27.05.2016 I B773 I Korean Airlines I HL7534 I Tokyo Haneda I Engine fire during T/O

[danlu]

http://avherald.com/h?article=498e2ae5&opt=0

 

Grad nochmal gut gegangen. Triebwerkbrand durch auslaufendes Öl?

 

Gruss

 

Dänu

[Gast ramonsonderegger]

During T/O?? Das geschah ja auf dem Taxiway, nicht auf der Runway, oder? Oder hab ich da was missverstanden?

 

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[ErnstZ]

During T/O?? Das geschah ja auf dem Taxiway, nicht auf der Runway, oder?

 

Nein, es war während dem Startlauf, und zwar in einer ziemlich frühen Phase. Sieht irgendwie ähnlich aus wie die BA-777 damals in Las Vegas, mit dem erneuten Glück dass es noch in einer Phase war, wo der Start abgebrochen werden konnte.

 

Grüsse

Ernst

[Gast ramonsonderegger]

Ok - danke für die Korrektur!!

 

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[N251AY]

Nein, es war während dem Startlauf, und zwar in einer ziemlich frühen Phase. Sieht irgendwie ähnlich aus wie die BA-777 damals in Las Vegas, mit dem erneuten Glück dass es noch in einer Phase war, wo der Start abgebrochen werden konnte.

 

Grüsse

Ernst

Nur dass das da ein PW-Treiber war und jener in LAS ein GE...

[danlu]

Ok - danke für die Korrektur!!

 

Sent from a beardy guy with no clue

 

Lesen hilft. Nochmal: http://avherald.com/...=498e2ae5&opt=0

 

 :=)

 

Dänu

[Gast ramonsonderegger]

Du darfst mir bei Gelegenheit gerne die Buchstaben beibringen.

Und vielleicht auch die Quellen, die von Anfang an alles korrekt berichten.

Lasse mich sehr gerne belehren.

 

Sent from a beardy guy with no clue

[Volume]

Quellen, die von Anfang an alles korrekt berichten.

http://www.jacdec.de/2016/05/27/2016-05-27-korean-air-boeing-777-300-engine-fire-at-tokyo-haneda/

 

Glück dass es noch in einer Phase war, wo der Start abgebrochen werden konnte.

Es ist lange her, dass ein Flugzeug verloren gegangen ist, das im Start ein Triebwerk verloren hat (es sei denn, man legt auch noch das andere, falsche still...). Von Tokyo nach Seoul ist der flieger ja auch nicht kragenvoll getankt, da ist eine Einmotorenplatzrunde kein Drama. Dafür hat man definitiv keine Ansammlung von brennendem Sprit unter dem Flieger. 

Bei der 737 in Okinawa ist es ja z.B. nur deshalb so dramatisch gewesen, weil sich eine riesige Spritpfütze gebildet hat, im Flug passiert sowas nicht.

 

Ein Glück, dass die Turbinentrümmer nach aussen weggeflogen sind, und nichts ernshaft beschädigt haben.

Und das meiste Handgepäck ist auch unbeschadet die Rutschen runter gekommen... :angry:

 

Japan's Ministry of Transport reported the tower controllers observed flames and smoke from the left hand engine and instructed the crew to stop.

Ist das die Aufgabe des Controllers? Ist das noch Verkehrslenkung, oder wäre es die Aufgabe des Piloten, das zu entscheiden?

 

Gruß

Ralf

[Niko]

Am Ende entscheidet nur der Pilot ob er stoppt oder nicht, aber der Lotse ging davon aus das er Informationen "sieht" welche der Pilot noch nicht kennt. Warum sonst beschleunigt die 777 noch weiter obwohl sie im low Speed Bereich beim Takeoff ist?!

[FalconJockey]

Bedenkt bitte, dass man im Cockpit noch die eine oder andere Sekunde benötigt, um die Entscheidung zu treffen und dann auch motorisch umzusetzen. Die Triebwerke der B777 sind brutal kräftig, das Flugzeug beschleunigt also noch einige Knoten, bevor der Schub nachlässt! Wieder kann ich meinen Zwischenfall vor ein paar Jahren erwähnen: Obwohl wir noch vor Vrotate entschieden hatten, abzubrechen, beschleunigte das Flugzeuge ein paar Knoten darüber, weil alles so wahnsinnig schnell geht und die Triebwerke auch nicht sofort auf Schubanforderungen reagieren.

[Danix]

... nicht kragenvoll getankt, da ist eine Einmotorenplatzrunde kein Drama. Dafür hat man definitiv keine Ansammlung von brennendem Sprit unter dem Flieger. 

Bei der 737 in Okinawa ist es ja z.B. nur deshalb so dramatisch gewesen, weil sich eine riesige Spritpfütze gebildet hat, im Flug passiert sowas nicht.

