19.05.2016 | A320 | EgyptAir | SU-GCC | Mittelmeer | Absturz (ELT signal picked up)

[FalconJockey]

Im Moment spricht überhaupt gar nichts für oder gegen irgendetwas! Es könnten auch Ausserirdische gewesen sein.

[Tigerstift]

Hallo zusammen,

 

Mal zu den ACARS Meldungen und was dahinter steckt

 

Das Protokoll ist sehr  komprimiert dargestellt und einige wichtige Daten fehlen um eine konkrete Fehlereingrenzung zu machen. Aber ein paar Sachen kann man dazu sagen:

 

Was wir hier sehen sind ACMS (Aircraft Condition Monitoring System) meldungen welche automatisch via VHF 3 Datenfunk an die Bodenstation gesendet wird. Die Bodenstation speist es in das SITA Netzwerk ein und es wird an den AOC Server der Airline weitergeleitet. 

 

Original:

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

 

 

Und es aussehen sollte: Uns fehlen obenstehend die PH=Flight Phase (sollte hier 06 sein, welches Cruise ist) zudem fehlt die SEQ=Sequence welches eine  fortlaufende Nummer während des Fluges ist. Das wäre hier hilfreich.

Warning = ECAM Warning

Failure = ACMS Fehlermeldung (Aircraft Condition Monitoring System), ist aber nicht Cockpitrelevant. Ist aber sehr Hilfreich um den Fehler einzugrenzen

 

        ATA CHAP SEQ UTC  PH DESCRIPTION

WARNING 30 44        0026    ANTI ICE R WINDOW
FAILURE 56 12 00             R SLIDING WINDOW SENSOR

Das Sensorsignal von der Scheibenheizung wird nicht mehr vom Window Heat Computer empfangen. Keine wilde sache und es ist ein "alltäglicher" Fault. Hat aber nichts mit einem offenen Fenster zu tun.

 

        ATA CHAP SEQ UTC  PH DESCRIPTION

WARNING 26 00        0026    SMOKE LAVATORY SMOKE
WARNING 26 00        0027    AVIONICS SMOKE

Diese beiden ECAM Warnings gehören zusammen und besagen dass es Smoke and/or Odour in der Kabine gegeben hat. Hat in diesem Fall nichts mit dem Avionics Compartment zu tun, was ja im Netz rumgeistert. Hierbei ist die Sequence wichtig, welche wir ja durch die Uhrzeit geben können.

 

        ATA CHAP SEQ UTC  PH DESCRIPTION

WARNING 30 44        0026    ANTI ICE R WINDOW
FAILURE 56 11 00             R FIXED WINDOW SENSOR

Auch hier, wie bei der ersten Meldung: Das Sensorsignal von der Scheibenheizung wird nicht mehr vom Window Heat Computer empfangen.

 

        ATA CHAP SEQ UTC  PH DESCRIPTION

WARNING 22 00        0029    AUTO FLT FCU 2 FAULT

Diese ECAM Warning kann so eigentlich nicht auftreten, da der Identifier also der Computer welcher ein fehlerhaftes Signal der FCU empfängt fehlt. In diesem Fall muss aber mit einem Totalausfall der FCU gerechnet werden. Sollte aber trotzdem so nicht auftreten...

 

        ATA CHAP SEQ UTC  PH DESCRIPTION

WARNING 27 00        0029    F/CTL SEC 3 FAULT

Dieser Fehler kann so alleinstehend auch nicht auftreten. Falls es doch so ist kann es eigentlich nur ein Relay sein welches Fehlerhaft ist. Auch hier muss aber mit einem Totalausfall des SEC 3 gerechnet werden. Sollte aber trotzdem so nicht auftreten...

 

Schlussendlich kann man aus dem Fehlerprotokoll keine Schlüsse ziehen.

Bearbeitet 21. Mai 2016 von Tigerstift

[Amira]

@chris: Warum? Ne Explosion macht genauso Rauch.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[ILS28]

Wieviel Information kann man aus den Timestamps ziehen?

