19.05.2016 | A320 | EgyptAir | SU-GCC | Mittelmeer | Absturz (ELT signal picked up)

[Chipart]

Was wir aber definitiv wissen: es war kein plötzliches Ereignis, Explosion und das Teil fällt vom Himmel, sondern eine minutenlange Entwicklung bis hin zur Katastrophe,

Oder ein plötzliches Ereignis und dann eine minutenlange Entwicklung nach der Katastrophe. Es kann ja auch eine Explosion gewesen sein, die aber das Flugzeug nicht in Stücke gerissen hat, sondern für das Feuer mit den beschriebenen Auswirkungen gesorgt hat.

 

Wir wissen es einfach nicht.

 

Florian

[cosy]

 

....

Was wir aber definitiv wissen: es war kein plötzliches Ereignis, Explosion und das Teil fällt vom Himmel, sondern eine minutenlange Entwicklung bis hin zur Katastrophe, unter Einbeziehung der griechischen Berichte dauerte die Entwicklung der Katastrophe also zumindest 11 Minuten von der ersten ACARS Message um 00:26Z bis zum Einleiten der 90 Grad Linkskurve um 00:37Z und anschließendem Sinkflug und 360 Grad Rechtsorbit. In dieser Zeit, wie sich in den ersten 3 MInuten andeutet, gab es eine Entwicklung konsistent mit einem Feuer an Bord, das sich ausbreitete und mehr und mehr Systemausfälle verursachte (wobei die weiteren Meldungen ja nicht mehr über ACARS sichtbar sind, vermutlich durch den Ausfall der Kommunikation als einer der nächsten Systemausfälle).

 

Servus, Simon

Vielen Dank für die methodische und sachliche Betrachtung, aber aus meiner Wahrnehmung gibt es ein paar wichtigevund unverständliche Punkte:

1) Daten-und Sprachkommunikation, SSR-Radardaten:

* die Maschine war ja wie alle Andern mit Mode-S ATC ausgerüstet(TCAS, TIS, ADS-B). In dieser hochgerüsteten Ecke des Mittelmehrs zeichnet bestimmt jeder Alles auf. Warum ist da gar nichts davon zu vernehmen?

* Menschliches Verhalten: Warum nur (und das frage ich mich mich schon in der letzten Zeit zum n-ten Mal) signalisieren die Piloten in keinster Weise, wenn sie so richtig in der Sch... stecken? Das würde die Interpretation des Verlaufs wesentlich verbessern, und der SARS wäre innert kürze am RICHTIGEN Absturzort. Die meiner Meinung nach von den Piloten zu fodernden Handlungen:

* Mayday über 121.5

* squak 7700

* man. Auslösen der ELT-Einrichtungen (Signalisation von Pos. über das COPASS/SARSAT-System)

* Wenn dies absolutes Muss wäre, könnte fessen Absenz u.U. auf erzwungene Handlung im Arbeitsablauf hinweisen: Erpressung, Anschlag, Ausser-Gefecht-Setzung der Piloten mit einer sofort wirksamen Methode (Gas, erschiessen..)

[onLoad]

* Menschliches Verhalten: Warum nur (und das frage ich mich mich schon in der letzten Zeit zum n-ten Mal) signalisieren die Piloten in keinster Weise, wenn sie so richtig in der Sch... stecken? Das würde die Interpretation des Verlaufs wesentlich verbessern, und der SARS wäre innert kürze am RICHTIGEN Absturzort. Die meiner Meinung nach von den Piloten zu fodernden Handlungen:

* Mayday über 121.5

* squak 7700

* man. Auslösen der ELT-Einrichtungen (Signalisation von Pos. über das COPASS/SARSAT-System)

* Wenn dies absolutes Muss wäre, könnte fessen Absenz u.U. auf erzwungene Handlung im Arbeitsablauf hinweisen: Erpressung, Anschlag, Ausser-Gefecht-Setzung der Piloten mit einer sofort wirksamen Methode (Gas, erschiessen..)

Hi

 

Das kann verschiedene Gründe haben:

 

- man hat keine Zeit für Notruf (hat tiefe Priorität weil niemand externes eine solche Situation verbessern kann)

- man kann nicht weil die Ausrüstung defekt ist

- die Piloten ausser Gefecht sind

...

 

ob man meine Leiche erst zwei Wochen nach dem Absturz findet ist mir doch egal. Ich stecke lieber meine ganze Energie in die Verbesserung der Fluglage, der Bekämpfung eines Feuers etc.