 

also mit einem brennenden Triebwerk versuchst du keinen Start, falls du den Brand so früh beim Rollen bemerkst. Bedenke, dass das Flugzeug auch im Flug brennt. Als Pilot kann man nicht herausfinden, wie gross das Leck ist. Es ist deshalb ratsam, bei so niedrigen Geschwindigkeiten abzubremsen. Ein Flugzeug zu verlieren ist zwar teuer, aber nicht tragisch. Das bezahlt die Versicherung. Aber wenigstens hast du alle Menschenleben drin gerettet. Nach 90 Sekunden sind alle draussen.

 

 

Japan's Ministry of Transport reported the tower controllers observed flames and smoke from the left hand engine and instructed the crew to stop.

Ist das die Aufgabe des Controllers? Ist das noch Verkehrslenkung, oder wäre es die Aufgabe des Piloten, das zu entscheiden?

 

Der Controller wird ihm sicher nicht den Befehl erteilt haben. Es genügt zu sagen: Sie haben da ein gewaltiges Feuer an ihrem Triebwerk. Der Pilot wird das schon verstehen.

 

Oli, Unterschied 773/ER:

Mag sein dass das nicht die gleichen Triebwerke sind. Aber genau das gleiche Feuer an genau der gleichen Stelle zur genau gleichen Flugphase, ist schon ein bisschen verdächtig. Ich nehmen an, wir gehen hier von uncontained engine failure aus, dem wohl gefürchtetsten Szenario, und eigentlich sollte so was sehr selten vorkommen. Wahrscheinlich liegt der Konstruktionsfehler nicht beim Triebwerk, sondern bei der Fuelleitung? Oder der Triebwerksteuerung vom Cockpit her? Oder der Triebwerksverschalung? Da gibt es viele viele verschiedene Möglichkeiten und Fehlerquellen.

 

Ich hoffe, die finden möglichst schnell was raus.

 

Dani

Bearbeitet 31. Mai 2016 von Danix

[Volume]

 

Aber genau das gleiche Feuer an genau der gleichen Stelle

Bei BA war es im Bereich des Verdichters, bei Korean ist es im Bereich der Turbine (was eigentlich "üblicher" ist).

Ich denke nicht, dass sich da irgendein Zusammenhang herstellen lässt.

 

 

Es ist deshalb ratsam, bei so niedrigen Geschwindigkeiten abzubremsen.

Selbstverständlich. Die Aussage bezog sich auf das "zum Glück in einer frühen Phase", und da bin ich pauschal nicht mit einverstanden, wir hatten schon komplett abgebrannte Flugzeuge nach frühem Triebwerksschaden, und viele die nach einem späten Schaden problemlos eine Runde geflogen sind. Diese 757 zum Beispiel.

Solange nichts weiter weg vom Triebwerk beschädigt wurde, sperrt man die Spritzufuhr ab, und dann ist es u.U. schlimmer, wenn sich die Restmenge im System unter dem Flugzeug sammelt und da verbrennt, als wenn sie im Flug abgefackelt wird. Kommt halt immer auf die Menge an, und wieviel weiterer Schaden entstanden ist. Das kann der Pilot aber unmöglich sofort wissen.

Da ein Turbinenschaden wahrscheinlicher ist, und man "da hinten" ja auch keinen Sprit braucht, sind dort keine Treibstoffsystemkomponenten installiert, ist die Gefahr weiteren Schaden am Spritsystem anzurichten geringer, als bei einem Schaden weiter vorn am Triebwerk.

 

Im Nachhinein hat der Pilot auch hier wieder alles richtig gemacht, es ist praktisch nichts passiert.

Vielleicht hätte er auf eine Evakuierung verzichten können, dann hätte es die paar Leichtverletzten nicht gegeben, aber auch das kann man nur im Nachhinein so sagen.

Es ist nicht alles schlecht, in Asiatischen Cockpits ;)

 

Gruß

Ralf

[Gast ramonsonderegger]

auch jacdec kenne ich. als ich vom vorfall erfuhr, war bei jacdec allerdings noch nichts zu lesen. leider unterliess ich es, im nachhinein nachzulesen.

 

Sent from a beardy guy with no clue

[FalconJockey]

Ich finde auch nicht, dass hier ein systematisches Problem vorliegt. Sonst hätte es in den vergangenen Jahren schon deutlich mehr Vorfälle dieser Art gegeben, oder sind die einfach nicht bekannt geworden?

[Volume]

 

sind die einfach nicht bekannt geworden?          

Triebwerksschäden ohne Feuer/Evakuierung tauchen bestenfalls in der Statistik auf.

Bei AVHerald werden durchaus ein paar gelistet, aber auch längst nicht alle.

 

Wenn Triebwerke versagen, dann natürlich besonders gerne zum Zeitpunkt höchster Belastung, und das ist nun mal der Startlauf.

Im Flug abgestellte Triebwerke werden meist vorsorglich abgestellt, weil es Anzeigen gibt die dies nahelegen, und versagen nicht wirklich und auch seltener uncontained.

