«5 Things Every VFR Pilot Should Say»

[mds]

1. Say again / Confirm.

2. Blue and White Cessna 42C is on a 45 entry for left downwind 26 …

3. Can I get progressive please?

4. Negative contact.

5. Mayday, mayday, mayday.

 

Siehe http://airfactsjournal.com/2016/05/5-things-every-vfr-pilot-say/ … amerikanisch geprägt, aber die Punkte 1, 4 («not in sight») und 5 kann man sich auch als Schweizer Pilot merken.

 

Punkt 2 finde ich sinnvoll, wird aber bei uns anders gehandhabt. Punkt 3 fände ich an Flugplätzen mit Flugsicherung grossartig, ist bei uns aber leider nicht gängig.

 

Martin

[ArcticChiller]

Punkt 3 sollte "request progressive taxi" sein. Auch in den USA gibts eine Standardphraseologie! ;-) Meiner Meinung nach ist eines der wichtigsten vergessen gegangen: "unable"

 

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[INNflight]

Meiner Meinung nach ist eines der wichtigsten vergessen gegangen: "unable"

 

 

I agree.

Selbst im Airliner wird dies zu wenig verwendet. Wenn etwas verlangt wird, dass nicht geht, oder auch ziemlich wahrscheinlich nicht geht, dann gehört nein gesagt. 

 

Wir haben auch noch oftmals damit zu tun, meist auf Flugplätzen südlich oder westlich der Schweiz. "Maintain 180kts to 4nm", "descend at 2,500 ft/min or greater and reduce speed 210kts" und so Spässe...  :ph34r:

[mds]

@Florian: Passend zu Letzterem ist ein Artikel in der aktuellen Aeropers-Rundschau ab S. 21:

 

https://www.aeropers.ch/index.php/der-verband/rundschau/archiv/rundschau-archiv-2016/1304-rundschau-2-2016/file

[Chipart]

Selbst im Airliner wird dies zu wenig verwendet. Wenn etwas verlangt wird, dass nicht geht, oder auch ziemlich wahrscheinlich nicht geht, dann gehört nein gesagt. 

"Selbst" im Airliner würde ich nicht unterschreiben: Wir Privatpiloten sind meist mit deutlich geringerem Übungsstand und deutlich schlechterem Material unterwegs und dadurch deutlich häfiger "unable". Allerdings hört man das gerade von PPL-IFR-Piloten zu selten, weil sie denken, wenn sie mit den großen Fliegen, dürfen sie erst Recht nicht den Anschein erwecken, sie könnten irgendwas nicht.

 

Es gibt sogar PPL-IR-Piloten, die ernsthaft glauben, dass sie ATC um Erlaubnis fragen müssten, wenn sie einem Cb ausweichen...

 

Zum Glück sind Lotsen ja auch Profis und wissen schon, dass man von einer Kolben-Einmot nicht das gleiche verlangen kann, wie von einem Airliner - Speed-Control ist ein gutes Beispiel: Das geht ohne Autothrottle schlicht nicht. Zumindest nicht, wenn man die (notwendige) Präzision verlangt, wie sie im verlinkten Gewerkschafts-Artikel gefordert wird.

Und wenn der Lotse nett fragt (was sie/er in solchem Fall bisher immer gemacht hat): "Can you give me 160 until 5 NM final" kann man ja genauso nett antworten: "Unable, I can give you above 150" und bekommt damit dann sein Geschwindigkeitsband, das man braucht, um dass in einer Einmot fliegen zu können.

 

Florian

[HRK]

Es gibt sogar PPL-IR-Piloten, die ernsthaft glauben, dass sie ATC um Erlaubnis fragen müssten, wenn sie einem Cb ausweichen...

 

 

Klärst du uns noch auf, wie die korrekte Vorgehensweise ist?

[Chipart]

Klärst du uns noch auf, wie die korrekte Vorgehensweise ist?

 

 

Na klar: Euch mitteilen, dass man dem Cb ausweicht. Ich brauche keine Erlaubnis von irgendwem, um mich nicht umzubringen ...

 

Florian

[qnh1013]

Na klar: Euch mitteilen, dass man dem Cb ausweicht. Ich brauche keine Erlaubnis von irgendwem, um mich nicht umzubringen ...