FLY-NAV-COM - so lernt man das bereits in der ersten Flugstunde

 

Gruss

[Chipart]

Aktuell halte ich keine Ursache für ausgeschlossen, es gibt noch immer einige Möglichkeiten eines Anschlages, es gibt aber wesentlich mehr Szenarien einer technischen Ursache (rein mathematisch ist also die Wahrscheinlichkeit einer technischen Ursache damit also höher als die Wahrscheinlichkeit eines Anschlagsszenarios).

 

Rein mathematisch ist das Unsinn, da man von der Anzahl der Szenarien nicht auf deren Wahrscheinlichkeit schliessen kann - es sei denn, man nimmt an, dass jedes Szenario gleich wahrscheinlich ist - was aber auch offensichtlich Unsinn ist, weil man dann die "Wahrscheinlichkeit" eines Bombenanschlags dadurch sofort verdoppelt, dass man zwischen einer Bombe im Handgepäck und einer am Körper getragenen Bombe als zwei Szenarien unterscheidet. Dann verdoppelt man diese Wahrscheinlichkeit weiter, in dem man in jedem dieser Szenarien zwischen einer TNT und einer Semtex-Bombe unterscheidet ... So gesehen gibt es mehrere tausend "Bomben-Szenarien". Was sagt uns das jetzt über die Wahrscheinlichkeit aus, dass es eine Bombe war? Genau: Gar nix!

 

Florian

[Löschmich]

Vielen Dank für die methodische und sachliche Betrachtung, aber aus meiner Wahrnehmung gibt es ein paar wichtigevund unverständliche Punkte:

1) Daten-und Sprachkommunikation, SSR-Radardaten:

* die Maschine war ja wie alle Andern mit Mode-S ATC ausgerüstet(TCAS, TIS, ADS-B). In dieser hochgerüsteten Ecke des Mittelmehrs zeichnet bestimmt jeder Alles auf. Warum ist da gar nichts davon zu vernehmen?

* Menschliches Verhalten: Warum nur (und das frage ich mich mich schon in der letzten Zeit zum n-ten Mal) signalisieren die Piloten in keinster Weise, wenn sie so richtig in der Sch... stecken? Das würde die Interpretation des Verlaufs wesentlich verbessern, und der SARS wäre innert kürze am RICHTIGEN Absturzort. Die meiner Meinung nach von den Piloten zu fodernden Handlungen:

* Mayday über 121.5

* squak 7700

* man. Auslösen der ELT-Einrichtungen (Signalisation von Pos. über das COPASS/SARSAT-System)

* Wenn dies absolutes Muss wäre, könnte fessen Absenz u.U. auf erzwungene Handlung im Arbeitsablauf hinweisen: Erpressung, Anschlag, Ausser-Gefecht-Setzung der Piloten mit einer sofort wirksamen Methode (Gas, erschiessen..)

Weil uns aus gutem Grund der Grundsatz: AVIATE NAVIGATE COMMUNICATE eingehämmert wird.

 

Um es mal ganz deutlich zu sagen: Funk und Transponder interessieren eine Besatzung, die sich gerade mit Feuer, Engine Failiure, Partial Panel oder ähnlichem herumschlagen muss erstmal einen Scheiß. Und das ist gut so. Dafür ist in so einer Situation einfach keine Kapazität da.

 

Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

Bearbeitet 26. Mai 2016 von Westfalica

[AustrianSimon]

Vielen Dank für die methodische und sachliche Betrachtung, aber aus meiner Wahrnehmung gibt es ein paar wichtigevund unverständliche Punkte:

1) Daten-und Sprachkommunikation, SSR-Radardaten:

* die Maschine war ja wie alle Andern mit Mode-S ATC ausgerüstet(TCAS, TIS, ADS- B). In dieser hochgerüsteten Ecke des Mittelmehrs zeichnet bestimmt jeder Alles auf. Warum ist da gar nichts davon zu vernehmen?

* Menschliches Verhalten: Warum nur (und das frage ich mich mich schon in der letzten Zeit zum n-ten Mal) signalisieren die Piloten in keinster Weise, wenn sie so richtig in der Sch... stecken? Das würde die Interpretation des Verlaufs wesentlich verbessern, und der SARS wäre innert kürze am RICHTIGEN Absturzort. Die meiner Meinung nach von den Piloten zu fodernden Handlungen:

* Mayday über 121.5

* squak 7700

* man. Auslösen der ELT-Einrichtungen (Signalisation von Pos. über das COPASS/SARSAT-System)

* Wenn dies absolutes Muss wäre, könnte fessen Absenz u.U. auf erzwungene Handlung im Arbeitsablauf hinweisen: Erpressung, Anschlag, Ausser-Gefecht-Setzung der Piloten mit einer sofort wirksamen Methode (Gas, erschiessen..)

