis das Material auch luftfahrtzugelassen ist.

Geht das mit der Weiterverarbeitung von geschäumten Metallen wirklich so einfach? Ich wäre bis dato der Meinung gewesen, dass man solche Bauteile in Formen schäumt und dann tunlichst ihre äussere Oberfläche nicht beschädigt. Die Dinger sind Schwämme und saugen sich mit allen verfügbaren Flüssigkeiten voll.

 

Grundsätzlich sehe ich den bereits jetzt mit A350 und CSeries eingeschlagenen Weg der anwendungskonformen Materialwahl als den idealen Mittelweg zwischen old-school-metal und fancy-all-plastic. Also Faserverbundstoffe nur dort, wo man Vorteile wie Dauerfestigkeit/Alterungsbeständigkeit tatsächlich nutzen kann. Nach Jahrzehnten des Stahlbetonbaus baut man heute wieder ganze Lager- und Fabrikhallen aus Holz, weil es leichter, billiger, umweltfreundlicher und erst noch feuersicherer ist - wann sehen wir wieder Primärstrukturen aus Holz bei einem Airliner?!? :P

[Hunter58]

Den Airlines ist es völlig egal aus was die Teile gebaut sind, sofern sie günstiger im Betrieb sind als das Vorgängermodell ist alles gut. Und dass Lignumlaminatteile (also nicht Holz per se aber eine chemische Variante davon) würde ich nicht ausschliessen. Mit den heutigen Laminierungs- und Klebetechnik n wäre selbst die Holzdruckkabine der Venom interessant. Es gibt aber praktisch keine Ingenieure mehr die so etwas könnten.

 

Aluminiumschaum gibt es bereits als Sandwich, also zwei Alu-Schichten mit Schaum dazwischen. Sebst die Schäumung ist inzwischen kontrollierbar. Dieses Material hat den Vorteil dass es genau wie das volle Alu eingesetzt werden kann, bei Gewichtsvorteilen von 10 bis 30 Prozent. Es wird zur Zeit in militärischen Fahrzeugen und Booten eingesetzt. Alcoa arbeitet aber daran mit den gemachten Erfahrungen auch ein Luftfahrtprodukt anzubieten. Ich schätze man wird dieses zuerst im UL-Bereich sehen.

 

Wer von 100 neuen Strecken spricht sollte diese auch aufzählen, aber dies macht Boeing wohlweislich nicht. Sosnt würde der Marketingschwindel sofort auffliegen. Und, nicht eine Strecke geht nicht von einem Hub aus. Ein typisches Beispiel ist Haneda-Frankfurt vv. Ja, neuer Flug, aber zwischen zwei Partner Hubs. Und die Strecke hätte auch mit der 76 geflogen werden können. Ich gehe soweit zu sagen dass wenn Haneda früher für Interkontflüge wiedereröffnet worden wäre die 767 diese 'Weltexclusivität' geflogen wäre. Wenn ich alle Strecken- und Gefässänderungen meiner Kunden bei denen eine 787 involviert ist zusammenzähle komme ich sich auf über 100. Das hat aber nicht spezifisch mit den Typ zu tun.

 

Das wäre wie wenn Swiss alle früheren A319-Strecken jetzt mit C-Series fliegt und behauptet dies sei nur dank der C-Series möglich.

 

Und noch ein anderer Punkt ist bei der C-Series zu erwähnen: das Cockpit. Unser Falconjockey würde sich intuitiv zurechtfinden (und einige Optionen seiner Falcon vermissen weil sie beim Airlinerpackage der Avionik nicht integriert sind). Für mich sieht das Cockpit so aus wie Airbus es vor 20 Jahren wollte aber wegen der damaligen Technologie nicht konnte. Ich hoffe in ein paar Monaten dürfen unsere C-Jockeys in Forum einen Erfahrungsbericht posten.

[Volume]

So etwas als Nachkriegszeit vor superkritisch zu bezeichnen, halte ich wahlweise für gewagt oder für eine Verwechslung.

Man hat ja nur selten mal die Gelegenheit, dem Flügelprofil so richtig "auf den Zahn zu fühlen", nämlich dann, wenn die Sonne mal so steht, dass die Schockwelle auf der Flügelobeseite durch ihren Schatten sichtbar wird. Ich hatte bisher das Glück bei 747, Beechjet 400 und der Embraer, die Cirrus im Auftrag von LH geflogen hat (ich glaube es war eine 170, aber nagel mich da nicht fest). Bei der Embraer steht die Schockwelle irgendwo bei 1/4 der Flügeltiefe, deutlich weiter vorne als bei den anderen. Bei ganz modernen Flugzeugen würde man sie bei um die 80% erwarten. Von daher bin ich sehr sicher, dass die E-Jets kein Superkritisches Profil verwenden. Und das ist immerhin seit den 70ern Standard.