 

Zwischen der ersten Smoke-Meldung und der letzten sonstigen Meldung liegen ganze 3 Minuten. Das spricht m.E. gegen einen urplötzlichen Vorgang (oder "letzte Datenbursts eines sterbenden Systems", wie es Dani ausgedrückt hat). Sprich, wenn es eine Bombe war, dann hat sie das Flugzeug nicht komplett auseinandergerissen, sondern höchstens genügend beschädigt und zu einem Feuer geführt.

 

Gruss,

Dominik

[Danix]

 

 

Auf jeden Fall spricht die Rauchmeldung fuer mich klar gegen die Bombentheorie.

wieso? Rauch und Bombe gehören zusammen. Einerseits verursachen Explosionen Feuer, andererseits gibt es Rauch durch den Druckabfall. Das gehört genau zusammen. Falls es so was war.

Bearbeitet 21. Mai 2016 von Danix

[Tigerstift]

Nun mal rein Hypothetisch:

 

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR

Das RH Sliding Window hat es zerrissen, ist eigentlich das stabilere von den Seitenscheiben, hmmm

Wo bleibt die Cabin pressure Warning???

00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE

Rauch in der Kabine, keine Frage ist klar... Kann aber auch spurious bzw intermittend sein (Smoke detection ist so eine Geschichte auf älteren Bussen)

 

00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR

Das RH Fixed Window hat es zerrissen, aber warum 2 Minuten später? Und wo bleiben die Cabin Pressure Warnings...??

00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT

Flight Control Unit 2 ist ausgefallen, hmm kein dual failure, komisch bei sterbenden Systemen.....

00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

Spoiler Elevator Computer 3 ist ausgefallen, der ist ein Stockwerk tiefer und hat eigentlich nichts mit den vorhergehenden faults zu tun.

 

[Pioneer300]

wieso? Rauch und Bombe gehören zusammen. Einerseits verursachen Explosionen Feuer, andererseits gibt es Rauch durch den Druckabfall. Das gehört genau zusammen. Falls es so was war.

 

Wenn die Bombe so winzig war, dass das Flugzeug nicht desintegrierte, ja dann waere sowas vorstellbar. Aber nicht, wenn es wie praktisch immer auseinanderbricht, dann wird Rauch keinen Sensor lange genug beaufschlagen koennen, dass es fuer eine solche Meldung reicht. Wie gesagt, nur meine Meinung, nenn' es wegen mir Bauchgefuehl.

 

 

Chris

[Gast]

 

        ATA CHAP SEQ UTC  PH DESCRIPTION

WARNING 26 00        0026    SMOKE LAVATORY SMOKEWARNING 26 00        0027    AVIONICS SMOKE

Diese beiden ECAM Warnings gehören zusammen und besagen dass es Smoke and/or Odour in der Kabine gegeben hat. Hat in diesem Fall nichts mit dem Avionics Compartment zu tun, was ja im Netz rumgeistert. Hierbei ist die Sequence wichtig, welche wir ja durch die Uhrzeit geben können.

 

Das verstehe ich nicht,könntest Du das nochmal erklären?

 

Danke,

Alex

[Tigerstift]

Das verstehe ich nicht,könntest Du das nochmal erklären?

 

Danke,

Alex

 

Hallo Alex,

 

Die SDCU, der FWC, der SDAC und der AEVC priorisieren, da die Kabine Ventiliert werden muss. Dazu muss man sich kurz einmal die Avionics Ventilation angucken und wissen wo der Smoke Detector eingebaut ist. Dieser ist vor dem avionics vent extract fan eingebaut. Somit kommen wir dann zur der sequence der ECAM warning, dazu muss man wissen wie es upstream vor dem Smoke detector aussieht.

Upstream sieht es so aus, also entgegen dem Luftstrom:

-Zuerst kommt die Einspeisung der Cockpit Air Condition via Cockpit Panel Ventilation in den Extract duct und dann die Avionics Ventilation.

- Da wir zuerst eine Lavatory Smoke Warning haben geht das System davon aus, dass Smoke via Kabine -> Cockpit -> Cockpit Panel Ventilation in den Extract Duct gelangt ist und somit die Ventilation Vorrang hat.