 

Wir müssten hier tief in das Reich der Spekulation abtauchen um nachvollziehen zu können, was die Crew unter Umständen getan hat.

 

Ausgehend vom Ausfall des ersten Temperatursensors am R Sliding Window (der entweder den Kontakt zum WHC verlor, oder aber Unter- oder Übertemperatur erreichte sodaß der WHC den Sensor als fehlerhaft abmeldete (Temperaturen kleiner -60C werden als Kurzschluß, Temperaturen größer +60C als offener Sensor betrachtet) sowie der nahezu gleichzeitigen Lavatory Smoke Indication (optischer Sensor) gibt es zwei mögliche Szenarien:

 

1) Eventuell war die Schwere des Problems zunächst nicht klar, ich denke die Temperatursensor Meldung kam nur über ACARS an die Maintenance aber nicht am ECAM, und die Crew daher vielleicht einen "Nuisance" Alarm annahm und daher zunächst mit Bordmitteln versuchte, der Sache auf den Grund zu gehen. Erst mit den weiteren Meldungen wurde die Sache klarer und als die Crew den Notruf absetzen wollte, ging das Radio schon nicht mehr (auch der Transponder und ACARS versagten ja in etwa in dem Zeitraum).

 

2) Die Crew bekämpfte ein offenes Feuer im Cockpit und folgte dem Grundsatz: aviate, navigate, communicate während der zweite mit dem Feuerlöscher versuchte, das Problem unter Kontrolle zu bekommen.

 

Der Ausfall des R Fixed Window Temperatur Sensor 2 MInuten nach dem Sliding Window ist dann der entscheidende Hinweis, daß wir es hier nicht mit einem Ausfall des WHC (und damit der Sensoren zu tun haben) und auch ein "elektrischer Impuls" die Sensoren nicht auslöste, sondern eine Entwicklung eintrat, die schließlich beide Sensoren als fehlerhaft abmeldete. Entweder wurden die Kabel beider Sensoren beschädigt, oder aber beide Sensoren gingen auf Übertemperatur (Untertemperatur können wir ausschließen, die Ambient Temperatur war über -60 Grad). Es steht aber weiter zu vermuten, daß auch die 2. Meldung nur an Maintenance ging und nicht der Crew angezeigt wurde.

 

Erst nach dem Avionics Smoke Alarm würde ich daher einen PAN Call erwarten (ob dieser Sensor nun optisch ist oder anderer Bauart ist nicht erheblich unter Einbeziehung der Temperatursensoren und dem Fehlen einer Meldung über den Cabin Pressure Controller, die jeden Zweifel darüber ausräumen, daß die Rauchmeldungen nicht auf Täuschungsalarmen - Nebel, ... - basieren). Der Rauchmelder hat jedenfalls vor der ACARS Message aktiviert, es ist anzunehmen, daß die Crew diesen Alarm über ECAM also vor dem Absetzen der ACARS Message erhielt.

 

Wir wissen nicht, ob die Crew eventuell aus den Sitzen war um den Brand zu bekämpfen, oder das Radio schon nicht mehr funktionierte, oder was sonst an Bord los war. Es gibt zu viele mögliche Szenarien.

 

Wir können auch nicht mit Sicherheit sagen, ob die anschließende Linkskurve und der 360 Grad Rechtsorbit kontrollierte oder unkontrollierte Manöver waren. Was wir wissen: ein solcher 90 Grad Linkskkurve wäre konsistent mit dem Einleiten eines Notabstiegs und der anschließende Orbit wäre konsistent mit der Erhöhung des Luftwiderstands und Erhöhung der Sinkrate.

 

Zu vermuten steht, sollten sich die Bemerkungen der Besatzung eines amerikanischen Suchschiffs bestätigen, daß mehrere größere Trümmerfelder gefunden wurden, daß das Flugzeug in der Luft zerbrochen ist.

 

Im Grundsatz wissen wir also nur, daß zumindest den ACARS Meldungen nach, in den ersten 3 Minuten, die Situation an Bord nicht hoffnungslos erschien, ja aus Sicht der Crew bis zum Auftreten der ersten signifikanten Systemausfälle, durchaus die Möglichkeit eines Nuisance Alarms bestanden haben könnte. In diesen drei Minuten jedenfalls gab es eine Entwicklung an Bord, die schließlich in der Katastrophe endete.