Gefordert wird heute für ETOPS180 ein Inflight-Shutdown alle 50.000 Betriebsstunden (ziemlich grob ein Flugzeugleben, bei zwei Treibern kann man also von grob 2 Abstellern im Flugzeugleben ausgehen), und da sind wir im Schnitt deutlich drunter. Bei über 50 Millionen Flugstunden im Jahr sind das aber immerhin auch um die 2000 Events. Wenn nur 1% davon echte Zerleger sind, reden wir schon von 20 Vorfällen im Jahr.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

genau, wobei uns Piloten eingetrichtert wird, Motoren im Reiseflug oder im Anflug nur abzustellen, wenn es unbedingt nötig ist, also wenn der Lauf rauh ist oder typische Werte über einem Grenzwert liegen. Andernfalls wird der Motor gegebenenfalls einfach in den Leerlauf gestellt und bleibt dies bis zur Destination. Der Grund ist die Etops-Statistik, die auf einen möglichst tiefen Wert von echten Motorenschäden angewiesen ist. Wenn es nur ein Fadec ist das verrückt spielt oder ein anderer minderer Grund, macht es keinen Sinn, den Motor abzustellen.

 

Die Wahrscheinlichkeit, wie Ralf es richtig geschrieben hat, ist sehr niedrig, liegt nämlich bei durchschnittlich 0.005% pro Betriebstunde. Allerdings sind einzelne Langstreckenflugzeuge wesentlich mehr in der Luft als 50 000h. 

 

Dani

[Volume]

Allerdings sind einzelne Langstreckenflugzeuge wesentlich mehr in der Luft als 50 000h. 

Hier mal ein paar Limits (FAA Daten):

Airbus—Existing 1 Models Only:

A300-600 Series: 67,500 FH

A310-200 Series: 60,000 FH

A310-300 Series: 60,000 FH

A318 Series: 60,000 FH

A319 Series: 60,000 FH

A320-100 Series: 48,000 FH

A320-200 Series: 60,000 FH

A321 Series: 60,000 FH

A330-200, -300 Series (except WV050 family) (non enhanced): 60,000 FH

A330-200, -300 Series WV050 family (enhanced): 100,000 FH

A330-200 Freighter Series: See NOTE.

A340-200, -300 Series (except WV 027 and WV050 family) (non enhanced): 80,000 FH

A340-200, -300 Series WV 027 (non enhanced): 60,000 FH

A340-300 Series WV050 family (enhanced): 100,000 FH

A340-500, -600 Series: 100,000 FH

  

Boeing—Existing 1 Models Only:  

717: 60,000 FH

 

Lockheed—Existing 1 Models Only:  

382 (all series) 30 50,000 FH

McDonnell Douglas—Existing 1 Models Only:  

DC-8, -8F 30 50,000 FH

DC-9 (except for MD-80 models) 30 100,000 FH

MD-80 (DC-9-81, -82, -83, -87, MD-88) 30 50,000 FH

MD-90: 90,000 FH

DC-10-10, -15 30 60,000 FH

DC-10-30, -40, -10F, -30F, -40F 30 60,000 FH

MD-10-10F: 60,000 FH

MD-10-30F: 60,000 FH

MD-11, MD-11F: 60,000 FH

Einige andere Modelle sind nur von den Zyklen her begrenzt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

von den A320-Series, nur von denen habe ich es im Kopf, werden 50 000h garantiert. Danach erlischt jegliche Verantwortung vom Hersteller. Man kann aber Pakete kaufen, damit man (nach den entsprechenden Checks) noch einmal 10, 20 oder 30 000 h fliegen kann. Von Boeings habe ich gehört, dass sie keine Limiten liefern, dass man das Flugzeug also solange fliegen darf wie man will.

[Volume]

Das im Detail zu diskutieren würde den Thread sprengen...

Boeing hat auch feste Limits, aber nur Cycles, keine Stunden.

Eine Verlängerung ist immer möglich, mit einer Kombination aus aufwändigen Untersuchungen (zerstörungsfreie Prüfungen), Nacharbeiten (einige Verbindungselemente gegen Übergrößen tauschen, Löcher neu aufreiben) Austausch von Komponenten etc. 

Wenn man gewillt ist, mit zunehmendem Alter immer komplexere (und teurere) Verlängerungen zu machen, kann man im Prinzip solange fliegen, bis die eigenen Buchhalter anfangen mitd em Kopf zu schütteln.

Die Spielregeln haben sich auch erst kürzlich geändert, und zwar (ein Novum in der Fliegerei) auch rückwirkend für bereits zugelassene Muster.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Neue Details (von Avherald):

On Jun 20th 2016 the JTSB reported that examination of the engine revealed that a turbine disk fractured and departed the engine through the engine casing.

Also im Prinzip das klassische Turbinenversagen, das so auch in der Zulassung gefordert wird (Das Flugzeug muss sowas aushalten).

 

Gruß

Ralf