19.05.2016 | A320 | EgyptAir | SU-GCC | Mittelmeer | Absturz (ELT signal picked up)

[Volume]

...und die 300 bar Wasserdruck machen einem Blechgehäuse auch ganz schön zu schaffen.

 

Im Heck glaube ich kaum daran, dass der Aufprall den Hauptschaden verursacht hat.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

...und die 300 bar Wasserdruck machen einem Blechgehäuse auch ganz schön zu schaffen.

 

Im Heck glaube ich kaum daran, dass der Aufprall den Hauptschaden verursacht hat.

 

Gruß

Ralf

Die Antwort ist relativ übersichtlich:

Ein Aufprall auf Wasser oder Fels oder blanke Erde kommt ab einer Gescschwindigkeit von über ca. 130 Knoten fast auf Dasselbe raus: die Zähigkeit des Wassers für den Erstkontakt ist massgebend, die Summe aller  Zähigkeit der beim Kontakt zu verdrängenden  Wassersegmente wirkt sehr ähnlich wie ein nackter Erdboden, so dass die Materie "aufgibt" anstatt den Verschiebungsimpuls dem Wasser weitergeben.

Konkret:

Die A320-232 hat einen Rumpdurchmesser von 3.95m und eine Länge von 37.5m. Der Einfachheit halber lasse ich die andern Teile weg (insb. Flügel und Triebwerke!) und nehme dafür einen Zylinder voller Länge. Die Wassermasse, die dieser verdrängt bei vollständigem Eintauchen wiegt 464 Tonnen.

 

Der Airbus A320-200 hat ein MTOW von 78t, wobei davon je nachdem 20 bis 37.5 t Kerosen sind.  Die effektive Beladung und die Nähe des Zielflughafens lassen mich vermuten, dass noch vielleicht 10t Kerosen drinn waren, die Maschine hatte vielleicht um etwa 50t zum Unfallzeitpunkt.

 

Der Impulssatz sagt, dass wenn ein Körper von 50t einen von nahezu 500t trifft (Annahme: alle Freiheitsgrade), dann bewegt sich bei vollelastischem Stoss der kleine im umgekehrten Verhältnis zur Masse vom Stoss weg: das wäre ein Apprallen bei unversehrter Zelle.

 

Wir haben hier aber einen Stoss mit Verformung, wo zum Schluss die gesamte kinetische Energie vernichtet wurde (in Form der totalen Zerlegung).

Ein Fallschirmspringer erreicht im freien Fall etwa 120 kts Endgeschwindigkeit. Wenn man die gleiche Geschw. bei herunterstürzenden Teilen annimt, dann ist :

Ekin= 1_/2 mv^2, also ungefähr 96.1 MJ. Das entspricht der Energie von 26.7 kWh, die in etwa 0.6 sec* 'verbraucht' wird. Solche Belastungen hielte auch eine Konstruktion aus Baustahl nicht aus..

(*: wieder aufgrund der etwa 120kts)

 

Fazit: die auftretende Stossenergie ist derart gross, dass das Flugzeug zerbersten muss.. Es sei denn, der Winkel war sehr flach und es kommt zum bouncing (elastischer Stoss) oder im Idealfall  zur 'Vernichtung' der Energie durch Reibung : Notwasserung.

[cosy]

...und die 300 bar Wasserdruck machen einem Blechgehäuse auch ganz schön zu schaffen.

 

Im Heck glaube ich kaum daran, dass der Aufprall den Hauptschaden verursacht hat.

 

Gruß

Ralf

Die sind im Heck, also etwa 30m vom Radom entfernt, siehe hier (Quelle BEA)

[Chipart]

...und die 300 bar Wasserdruck machen einem Blechgehäuse auch ganz schön zu schaffen.

 

Ich wäre naiverweise davon ausgegangen, dass die in Zeiten von SSD-Speicher nicht druckfest gebaut sind. in der Tat würde ja mechanische Belastung durch den Druck eine größere Gefahr darstellen, als eindringendes (Salz-)Wasser...

 

Florian

[DaMane]

Ich wäre naiverweise davon ausgegangen, dass die in Zeiten von SSD-Speicher nicht druckfest gebaut sind. in der Tat würde ja mechanische Belastung durch den Druck eine größere Gefahr darstellen, als eindringendes (Salz-)Wasser...