 

Es gibt jede Menge Bezüge auf die Mode-S Daten durch die griechischen und ägyptischen Behörden, etwa wenn gesagt wird daß das Flugzeug auf FL370 im Geradeausflug war, als es von den Radarschirmen verschwand kurz nach dem Einfliegen in die ägyptische Kontrollzone. Die Griechen haben darüber hinaus aber Primary Radar Data, während Ägypten seine Darstellung ausschließlich auf dem Sekundärradar (Mode-S) aufbaut (also entweder keinen Primary Radar Contract hatten oder einen solchen Kontakt aus militärischen Erwägungen nicht enthüllen wollen). (Anmerkung zur Presse: es hab daher NIE einen Widerspruch, in dem die Ägypter der griechischen Darstellung des Links Turns und Orbits widersprochen hätte, dieser Widerspruch entstand erst durch das Vermischen von Aussagen über Primary und Secondary Radar!).

 

Und viel mehr wissen wir nicht zum gegenwärtigen Zeitpunkt.

 

Servus, Simon

[MartinM]

Wenn man den A320 Unterlagen glauben schenken darf, so is LAVATORY SMOKE, die erste ECAM message zusammen mit einem MASTER WARN. Lavatory könnte man theoretisch übersehen. Kein Ton.

 

AVIONICS SMOKE, triggert jedoch gleich ECAM, MASTER CAUT und AURAL Warning once. Zudem geht GEN 1 Line im Overhead Panel auf Orange. Ebenfalls die BLOWER und EXTRACT Knöpfe werden orange "Fault" wird angezeigt.

 

Der Windows Sensor geht dann wieder rein an die Maint.

 

FCU2 und SEC3 Fehler werden wieder im ECAM angezeigt, sowie im Overhead Panel gehen die entsprechenden Knöpfe auf Orange "Fault". MASTER CAUT + AURAL Warning once.

 

Wie wir aber bereits wissen, ist weder der Verlust der FCU2 noch derjenigen von SEC3 so schlimm dass der Flieger unkontrollierbar würde.

 

Ich hoffe, dass die Flugschreiber Aufschluss geben werden was dann schief lief.

[Danix]

welche Unterlagen meinst du? Das FCOM gibt nur sehr rudimentäre Informationen zum AIDS und Maintenance System. Wenn du eine Fehlermeldung vom Avionic Smoke-System hast, heisst das noch lange nicht, dass du eine Master Warnung bekommen musst. Es könnte auch lapidar eine Message sein, dass die Spannung am Kabel XY nicht mehr auf Norm ist, oder dass es gewisse Fault Bits im Selftest des Smoke Computers gegeben hat. Die entsprechenden Spezialisten wie Ingo oder Düse können hier sicher noch viel mehr beitragen.

 

Ich wiederhole mich wenn ich sage, dass Acars-Messages grundsätzlich nicht viel Informationswert bringen, wenn man nicht den gesamten Datenstream zur Verfügung hat.

 

Dani

Bearbeitet 27. Mai 2016 von Danix

[cosy]

Interessant. Ich bin weder A. noch B. Spezialist, sondrn kann lediglich logisch denken mit einer Verstärkung auf Analytik und einem n. ten Sinn für faults (approved in mixed electrics/ICT-projects).

Rauchsensoren sind grundsätzlich in zwei Bauarten erhältlich:früher gab es nur die Erste; mit der Massenfertigung für die Haustechnik wurde die Zweite entwickelt:

1) Detektion von Schwebeteilchen in der Luft, die der Sensor durchströmt durch Ionisation: in einer winzigen Kammer sitzt ein Isotop und in geringem Abstand davon eine Spannungsmessung (el. Feld). Der Sensor reagiert sehr schnell und präzise auf die Schwebeteilchen und ist wenig abhängig von Druck, Taupunkt (abs. Feuchte) und also Kondensation. Dieser Typ wird im Militär , der Industrie und (ich glaube) auch in der Aviatik eungesetzt. Nachteil: wegen der winzigen Alphateilchenquelle sind solche Rauchmelder für die geliebte EU übler Sondermüll; und die Monteure sehen wie Astronauten aus wenn sie daran arbeiten {ironie off}

2) In juengerer Zeit sind für den Massenmarkt sensoren in Vertrieb, die aus einer Kombination von Wärmestrahlungsmessung (IR) und einem optischen Sensor in einem Schwarzkanal, der das durch Schwebeteile erzeugte Streulicht einer definierten LED quelle misst. Diese Sensorart ist sehr billig herzustellen, altert nicht und braucht keine Wartung (kalibration) . Dafür ist sie stark nichtlinear und manchmal erratisch. Aerosole und Wasserdampf können Fehlalarme auslösen, Kabelbrände durch Kurz-oder Erdschluss werden kaum erkannt.