[Löschmich]

Laut http://m.france24.com/fr/20160520-vol-avion-egyptair-causes-hypotheses-crash-mysterieux-paris-caire-scenario

Waren 66 Menschen an Bord: 56 PAX ; 7 flying prs. Und 3 Sicherheitsbeamte der Gesellschaft. EgyptAir macht dies bei Flügen mit erhöhtem Sicherheitsrisiko gemäss intérnem Reglement.

Nun, da diese Strecke ansonsten nicht in dieser Kategorie ist (war?); ergibt sich eine vierte These als Irsache:

Jemand war an Bord, der diesed Risiko darstellte. Die folgende Aufzählung ist nicht fundiert und eine pure übrlegung von solchen Fällen :

* Rückschaffung ausgewiesener Asylbewerber

* strategisch/taktische Operation des CRS/Geheimdienstes

* Eine Person von pol. oder gesellsch. Bedeutung war Fluggast

* Jemand machte im Vorfeld eine Bombendrohung

* Wichtige Dokumente /Wertsachen waren an Bord (in Erinnerung an den Diamantenraub von Brüssel),wobei dies nur 'Sinn' macht,wenn bei diesem Scenario etwas schief ablief

 

* oder eine bel. Kombination davon.

 

Es sei noch anzumerken, dass Ăgypten unter enormem geopolitischem Druck steht und es sehr wohl Kräfte gibt, die vor nichts Halt machen um dieses Land zu drangsalieren. Die wahren Hintergründe der russischen A321 vom 31.10.15 über dem Sinaï sind ja auch etwas verworren: England und USA hatten sich vorschnell beeilt, den Bombenanschlag der IS/ISIS zuzuschreiben. Die dahinter wirkenden Machtmenschen hatten sich aber gar nicht so klar geoutet. Ausserdem wurden von England sofort 70 "Spezialisten" ins Land geschickt-wobei sich aus der Fachpresse vernehmen liess, dass nur 10 davon Flugunfallspezialisten waren. Aegypten hatte si h über eine mangelnde Koordination der vielen 'Delegationen' vor Ort beschwert. Dies nur als Gedankenansatz zu den 2015 völlig obskuren und massiven Partikularinteressen der Geostrategen vor Ort.

Erheblich wahrscheinlicher ist jedoch, dass es sich einfach um einen Ausbildungs- oder Positionierungsflug der Sicherheitskräfte handelte.

 

LG, Pascal

 

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[Danix]

 

- Da wir zuerst eine Lavatory Smoke Warning haben geht das System davon aus, dass Smoke via Kabine -> Cockpit -> Cockpit Panel Ventilation in den Extract Duct gelangt ist und somit die Ventilation Vorrang hat.

 

Deine Überlegungen sind schon richtig, vom technischen Layout gesehen. Aber es besagt immer noch nichts. Denn wenn der Rauch aufgespürt wird, dann muss er zwangsläufig von den Rauchsensoren aufgespürt werden. Es besagt also genau gleich viel und gleich wenig: Entweder hat es Rauch gegeben, oder durch den explosiven Druckverlust hat sich Luftfeuchtigkeit kondensiert. Und jetzt? Zurück auf Feld 1. Oder beim langsamen Zerfallen der Bordsysteme haben sich die Rauchmelder verabschiedet. Übrigens können Rauchsensoren keinen Odour ("Geruch") feststellen. Sie können einzig die Anzahl Schwebeteilchen in der Luft messen. Und es gelangt niemals Luft von der Kabine ins Cockpit (zumindest nicht kontrolliert, nur wenn du die Cockpittüre aufmachst).

 

Und auch wenn wir davon ausgehen, dass es Rauch an Bord gegeben hat, können wir immer noch nicht sagen, was die Ursache ist, und was genau vorgefallen ist. Es sind immer noch alle Möglichkeiten offen. Es ist sogar möglich dass es eine Schiesserei mit den Gorillas an Bord gegeben hat und sie irgendwas getroffen haben, welches Rauch produziert. Oder irgendwer hat aus Stress eine Zigarette angezündet.