 

Florian

Ich hätte jetzt nicht erwartet, daß in einem A-320 SSD-Speicher verbaut sein könnten ..

 

Manfred

[cosy]

Ich hätte jetzt nicht erwartet, daß in einem A-320 SSD-Speicher verbaut sein könnten ..

 

Manfred

SSD sind wohl kaum geeignet:

- oberhalb von 80 Grad sinkt die Performance gegen Null und oberhalb 100Grad ist er nicht mehr zu gebrauchen, gespeicherte Informationen (winzig-geringe statische Ladungen) gehen verlohren. Längerdauernde Temperaturen um 200 Grad zerstören die Chips vollständig.

- Je häufiger die SDD beschrieben wird, desto kürzer wird die Lebensdauer resp. treffen immer häufiger Speicherfehler auf. Darum sind alle SSD's mit statischem RAM gebuffert (Cache), geschrieben wird möglichst selten. Komplexe Alghorithmen überwachen Alles und ersetzten defekte Speicherzellen mit neuen aus einer blockierten Reserve. Samsung empfiehlt ca. 20% des Platzes als pure Ersatzzellen zu blockieren.

[IFixPlanes]

Auf dem Bild der BEA fehlt was die Dinger an G-Kräften aushalten kann.
In diesem Dokument kann man die Daten auf Seite 10 des PDF finden

Interessant ist auch dieses NTSB Video.
 

[Chipart]

SSD sind wohl kaum geeignet:

- oberhalb von 80 Grad sinkt die Performance gegen Null und oberhalb 100Grad ist er nicht mehr zu gebrauchen, gespeicherte Informationen (winzig-geringe statische Ladungen) gehen verlohren. Längerdauernde Temperaturen um 200 Grad zerstören die Chips vollständig.

- Je häufiger die SDD beschrieben wird, desto kürzer wird die Lebensdauer resp. treffen immer häufiger Speicherfehler auf. Darum sind alle SSD's mit statischem RAM gebuffert (Cache), geschrieben wird möglichst selten. Komplexe Alghorithmen überwachen Alles und ersetzten defekte Speicherzellen mit neuen aus einer blockierten Reserve. Samsung empfiehlt ca. 20% des Platzes als pure Ersatzzellen zu blockieren.

ROFL!

 

Und bei Magnetband ist das anders? Das wird bei viel niedrigeren Temperaturen zerstört...

 

Wie man in den von Ingo verlinkten Docs sieht, sind das natürlich SSD - nur gehen die halt nicht in den Elektromarkt und kaufen ne Platte.....

 

Florian

[Lubeja]

Der FDR hat offensichtlich ziemlich früh den Geist aufgegeben, ist aber soweit konsistent mit den ACARS-Daten. In der folgenden Mitteilung steht, das die Aufzeichnungen noch auf FL370 enden:

 

http://civilaviation.gov.eg/News/news%20pages%20ar/messs_30_6_16.html

 

Mal sehen, ob wenigstens auf dem CVR was besser verwertbares drauf ist - und wenn es bloss ein "shit, we're on fire!" ist.

[Hunter58]

Die werden wohl noch herausfinden warum genau er der Geist aufgegeben hat. Kein Strom (weil unterbrochen) oder keine Signale mehr ist nicht ganz dasselbe. Beide Gründe sind allerdings kompatibel mit dem Feuer an Bord Szenario.

[Dierk]

Könnten eigentlich Ratten oder Mäuse an Bord Kabel durchgenagt haben? In Schiffen hat's die Viecher ja auch immer...

[Volume]

 

Könnten eigentlich Ratten oder Mäuse an Bord Kabel durchgenagt haben?

Ja.

Deshalb wird bei Nagern an Bord auch ein ziemlicher Aufwand betrieben...

 

Allerdings würde ich diese Theorie eher für abwegig halten. Da nagt der Zahn der Zeit doch deutlich eher an den Kabeln, als der eines Kleintiers. Es sind vor allem die Weichmacher in PVC Kabeln, die diese so "lecker" machen. Flugzeugkabel schmecken fade, da sie mit sehr inerten, geschmacksneutralen Kunststoffen ummantelt sind  ;)

 

Bedauerlicher als die Tatsache, dass man manchmal lange nach den Recordern suchen muss, finde ich es, dass sie meist zusammen mit dem ersten Ereigniss ausfallen... Zu heutigen Zeiten, wo ein kleiner Speicher nichts kostet, kann es doch kein Problem sein, die Daten an mehreren Stellen und von unterschiedlichen Quellen mit Energie versorgt abzuspeichern.