Zur Beurteilung eines Sensorevents ist auch der Einbauort entscheidend. Ich habe keine Ahnung, tippe aber aus logischen Gründen datauf, dass der Sensor Typ 1) in einem Abluftkanal Absaugkanal montiert ist. Im Falle der Avionics-compartment werden bestimmt auch die am selben Ort montierten Temp.fühler (verzögert) Sprünge registrieren. diese wurden aner vom ACARS nicht gemeldet bis zur Zerlegung der Struktur.

Fazit; die Frage ist hier:

WAS erzeugte in der Kabinenluft /Galley/Vorderen Toilette eine schlagartige plötzliche Erhöhung von Schwebeteilchen in der pressurized Kabinenluft UND/ODER Rauch, UND ZWAR STARK SCHLAGARTIG, ohne entsprechende Änderungen im Kabinendruck oder -temp. hrvorzurufen????

[Volume]

WAS erzeugte in der Kabinenluft /Galley/Vorderen Toilette eine schlagartige plötzliche Erhöhung von Schwebeteilchen in der pressurized Kabinenluft UND/ODER Rauch, UND ZWAR STARK SCHLAGARTIG, ohne entsprechende Änderungen im Kabinendruck oder -temp. hrvorzurufen????

Die ACARS-Meldung bezieht sich (laut dem hier schon diskutierten Airbus-Brief) auf die Toilet Smoke / Avionics Smoke Sensoren (Fehler-, nicht Alarmmeldung).

Die Frage ist also: WAS hat die Sensoren oder ihre Verkabelung so beschädigt, das die Computer sie als defekt eingestuft haben?

 

Echter Durchbruch oder Ente ???

Flugschreiber von Egyptair-Airbus wahrscheinlich geortet

KAIRO - Ein französisches Suchschiff im Mittelmeer hat Signale empfangen, die wahrscheinlich von einem der Flugschreiber der abgestürzten Egyptair-Passagiermaschine stammen.

 

 

Gruß

Ralf

[G180]

 

 

Echter Durchbruch oder Ente ???

Flugschreiber von Egyptair-Airbus wahrscheinlich geortet

 

 

Gruß

Ralf

Mittlerweile bestätigt:http://www.krone.at/Welt/Spezialschiff_ortet_Signal_von_Flugschreiber-EgyptAir-Absturz-Story-512955

[IFixPlanes]

In der ACARS Meldung sowie der AIT (Flight MS804 AIT#2, 21 May 2016) steht "AVIONICS SMOKE" und "LAVATORY SMOKE".
Wäre der Sensor als fehlerhaft erkannt worden, dann wäre die Meldung für den Sensor in der Toilette "LAVATORY DET FAULT" gewesen.

Der "Durchbruch" wird von dem ägyptischen Behörden bestätigt.
 

[Volume]

Wrackteile von Egyptair-Maschine geortet

 

Ein Spezialschiff hat nach Angaben einer ägyptischen Untersuchungskommission im Mittelmeer mehrere Stellen mit Wrackteilen des abgestürzten Egyptair-Passagierflugzeugs gefunden. Der Kommission seien auch erste Bildaufnahmen übermittelt worden, teilten die Ermittler in Kairo mit.

 

Dann wird es wohl auch auf absehbare Zeit Daten von den Recordern geben.

 

Gruß

Ralf

[Johnny]

http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_78140814/flugschreiber-der-egyptair-maschine-offenbar-geortet.html

 

Im gleichen Zusammenhang wohl nun auch die (oder einer der) Flugschreiber geortet, wobei es das ja schon häufiger geheißen hat.

[ErnstZ]

Das geht aber (zu?) schnell...Nun soll der Stimmenrekorder bereits geborgen worden sein:

 

http://www.20min.ch/ausland/news/story/Flugschreiber-der-EgyptAir-Maschine-gefunden-30905319

 

Grüsse

Ernst

[Volume]

http://www.focus.de/panorama/welt/flug-ms804-im-news-ticker-egyptair-schiff-empfaengt-signale-vom-meeresgrund_id_5641112.html

Rund einen Monat nach dem Absturz der Egyptair-Maschine über dem Mittelmeer ist der Stimmenrekorder des Jets geborgen worden.