 

Als Beispiel: die C-Series hat darum Carbonflügel weil das gegenüber einem Metallflügel bei Kostenneutralität Gewicht einspaart. Sonst hätte sie diese nicht.

Gewicht ist nicht der einzige Aspekt. Dauerfestigkeit ist mindestens genauso interessant. Wobei es am Ende natürlich doch wieder irgendwie auf Gewicht rausläuft, wenn man mehr Metall verbauen muss, um die Spannung runter und die Lebensdauer hoch zu bringen. Korrosion ist ein anderer.

 

Man kann aber wesentlich grössere Bauteile 'backen' und muss statt einem 20'000 Teile Puzzle nur noch ein 2'000 Teile Puzzle lösen. Wenn dem nicht so wäre, die Flügel wären klassisch aus Metall.

Das ist auch eine gewaltige Vereinfachung... Zum einen werden Flügel heute auch in Metall aus wesentlich weniger Teilen gemacht, als noch ein 747 Flügel. Die meisten Rippen sind z.B. aus nur einem Stück gefräst, wo eine 747 Rippe noch aus Blechen und Profilen zusammengenietet wird, zum anderen konnten z.B. Fokker oder BAe auch schon in den 60ern Metallflügel "backen" bei denen alle Stringer geklebt, nicht genietet waren. (Es waren übrigens die selben Leute bei Shorts in Belfast, die heute den CSeries Flügel machenn). Auch die heutigen Kunststofflügel, die ja vom Konstruktionsprinzip der Stringerversteiften Schale mit Rippen exakt noch dem Metallflügel entprechen, bestehen noch aus sehr, sehr vielen Teilen.

Als die Segelflieger von Holz auf Kunststoff übergegangen sind, sind sie von Rippengewestützter Schale zu selbsttragender Sandwichschale übergegangen, all die Rippen sind verschwunden. Von diesem Konstruktionsstandard sind wir nach wie vor im Flugzeugbau weit entfernt. Was nicht zuletzt daran liegt, dass man die Flügelstruktur auch als Integraltank optimieren muss, da muss man rein strukturell auch schon mal die zweitbeste Wahl treffen. Und Zugang zum Flügel mächte man ja auch noch haben, um die Spritsystemkomponenten alle warten und ggfs. tauschen zu können. Eine CFK Flügelunterschale mit 30 Zugangspanels zu bauen, ist auch nicht gerade strukturell optimal.

 

Genauso wie zukünftige Flieger wieder aus Alu sein werden, aus geschäumtem Alu.

An den Aluschaum glaube ich noch nicht wirklich, aber auch da ist technologisch ja noch lange nicht das letzte Wort gesprochen.

Die Aluminiumhersteller schlafen nicht, und sie arbeiten intensiv an besseren Legierungen, an besseren Verbindungsmethoden (Reibrührschweissen war vor ein paar Jahren mal sehr angesagt, ist aber wieder in der Versenkung verschwunden), und an optimierter Wärmebehandlung. Man arbeitet inzwischen daran, große gefräste Integralbauteile punktgenau mit Laser- und Wasserstrahl wärmezubehandeln, den Obergurt eines Holms z.B. auf höchste Festigkeit, den Untergurt auf größte Zähigkeit und die Umgebung von Nietlöchern auf geringstes Risswachstum zu optimieren. Da geht auch noch einiges. Im Bereich Korrosion haben wir ein gewisses Problem, da uns die Umweltschützer (natürlich völlig zu Recht) die besten Korrosionsschutzbehandlungen verboten haben. Aber natürlich will niemand die armen Arbeiter und Mechaniker unnötig Chrom IV mehr aussetzen. Vom Flugzeugbaustandpunkt her sehr schade, aber ethisch natürlich alternativlos.

Auch die modernen Faserverbund-Fertigungsmethoden sind heute viel "gesünder", da die Gewebe inzwischen trocken positioniert, und dann erst unter Vakuum mit Harz getränkt werden, so dass niemand mehr mit der Chemie in Kontakt kommt. Erstmals im Flugzeugbau übrigens bei der Eta, einem Segelflugzeug verwendet. Und dann von der Windenergiebranche perfektioniert. Jetzt kommt es auch langsam im Großflugzeugbau zum Einsatz.

 

Aluminiumschaum gibt es bereits als Sandwich, also zwei Alu-Schichten mit Schaum dazwischen. Sebst die Schäumung ist inzwischen kontrollierbar. Dieses Material hat den Vorteil dass es genau wie das volle Alu eingesetzt werden kann, bei Gewichtsvorteilen von 10 bis 30 Prozent. Es wird zur Zeit in militärischen Fahrzeugen und Booten eingesetzt. Alcoa arbeitet aber daran mit den gemachten Erfahrungen auch ein Luftfahrtprodukt anzubieten. Ich schätze man wird dieses zuerst im UL-Bereich sehen.