 

Dani

[Gast]

Moin Sebastian,

 

Danke,das klingt logisch.Ich bin aber der Meinung,daß das so nicht funktioniert.Die Luft aus den Lavatorys wird abgesaugt und sofort nach draußen geleitet,

es ist sogar ein minimaler Unterdruck zur Kabine vorhanden.

Die Avionic (incl CB Panel und Instrumente) schmoren im eigenen Saft,gekühlt durch den Außenhaut Wärmetauscher.Ich kann mir deshalb nicht vorstellen,

wie Rauch aus einem Lavatory bis in die Kühlung der Avionic kommen könnte.

 

Allerdings habe ich schon vor Jahren aufgehört die Logik hinter Airbus Flugzeugen verstehen zu wollen.

 

Schönen Abend,

Alex

[frankie_crx]

Original:

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR

00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE

00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE

00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR

00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT

00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

 

        ATA CHAP SEQ UTC  PH DESCRIPTION

WARNING 26 00        0026    SMOKE LAVATORY SMOKE

WARNING 26 00        0027    AVIONICS SMOKE

Diese beiden ECAM Warnings gehören zusammen und besagen dass es Smoke and/or Odour in der Kabine gegeben hat. Hat in diesem Fall nichts mit dem Avionics Compartment zu tun, was ja im Netz rumgeistert. Hierbei ist die Sequence wichtig, welche wir ja durch die Uhrzeit geben können.

 

Die interpretation finde ich nicht schlecht. Ich bin selbst in der Kabine von A319/320 Flugzeugen unterwegs. Wir haben die Messages auch schon diskutiert. Nur heisst es bei uns: "Der A320 hat 3 Toilettem (1vorne/2hinten). Bei SMOKE ALERT erhält das Cockpit nur die Warnung "SMOKE LAVATORY SMOKE", kann aber nicht erkennen, welche der 3 Toiletten es betrifft.

 

Woher kommen also die vielen Meinungen von "Fachleuten", dass es die vordere Toilette war?

 

(Die entsprechende Meldung "SMOKE LAV(A) oder (D) oder (E) wird nur in der Kabine angezeigt)

 

Viele Grüsse

Frank

Bearbeitet 22. Mai 2016 von frank benz

[Tigerstift]

Woher kommen also die vielen Meinungen von "Fachleuten", dass es die vordere Toilette war?

 

(Die entsprechende Meldung "SMOKE LAV(A) oder (D) oder (E) wird nur in der Kabine angezeigt)

 

Viele Grüsse

Frank

 

Hallo Frank,

 

Aus den ACARS Meldungen kann man keine Aussage machen welche Toilette hier Smoke anzeigt.

[Dierk]

Warum kann es kein Kabelbrand sein, der ausser ein paar zutreffenden Meldungen einen Haufen nicht zutreffende Meldungen generiert? Oder sind die Meldungen alle auf dem Bussystem codiert, so dass ein Wackelkontakt oder Kurzschluss keine Auswirkungen auf das Fehlerprotokoll hat?

[Peter Gloor]

Nach dem 9/11 gab es einen Absturz der American Airline. Die kamen in die Schleppwinde eines vorausfliegenden Fliegers. Wenn ich mich richtig erinnere, war dies eine 747?

Jeden Falls wollten die Piloten das Ausbrechen des Fliegers mit den Seitenruder ausgleichen. Das meinte ich. sorry. habe mich falsch ausgedrückt Aviapix

Airbus 310?

[MartinM]

Airbus 310?

AA587, A300.

[Volume]

Tja, man kann vielleicht daraus lesen, welche Systeme betroffen waren, aber nicht in welcher Weise und was die Ursache war.

Es hilft nicht allein zur Aufklärung, aber es schliesst schon mal ein paar Dinge aus.

 

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW...

Die Zeit ist der wichtige Punkt, das ist 3 Minuten bevor das Flugzeug vom Radar verschwunden ist, also war es eben kein plötzliches Ereignis. Es waren nicht die letzten Zuckungen eines desintegrierenden Systems.