 

 

 In der folgenden Mitteilung steht, das die Aufzeichnungen noch auf FL370 enden:

Was den weiteren mit dem Radar erfassten Flugweg wieder etwas wahrscheinlicher als Artefakte von fallenden Trümmern erscheinen lässt...

Bisher keine Verlautbarungen zu den Trümmern, weit verstreute Kleinteile, oder ein kompaktes Trümmerfeld ?

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Was den weiteren mit dem Radar erfassten Flugweg wieder etwas wahrscheinlicher als Artefakte von fallenden Trümmern erscheinen lässt...

Das die FDR-Aufzeichnungen "schon" auf FL370 enden sagt ja nur, dass das Flugzeug noch flugfähig war, als die Strom- und oder Datenverbindung zum FDR ausgefallen ist. Ob es danach noch am Stück oder in Einzelteilen weitergeflogen bzw. vom Himmel gefallen ist, ist davon völlig unabhängig.

 

Florian

[Volume]

Ich sprach ja auch nur von "wahrscheinlicher". Möglich ist immer noch vieles.

Dass die Stromversorgung des FDR ausgefallen ist, andere Avionik und der Transponder aber noch weitergearbeitet, und valide Daten gesendet haben, wäre zumindest mal ungewöhnlich.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Dass die Stromversorgung des FDR ausgefallen ist, andere Avionik und der Transponder aber noch weitergearbeitet, und valide Daten gesendet haben, wäre zumindest mal ungewöhnlich.

Bei Feuer an Bord nicht wirklich...

[Maxrpm]

Ich sprach ja auch nur von "wahrscheinlicher". Möglich ist immer noch vieles.

Dass die Stromversorgung des FDR ausgefallen ist, andere Avionik und der Transponder aber noch weitergearbeitet, und valide Daten gesendet haben, wäre zumindest mal ungewöhnlich.

 

Gruß

Ralf

 

Also bei meinem Flieger jedenfals nicht. Da hängt FDR und CVR am sog. Sekundär Bus. Da sind die für das Überleben weniger wichtigen Systme drauf. Wenn etwa beide Generatoren offline gehen wird dieser Bus nicht mehr versorgt um die Batterien nicht zusätzlich zu belasten.

Avionik und Transponder hängen am Main Bus. Sie werden weiter versorgt. auch wenn beide DC Gen offline gehen.

 

Wolfgang

 

P.S war es nicht bei SR111 auch so, dass die FDR, CVR aufzeichnung endet. Eininge Zeit  bevore die Maschine von den Radarschirmen verschwunden ist?

Bearbeitet 30. Juni 2016 von Maxrpm reserve

[Danix]

genau, und zwar weil sie ihn ausgeschaltet haben. In einer sinnvollen Elektrischer Rauch-Checkliste schaltet man nacheinander jeden Bus aus und schaut, ob es weniger Rauch gibt.

 

Beim Airbus 320 hängt der Voice Recorder an AC/DC Essential Bus und der Data Recorder am AC2 Bus.

 

Dani

[Maxrpm]

genau, und zwar weil sie ihn ausgeschaltet haben. In einer sinnvollen Elektrischer Rauch-Checkliste schaltet man nacheinander jeden Bus aus und schaut, ob es weniger Rauch gibt.

 

Beim Airbus 320 hängt der Voice Recorder an AC/DC Essential Bus und der Data Recorder am AC2 Bus.

 

Dani

Das muss eine andere Philosophie bei den A320, A330 sein. Bei einer Q400 kannst Du keinen Bus abschalten. und den FDR schon gar nicht.

 

Wolfgang

[Danix]

Bist du sicher? Du hast sicher einen Smoke-Schalter, wo du selektiv einzelne Verbraucher ausschalten kannst? Was machst du bei einem Bus tie failure oder einem Kurzschluss auf einem Bus?

 

Beim MD-11 hatten sie einen Dreifach-Drehregler, wo sie link, rechts oder beides ein- und ausschalten konnten. Sobald sie den Fan oberhalb des Cockpits ausschalteten, kam das Feuer in rasendem Tempo ins Cockpit hinein und liess selbst Metall schmelzen.