Das wäre in der Tat (zu) schnell !

 

Mal sehen, wie es sich konkretisiert. Gut wäre es allemal.

 

Gruß

Ralf

[Johnny]

Naja, wenn das ägyptische Ermittlungskomitee das mitteilt, wirds wohl stimmen. 

 

Wahrscheinlich war man bei den Meldungen heute früh schon recht weit mit dem Fund und der Bergung fortgeschritten. Die Meldung über den Fund von Wrackteilen am Grund war schon gestern auf AVH, habs aber in den Medien heut erst wahrgenommen.

[FalconJockey]

Laut CNN ist der CVR stark beschädigt/deformiert, aber der Speicher sei in Ordnung. Schauen wir mal...

[IFixPlanes]

Das wäre in der Tat (zu) schnell !...

Wenn man in Betracht zieht, was für Möglichkeiten das Schiff hat, welches die Überreste der MS804 entdeckt hat, dann ist das für mich nicht zu schnell.

[AdrianB]

http://www.20min.ch/ausland/news/story/Zweite-EgyptAir-Blackbox-gefunden-30905319

 

 

Offnbar beide "black" boxes gefunden. Bin auf die Erkenntnisse sehr gespannt.

 

 

Gruss

Adrian

[Volume]

Gut, das Mittelmehr ist nicht der Indische Ozean, aber irgendwie stehen die MH370 Suchmannschaften jetzt ziemlich blöd da.

Die Franzosen finden AF447 mitten Atlantik

Die Franzosen finden MS804 im tiefsten Bereich des Mittelmmers in zwei Wochen

 

...und die vereinten MH370 Suchmannschaften finden nicht mal Treibgut, das müssen Touristen für sie machen.

 

Es sei denn, da gibt es gar nichts zu finden...

 

Gruß

Ralf

[Combustion]

Also das Suchgebiet für MH370 ist ja grad viiiiel grösser. Und hier hatte man ja Radarkontakt.

 

Das ist ein etwas fieser Vergleich ;-)

 

 

gruss Thomas

Bearbeitet 17. Juni 2016 von Combustion

[Chipart]

Gut, das Mittelmehr ist nicht der Indische Ozean, aber irgendwie stehen die MH370 Suchmannschaften jetzt ziemlich blöd da.

...

Die Franzosen finden MS804 im tiefsten Bereich des Mittelmmers in zwei Wochen

 

...und die vereinten MH370 Suchmannschaften finden nicht mal Treibgut, das müssen Touristen für sie machen.

 

Ist ja auch praktisch kein Unterschied, ob man auf dem Radar genau gesehen hat, wo der Flieger ins Meer gestürzt ist, oder ob er nach dem letzten radarkontakt noch mehrere Stunden in unbekannte Richtung geflogen ist.

 

Andersrum wird ein Schuh draus: Obwohl man den Ort des Absturzes von MS804 auf dem Radar sehr genau kannte, hat es mehr als 2 Wochen gedauert, um das Wrack auch tatsächlich zu finden. Da erkennt man, wie unmöglich das ist, wenn man die Absturzstelle nicht kennt!

 

Florian

[Johnny]

Blackboxes schwer beschädigt

 

http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_78169548/egyptair-flug-ms804-flugschreiber-sind-laut-ermittler-stark-beschaedigt.html

 

Schon bemerkenswert, dass der Absturz über dem Meer die Schreiber so stark beschädigt hat, es muss wirklich eine enorme Aufprallenergie gewesen sein.

Selbst bei Germanwings waren die Dinger zwar beschädigt, aber direkt auslesbar, und der Flieger war mit 700 kmh gegen Fels geknallt...

[Chipart]

Schon bemerkenswert, dass der Absturz über dem Meer die Schreiber so stark beschädigt hat, es muss wirklich eine enorme Aufprallenergie gewesen sein.

Selbst bei Germanwings waren die Dinger zwar beschädigt, aber direkt auslesbar, und der Flieger war mit 700 kmh gegen Fels geknallt...

 

 

Schon ab ca. 150km/h Aufprallgeschwindigkeit ist die Wasseroberfläche so hart, dass es keinen praktischen Unterschied zu einem Aufprall auf Fels gibt.

 

Florian