 

Wenn die Bombe so winzig war, dass das Flugzeug nicht desintegrierte, ja dann waere sowas vorstellbar.

Wie lange hat sich SR330 noch in der Luft gehalten? 12 Minuten?

Ja, das wäre dann ein vorstellbares Szenario.

 

Die ACARS Meldungen deuten allerdings mehr aufs Cockpit, als Ausgangspunkt der Probleme. Wobei es auch dort Elektronische Geräte mit Li-Ion Akku gibt (Handys der Besatzung, EFB...) und auch die Piloten bringen ja Taschen mit ins Cockpit, in denen etwas versteckt sein kann (da gab es doch auch mal einen Katastrophenfilm zu...), und nicht zuletzt könnte natürlich auch das Bodenpersonal dort etwas deponieren.

Es kann also auch im Cockpit immer noch eine "Externe" Ursache haben.

Oder ein Externes Ereignis hat im wesentlichen das Cockpit betroffen, MH17 lässt grüßen.

 

Was wir aber nun definitiv ausschliessen können, ist dass eine spontane Explosion das Flugzeug zerrissen hat. Und das ist doch schonmal eine Erkenntnis, denn es schliesst eben auch die Szenarien mit Strukturversagen aus, von denen wir ja auch schon ein paar hatten. Damit können eine Menge Leute schon mal aufatmen.

Und es hilft uns, nach den richtigen Spuren zu suchen, sobald wir relevante Trümmer finden sollten, und nach den richtigen Trümmern.

 

Damit wird es nun aber um so wichtiger, tatsächlich CVR/FDR und vor allem Trümmer des vorderen Rumpfes zu finden, wobei letztere natürlicherweise einen hohen Zerstörungsgrad aufweisen werden. Aber wenn es gelungen ist, SR111 wieder zusammenzupuzzlen und die Ursache zu finden, dann sollten wir auch hier vorsichtig optimistisch sein. Bis dahin kann dieser Fall wohl erstmal auf Eis gelegt werden...

Ohne U-Boot kommen wir erstmal nicht mehr weiter.

 

Gruß

Ralf

[G180]

Ein interessanter Beitrag dazu:

http://www.aerotelegraph.com/sicherheit-von-aegyptens-luftfahrt-im-fokus-egypt-air-absturz-ms804

[Volume]

Ja, sehr interessant... 

Der Airbus A320 von Egypt Air, der am 19. Mai ins Meer stürzte, wurde vor zwei Jahren von Vandalen mit Graffiti besudelt.

...

Zum einen wurden viele Mitarbeiter, die zu militante politische Einstellungen aufwiesen, gefeuert.

Was vor zwei Jahren in Ägypten eine "militante politische Einstellung" war, ist heute die Ägyptische Regierung. Was vor zwei Jahren Regierung war, sitzt heute im Knast und wartet auf die Hinrichtung. Von daher hat man vielleicht genau die falschen gefeuert...

 

Etwa das selbe Problem, was ex-GSTler mit der Züp hatten. Ist eine gute Kaderbestätigung, also die amtliche Feststellung, dass man linientreuer Kommunist war (Grundvoraussetzung um in der DDR Pilot zu werden), nun heute ein gutes oder ein schlechtes Zeugnis für die Sicherheitsüberprüfung (Grundvoraussetzung um in der BRD Pilot zu werden) ???

 

Nachdem der nun abgestürzte Airbus A320 vor zwei Jahren von Vandalen beschmiert worden war, hatte Egypt Air die Sicherheitsvorkehrungen hochgefahren. Auch die Flughäfen des Landes wurden überprüft.

Diese erhöhte Sicherheit ist wohl vor allem Metrojet zugute gekommen...

 

Ich würde mal sagen, ausser dass in Ägypten seit längerem ziemliches Chaos herrscht, sagt uns diese Nachricht nicht viel, und damit eigentlich nichts wirklich neues.

 

Gruß

Ralf

[HB-JNB]

Keine Spekulation zum Unfall, sondern technische Gedanken eines ex A32X Piloten:

 

Viele der obigen Systeme, die das ACARS als defekt gemeldet hat, sind am DC2-Bus angehängt. Der DC2 Bus ist ein unangenehmer...