 

Manchmal heissen die Dinger einfach anders, aber diese Elektrokäfer sind doch überall gleich  :)

 

Dani

Bearbeitet 2. Juli 2016 von Danix

[Maxrpm]

Wir haben keinen Smoke Schalter. Verbraucher werden einzeln nach Checkliste weggenommen.

 

Wolfgang

[B777 Fan]

Stimmenrekorder bestätigt auch Feuer an Board:

 

www.aerotelegraph.com/piloten-von-flug-ms804-egypt-air-bekaempften-feuer

www.web.de/magazine/panorama/flugzeugabsturz-egyptair/absturz-egyptair-maschine-stimmrekorder-bestaetigt-feuer-bord-31666864

 

 

irgendwie erinnert mich das etwas an SR111, wobei hier die Piloten ja noch mit der Bodenstation gefunkt haben und in Kontakt waren.  Hier war aber Stillschweigen.

Auch wie im Fall SR111 hat ein Pilot versucht das Feuer zu löschen, evtl zusammen mit der Crew? gem. erstem Artikel.

Ich finde das wirklich sehr tragisch dass dies nicht gelang. Frag mich nur in dem Zusammenhang dass ein so grosser Brand unbemerkt erstmal entstehen kann und wodurch. Ich denke weiter Auswertungen werden evtl mehr Informationen bringen.

Aus früheren Posts war ja auch zu entnehmen dass der Flug wahrscheinlich keinen Flughafen in Reichweite hatte?

Gibt es ausser Feuerlöschern keine anderen Löschvorrichtungen in Flugzeugen? Evtl automatische Löschvorrichtungen?

 

Grüsse Heike

Bearbeitet 6. Juli 2016 von B777 Fan

[Volume]

Gibt es ausser Feuerlöschern keine anderen Löschvorrichtungen in Flugzeugen? Evtl automatische Löschvorrichtungen?

In Toiletten und Frachträumen schon. (Bei Frachträumen gibt es bestimmte Klassen, je nach Größe und Begehbarkeit, und entsprecht verschieden sind die Brandvorschriften bzg. Rauchmeldern und Löschvorrichtungen). Guckst du bei Boeing.

Die Vorschriften orientieren sich halt an der Unfallstatistik, und Feuer im Cockpit (dort startend) ist vergleichsweise selten, bzw. wird bereits im Entstehen erkannt, und dann genügt meist Strom abschalten und auf die flammhemmende Konstruktion vertrauen. Ohne Energiezufuhr sollte sich ein kleines Feuer in weiten Bereichen des Flugzeugs nicht weiter ausbreiten.

 

Gruß

Ralf

[G180]

Neue Erkenntnisse- siehe Link: http://www.dw.com/en/report-egyptair-jet-broke-up-in-midair-after-fire/a-19422453?maca=en-TWITTER-EN-2004-xml-mrss .

Die anfängliche Frage nach einer Explosion an Bord scheint nun anders für mich auszusehen: Anscheinend hat die Druckkabine einer Schädigung durch den Brand nicht lange standgehalten und deswegen ist der Rumpf in großer Höhe einfach auseinandergebrochen.

[Danix]

Ein Flugzeug widersteht mindestens 20 Minuten einem Feuer bevor strukturelle Schäden entstehen. Innert 20 Minuten ist ein Notruf möglich (falls nicht Teile des Funks in Mitleidenschaft gezogen wurden). Ein schnelleres Feuer nennt man auch Explosion. Also war es logischerweise eine Bombe. Natürlich kann eine Bombe auch Feuer verursachen. Aber ein Feuer kann diesen Unfall nicht erklären.

 

Dani

[Maxrpm]

Ein Flugzeug widersteht mindestens 20 Minuten einem Feuer bevor strukturelle Schäden entstehen.

 

 

Kann mich noch gut an meinen Instruktor im Commander Kurs erinnern. " wenn Feuer in der Kabine im Cargo oder im Triebwerk habt und ihr könnt es nicht kontrollieren. - glaubt nicht an den Mythos ihr hättet 15 Minuten Zeit bis strukturschäden auftreten! Unkontrolliertes Feuer kann euch in wenigen Minuten zerstören. Ihr habt ein Feuer und könnt es nicht mehr kontrollieren? Landet! Im Wasser, in der Wiese - wo immer. Landet sofort" Bearbeitet 23. Juli 2016 von Maxrpm reserve