Aluminiumschaum ist leicht, aber nicht so leicht wie das was im UL Bereich eingesetzt wird. Ganz böse könnte man ja auch darauf verweisen, das die ULs mit den geringsten Gewichtsproblemen aus Holz sind... Auch da haben wir noch lange nicht alles ausgereizt, wenn wir Rippen erstmal maschinell hergestellt bekommen, dann wird auch das plötzlich wieder bezahlbar. Selbst im Militärbereich wird (wegen der großen Schadenstoleranz, z.B. bei Beschuss...) wieder auf Balsaholz als Sandwichstützstoff gesetzt. CNC in Form gefräst, eröffnet auch das wieder neue Möglichkeiten, und als nachwachsender Rohstoff kann man es sogar vielleicht gut vermarkten...

 

Was Schäden betriftt: Ist nicht gerade auch das Thema Reparierbarkeit mit ein Grund dafür, dass man weiterhin ein Puzzle baut? Ich meine, der Dreamliner sei diesbezüglich eben recht "konventionell" gebaut (das Stichwort 'Black Aluminium' ist gefallen) - wenn man dann eben doch nicht so viel herumlaminieren muss, sondern CFK-Teile ausnieten und neu einsetzen kann, relativiert sich das doch wieder. Wahrscheinlich sind einfach die Komponenten grösser und teurer...

Gerade der Dreamliner Rumpf ist hochintegriert, nahtlos gewickelt, aus großen Segmenten. Man schneidet da CFK-Teile raus, und nietet neue rein.

Leider schneidet man da auch alle Türen und Fenster rein, und nietet dann Titanverstärkungen ein. Absolut nicht fasergerecht optimiert.

Das Problem ist, je mehr man automatisiert, desto einfacher muss der Aufbau werden, desto schwieriger kann ich Stufen, Hinterschneidungen, lokale Verstärkungen etc. realisieren. Wenn ich von Hand fertige, kann ich wahre Wunderwerke an Detaillösungen bauen, aber es wird teuer und man hat all die Probleme mit Arbeitern und Chemie. Viele fügen auch an, man wäre dann aufgrund des wesentlich geringeren Faservolumenanteils schwerer (simple Logik: mehr Harz = mehr Gewicht...), aber das ist im Kleinflugzeugbau längst widerlegt worden. Ja, das CFK Teil mag etwas schwerer werden, dafür fällt aber die Titanverstärkung ersatzlos weg. Und mit mehr Harz wird auch die Beständigkeit gegen Schäden wesentlich geringer, bei gleicher Einschlagenergie ist der delaminierte Bereich deutlich kleiner.

Selbst im Segelflugzeugbau ist man aufgrund der Kosten heute wieder bei einfacheren Lösungen. Wenn man so manche geniale GFK-Detailkostruktion an Glasflügel-Flugzeugen anguckt, bei dene viel mit lokalen Rowingwickellösungen um Integralbuchsen im Laminat gearbeitet wurde, dann kommen einem die Tränen wie da heute einfach dicke Holz- oder Laminatklötze integriert werden, in die dann Löcher für die Lager gebohrt werden... Ist aber eben billiger zu bauen, und einfacher im Schadensfall zu rekonstruieren. Aber viel schwerer.

 

Grundsätzlich sehe ich den bereits jetzt mit A350 und CSeries eingeschlagenen Weg der anwendungskonformen Materialwahl als den idealen Mittelweg zwischen old-school-metal und fancy-all-plastic.

Ich denke, wir sind noch lange nicht da, wo das Optimum liegt. Aber wir sind auf dem Weg, und gehen das Problem wieder eher Ingenieursmäßig, und nicht so sehr von der Marketingseite her an. Ja, ein Flugzeug muss sich verkaufen. Aber es muss hinterher auch funktionieren. Für 30 Jahre.

 

Wer von 100 neuen Strecken spricht sollte diese auch aufzählen, aber dies macht Boeing wohlweislich nicht. Sosnt würde der Marketingschwindel sofort auffliegen. Und, nicht eine Strecke geht nicht von einem Hub aus. Ein typisches Beispiel ist Haneda-Frankfurt vv. Ja, neuer Flug, aber zwischen zwei Partner Hubs.

Das ist ein reiner Ideologiestreit. Natürlich sind Frankfurt und Haneda Hubs, aber die absolute Mehrheit der Passagiere auf diesem Flug fliegen diese Strecke Punkt zu Punkt, und eben nicht mit dem A380 über Dubai. Die Strecke Frankfurt Tokio (eher Narita...) hat es auch vorher gegeben, aber mit dem Dreamliner ist sie so wirtschaftlich, dass man sie zu fast dem selben Preis wie die Umsteigeflüge über den Golf oder Südostasien anbieten kann, selbst wenn sie nicht voll ausgebucht sein sollte. Das hätte mit 767 nie funktioniert.