Folgende System sind laut meinem (alten) FCOM bei einem Totalausfall des DC2 Busses INOP:

 

SPLR 1+2+5

VHF 2

CAB PR 2

L TK PUMP 2 ENG 2 LOOP A MAIN GALLEY F/O STAT

AP 2 

ELAC 2 (1)

LGCIU 2

CAT 3 DUAL

R TK PUMP 2

PACK 2 REGUL

Y ELEC PUMP (if selected ON) R WSLHD HEAT 

FCU 2 

SEC 2+3

REVERSER 2 

FAC 2

ENG 1 LOOP B FCDC 2 BRAKES SYS 2 R WNDW HEAT 

LGCIU 1 (2)

... und weitere....

 

(1)Lost after 30 s, but recovered at landing gear extension. 

(2) (If DC ESS BUS is failed) 

(3)This message is triggered when the failure (or combination of failures) affects the nominal 

aerodynamic characteristics of the aircraft. 

(4)Disregard FMS fuel predictions and refer to QRH/PER-B Fuel Penalty Factors Tables in order to 

find the applicable Fuel Penalty Factor. 

 

FLY - NAV - COM! Das gibt doch einiges an Unruhe, falls das mit einem weiteren Ereignis gekoppelt ist (z.B. CMD auf WC, Smoke, ...). Wenn beide LGCIU INOP sind, meldet sich auch noch der A/THR ab (plötzlich geben die Motoren CLB THR statt dem erwarteten N1 für die entsprechende Flughöhe). FLY - NAV - COM! Auch das kann Stress geben...

 

Zum Thema Rauch:

In den mir bekannten A319/A320/A321 ist der AVIONIC SMOKE "Alarm" eine Caution (amber) und keine Warning (red). Eine Anfrage bei Airbus wurde vor vielen Jahren folgendermassen beantwortet:

 

 

QUESTION:

On the A320 the ECAM avionics smoke is only an amber caution (level 2 alert). This is in contrast to the description in the QRH procedure smoke/ fumes/ avncs smoke, which is a RED procedure. And due to the following EMER ELEC procedure a diversion is advisable anyway, i.e. land asap red.

And it is also in contrast to the philosophy on LR, where it is a level 3 alert. Could you provide an explanation?

 

ANSWER:

On Single Aisle aircraft, the SMOKE AVNCS SMOKE is indeed an amber caution.

This is due to the fact that, on A320 aircraft, the primary means for avionics smoke detection is the Flight Crew.

On the extraction circuit of the avionics ventilation system, there is a single smoke detector which is considered as a help.

 

In addition, during the A320 Certification Campaign, flight tests have confirmed that:

 

• As the detector is located in the extraction circuit of the avionic equipments ventilation system, the Crew is always able to confirm the existence of the smoke.
• If there is smoke in the avionic bay, then, the smoke is always perceptible by the crew (either smell or visual), sometimes, even before the triggering of the caution.
• Any smoke detectable by the detector is perceptible by the crew.

 

This is also why, on Single Aisle aircraft, the philosophy is to apply the AVIONICS SMOKE ECAM caution ONLY “IF PERCEPTIBLE SMOKE”: we rely on the Flight Crew perception and confirmation of the smoke.

 

Regarding the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE: this procedure includes of course the SMOKE AVNCS SMOKE, but also addresses all the possible kind of smokes. That’s the reason why it is an Emergency procedure (with a Red LAND ASAP).

The Pilots may refer to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE after the SMOKE AVNCS SMOKE, but also directly enter the QRH procedure if some smoke is perceived without any ECAM triggered.

 

In case the SMOKE AVNCS SMOKE is triggered and is not cleared following the application of the immediate steps, the Pilots will refer to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE, and if necessary set the Emergency Electrical Configuration.

So, at the beginning of the smoke event, they will consider an amber LAND ASAP (because the primary detection means and confirmation is the Crew).

And then, if they have to enter the QRH, they will start considering a RED LAND ASAP.

 

 

 

Während der Kapitänsausbildung konfrontierten wir die Kandidaten gerne mit der obigen Kombination von DC2 & Smoke. Keine einfache Aufgabe!

[MartinM]

Keine Spekulation zum Unfall, sondern technische Gedanken eines ex A32X Piloten:

 

Viele der obigen Systeme, die das ACARS als defekt gemeldet hat, sind am DC2-Bus angehängt. Der DC2 Bus ist ein unangenehmer...

Folgende System sind laut meinem (alten) FCOM bei einem Totalausfall des DC2 Busses INOP:

 

SPLR 1+2+5

VHF 2

CAB PR 2

L TK PUMP 2 ENG 2 LOOP A MAIN GALLEY F/O STAT

AP 2 

ELAC 2 (1)

LGCIU 2

CAT 3 DUAL

R TK PUMP 2

PACK 2 REGUL

Y ELEC PUMP (if selected ON) R WSLHD HEAT 

FCU 2 

SEC 2+3

REVERSER 2 

FAC 2

ENG 1 LOOP B FCDC 2 BRAKES SYS 2 R WNDW HEAT 

LGCIU 1 (2)

... und weitere....

 

(1)Lost after 30 s, but recovered at landing gear extension. 

(2) (If DC ESS BUS is failed) 

(3)This message is triggered when the failure (or combination of failures) affects the nominal 

aerodynamic characteristics of the aircraft. 

(4)Disregard FMS fuel predictions and refer to QRH/PER-B Fuel Penalty Factors Tables in order to 

find the applicable Fuel Penalty Factor. 

 

FLY - NAV - COM! Das gibt doch einiges an Unruhe, falls das mit einem weiteren Ereignis gekoppelt ist (z.B. CMD auf WC, Smoke, ...). Wenn beide LGCIU INOP sind, meldet sich auch noch der A/THR ab (plötzlich geben die Motoren CLB THR statt dem erwarteten N1 für die entsprechende Flughöhe). FLY - NAV - COM! Auch das kann Stress geben...

 

Zum Thema Rauch:

In den mir bekannten A319/A320/A321 ist der AVIONIC SMOKE "Alarm" eine Caution (amber) und keine Warning (red). Eine Anfrage bei Airbus wurde vor vielen Jahren folgendermassen beantwortet:

 

 

QUESTION:

On the A320 the ECAM avionics smoke is only an amber caution (level 2 alert). This is in contrast to the description in the QRH procedure smoke/ fumes/ avncs smoke, which is a RED procedure. And due to the following EMER ELEC procedure a diversion is advisable anyway, i.e. land asap red.

And it is also in contrast to the philosophy on LR, where it is a level 3 alert. Could you provide an explanation?

 

ANSWER:

On Single Aisle aircraft, the SMOKE AVNCS SMOKE is indeed an amber caution.

This is due to the fact that, on A320 aircraft, the primary means for avionics smoke detection is the Flight Crew.

On the extraction circuit of the avionics ventilation system, there is a single smoke detector which is considered as a help.

 

In addition, during the A320 Certification Campaign, flight tests have confirmed that:

 

• As the detector is located in the extraction circuit of the avionic equipments ventilation system, the Crew is always able to confirm the existence of the smoke.
• If there is smoke in the avionic bay, then, the smoke is always perceptible by the crew (either smell or visual), sometimes, even before the triggering of the caution.
• Any smoke detectable by the detector is perceptible by the crew.

 

This is also why, on Single Aisle aircraft, the philosophy is to apply the AVIONICS SMOKE ECAM caution ONLY “IF PERCEPTIBLE SMOKE”: we rely on the Flight Crew perception and confirmation of the smoke.

 

Regarding the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE: this procedure includes of course the SMOKE AVNCS SMOKE, but also addresses all the possible kind of smokes. That’s the reason why it is an Emergency procedure (with a Red LAND ASAP).

The Pilots may refer to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE after the SMOKE AVNCS SMOKE, but also directly enter the QRH procedure if some smoke is perceived without any ECAM triggered.