Ich bedauere es zutiefst, dass diese "Dreamliner Pionierstrecke" jetzt mit 777 geflogen wird. Es war ein echter Traumflug (im wahrsten Sinne des Wortes), ein Nachtflug mit absolut erholsamen Schlaf, den ich in der 777 bei weitem nicht bekomme.

 

Wir werden sehen, welche Strecken jetzt mit der CSeries funktionieren, die bisher von der Reichweite nicht gingen, oder vom Verbrauch her mit dem tatsächlichen Passagieraufkommen nicht wirtschaftlich waren. Ich denke da an Strecken wie Moskau-Kanaren oder so. (da schlummern ja gewaltige Märkte, jetzt wo die Russen weder in die Türkei, noch nach Ägypten mehr fliegen...)

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Wir werden sehen, welche Strecken jetzt mit der CSeries funktionieren, die bisher von der Reichweite nicht gingen, oder vom Verbrauch her mit dem tatsächlichen Passagieraufkommen nicht wirtschaftlich waren. Ich denke da an Strecken wie Moskau-Kanaren oder so. (da schlummern ja gewaltige Märkte, jetzt wo die Russen weder in die Türkei, noch nach Ägypten mehr fliegen...)

Da muss ich dich im Bezug auf Moskau enttäuschen; das wird jetzt schon von Aeroflot regulär mit A330 geflogen. Ich nehme nicht an, dass man dies tun kann, wenn nur der Bedarf für ein Regionalflugzeug da wäre.

[Hunter58]

Ausser ein paar ganz wenigen, marginalen Strecken wird keine C-Series etwas tun was heute nicht möglich ist. Sie wird es einfach besser tun. Genauso wie trotz Boeing Marketing keine 787 jetzt etwas fliegt was vorher nicht gegangn wäre. Gerade das Frankfurt-Haneda Beispiel zeigt dass Point-to-point ausser ein paar wenigen Ausnahmen nicht funktioniert. ANA hat auf die 777 Umgestellt weil sie damit mehr Leute via ihren Hub in Haneda mitnehmen kann.

 

Beimeer C-Series wird man vielleicht aufgrund der äusserst guten Starteigenschaften ein paar Flüge im Ferienbereich sehen die vorher tatsächlich nicht möglich gewesen wären. Irgend eine griechische Insel mit 4'500 ft Runway mit genügend hoherm PCN-Wert auf der ein Hotel steht wird es geben. Dann fliegt Swiss am Samstag für EDW dorthin. Aber gekauft wurde der Flieger weil man über 25% Einsparung pro Flug in Bezug auf die Avro errechnet hatte. Dass es jetzt sogar ein wenig mehr sind weil Bombardier mehr als versprochen geliefert hat nimmt man sicher gerne mit. Aber für die marginale Randstrecke wird so gut wie kein Flieger der Welt gekauft. Ausnahmen wie die Faröer oder Grönland bestätigen die Regel!

[Lubeja]

Beimeer C-Series wird man vielleicht aufgrund der äusserst guten Starteigenschaften ein paar Flüge im Ferienbereich sehen die vorher tatsächlich nicht möglich gewesen wären. Irgend eine griechische Insel mit 4'500 ft Runway mit genügend

Spannend, dass du den Leisure-Bereich ansprichst. Tatsächlich sehe ich gerade hier 'eine Menge' Potential für die Maschine. Nicht nur bezüglich der STOL-Fähigkeiten, sondern auch die trotzdem vorhandene, grosse Reichweite. Nehmen wir La Gomera als Beispiel; mit einem Avro könnte man wohl starten, aber dort fehlt es an Range um die Schweiz zu erreichen. Eine CS100 sollte das theoretisch können? Ob sich dafür genügend Kunden finden lassen, steht natürlich auf einem anderen Blatt.

 

Ebenfalls interessant wird es, wenn, wie du sagst, die CS300 eine A321 bezüglich CASM einholt oder sogar schlägt. Dies ermöglicht auch preissensiblere Destinationen anzufliegen, die bis dato zuwenig Aufkommen für eine grosse Maschine, dabei gleichzeitig zu preissensible Kundschaft aufweisen, als dass sich der Einsatz eines herkömmlichen Regionaljets bezahlt machen würde. Oder aber Hauptreiseziele, die in der Nebensaison grundsätzlich ein gewisses Aufkommen hätten, aber aus den gleichen Gründen in diesen Zeiträumen bisher vernachlässigt werden mussten.