 

In case the SMOKE AVNCS SMOKE is triggered and is not cleared following the application of the immediate steps, the Pilots will refer to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE, and if necessary set the Emergency Electrical Configuration.

So, at the beginning of the smoke event, they will consider an amber LAND ASAP (because the primary detection means and confirmation is the Crew).

And then, if they have to enter the QRH, they will start considering a RED LAND ASAP.

 

 

 

Während der Kapitänsausbildung konfrontierten wir die Kandidaten gerne mit der obigen Kombination von DC2 & Smoke. Keine einfache Aufgabe!

 

Nun gut, Peter

 

A/THR schaltet sich ab. Nicht ungewöhnliches. Kann passieren. Bei AF447 wurde das auch in den ACARS festgehalten. Im aktuellen Fall, steht aber das nicht in den ACARS. Somit war der Autothrust noch an. Und auch den Verlust von FCU2 kann mein Airbus verkraften.

 

 

Transponder 7700 wäre für mich eine logische Folge, wenn ich ein Problem an Bord habe. Ich muss dafür nix mit dem ATC Funken. Geht automatisch und braucht keine wesentliche Zeit. FLY - NAV - COM wäre davon wohl kaum betroffen.

 

Und im weiteren findet sich auch keine EEC Meldung im ACARS. Es wurde offensichtlich kein Knopf bedient, den schon nur das bedienen des Autopiloten würde darin enthalten sein.

 

Und so frage ich mich weiterhin, waren sie in der Lage zu reagieren oder eben nicht. Bzw. sind die ACARS Meldungen wirklich vollständig oder nur Teile eine Kommunikation.

 

Gruss

Martin

[JulianEDFM]

 

 

Transponder 7700 wäre für mich eine logische Folge, wenn ich ein Problem an Bord habe. Ich muss dafür nix mit dem ATC Funken. Geht automatisch und braucht keine wesentliche Zeit. FLY - NAV - COM wäre davon wohl kaum betroffen.

 

 

Und inwiefern trägt 7700 jetzt zu einer Verbesserung der Situation bei?

 

Julian

[AnkH]

Transponder 7700 wäre für mich eine logische Folge, wenn ich ein Problem an Bord habe. Ich muss dafür nix mit dem ATC Funken. Geht automatisch und braucht keine wesentliche Zeit. FLY - NAV - COM wäre davon wohl kaum betroffen.

 

Das erstaunt mich als Laie etwas. Funktaste drücken und iwas in der Form von Mayday funken würde meiner Meinung nach FLY - NAV - COM noch weniger betreffen, als am Mittelpanel rumfummeln um den Transponder auf 7700 zu stellen? Kann mich aber täuschen...

[Volume]

Das dachte ich auch.

Vor allem, wenn sie sowieso im Funkloch waren, empfängt doch ohnehin niemand den Transponder, das Mayday aber immerhin die Flugzeuge in der Nähe.

 

Also für mich wäre COM via voice allemal eine Priorität vor Transponder, selbst wenn der eine EMER-Taste hat, und es wirklich kein Gefummel, sondern nur ein Tastendruck wäre.

Transponder wird im Anflug oder in anderen überfüllten Lufträumen interessant um mir "Platz zu schaffen", aber nicht mitten überm Mittelmeer.

 

Mal ganz OT, reagiert TCAS eigentlich anders, wenn es einen Konflikt mit einem Flugzeug behandelt, das 7777 sendet? (lässt es dem dann seine Ruhe, und weist andere Flugzeuge zum Steigen an, um dem in Not nach unten alles offen zu lassen) ?

 

Bzw. sind die ACARS Meldungen wirklich vollständig

Bei PPrune gibt gab es einen Screenshot (mittlerweile wohl entfernt...), keine Ahnung wie authentisch und nach welchen Kriterien gefiltert der ist. Da waren die letzen Meldungen vor den überall gelisteten welche vom Engine Start, also schien die Liste vollständig zu sein.

Aber wie gesagt, die Liste kann gefiltert gewesen sein, vermutlich ein geleakter Screenshot aus der Egyptair Wartung.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 23. Mai 2016 von Volume