Hallo,

 

da machst Du dir das ein bisschen einfach. Natürlich fliegt man nicht in einen CB, aber ATC "nur" zu informieren ist absolut nicht der richtige Weg. Man spricht das ab mit ATC, denn Du bist da nicht alleine unterwegs.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Du darfst nur "einfach so" drehen und es danach mitteilen, wenn tatsächlich Gefahr für Leib und Leben besteht. Das ist aber bei einem CB lange nicht der Fall, weil er in der Regel weit im Voraus entdeckt wird. Es kommt sicher mal vor, dass die Frequenz voll ist und man nicht durchkommt, dann dreht man zuerst, wenn man dem Ding zu nahe kommt. Ansonsten ist das ein grosses "no-no!!!".

 

"descend at 2,500 ft/min or greater and reduce speed 210kts"

Da ist dann meine Antwort in der Regel: "What would you like first: speed or altitude?". Dann wird denen meist erst klar, was sie einem da abverlangen.

[Chipart]

da machst Du dir das ein bisschen einfach. Natürlich fliegt man nicht in einen CB, aber ATC "nur" zu informieren ist absolut nicht der richtige Weg. Man spricht das ab mit ATC, denn Du bist da nicht alleine unterwegs.

 

 

Ok, ich hab das wohl ein bisschen kurz geschrieben: Natürlich rede ich mit ATC (wenn ich Zeit dafür habe). Und wenn die " einen guten Vorschlag machen", dann fliege ich den natürlich. 

 

Was ich sagen wollte ist aber, dass letztendlich auch IFR ich dafür verantwortlich bin, das nichts passiert und wenn ich in Gefahr bin, dann weiche ich eben auch ohne clearance aus.

 

Florian

[FalconJockey]

Gerade noch die Kurve gekriegt :D

[cosy]

Auch VFR in Kontrollzonen hatte ich schon ein ähnliches Erlebnis: Crossing CTR LSZB Süd-Nord letztens: lauter Schäfchen auf dem zugewiesenen crossing level da hatte ich bei überquellendem Funk nicht die notwendige Anfrage platzieren können und bin knapp unter die Basisgesunken. Mit Mode S sieht der CTR das ja sofort. Als ich fast durch war kriegte ich einen Rüffel. Was hätt ich machen sollen? Dauernde Kurswechsel auf zugewiesener Höhe? Das lieben die schon gar nicht! 180 turn and wait? Auch nicht ganz ohne ('was kommt hinter mir?). Was meint Ihr?

[Chipart]

Naja - bei einer VFR CTR crossing sieht man ja meist vor Einflug in die CTR, ob das auf der zugewiesenen Höhe und dem zugewiesenen Track in VMC machbar ist. Wenn nicht, dann würde ich gar nicht erst einfliegen.

Eine clearance akzeptieren, bei der man in dem Moment in dem man sie bekommt schon weiss, dass man sich nicht dran halten kann ist zumindest kein gutes Airmanship...

 

IFR auf Strecke siehst Du halt 200NM vorher noch nicht, ob genau auf deinem Routing ein Cb steht.

 

Florian

[PAO1908]

Also ich war letzte Woche auch in Bern und hab ein CTR Crossing verlangt, sehr viele Schäfchen und 4500 war unmöglich, ich hab dann halt schon von Anfang an gefragt request to cross ctr via transit Nord @3700 feet. Wurde genehmigt.

 

Immer fragen, meistens wird sehr sehr viel erlaubt.

[HRK]

Auch VFR in Kontrollzonen hatte ich schon ein ähnliches Erlebnis: Crossing CTR LSZB Süd-Nord letztens: lauter Schäfchen auf dem zugewiesenen crossing level da hatte ich bei überquellendem Funk nicht die notwendige Anfrage platzieren können und bin knapp unter die Basisgesunken.

Ist eigentlich gut vergleichbar mit der vorher beschriebenen CB Situation.

Wenn immer möglich mit vorausschauender Vorgehensweise gar nicht erst in diese Situation geraten. Wenn doch, frühzeitig ATC informieren.

 

Du schreibst in deinem Flug nichts über die Höhe. Kannst du dich noch erinnern, von wo nach wo du abgesunken bist?

Mit Mode S sieht der CTR das ja sofort. Als ich fast durch war kriegte ich einen Rüffel. Was hätt ich machen sollen? Dauernde Kurswechsel auf zugewiesener Höhe? Das lieben die schon gar nicht! 180 turn and wait? Auch nicht ganz ohne ('was kommt hinter mir?). Was meint Ihr?

Ein weit verbreiteter Irrtum. Erstens hat die Hälfte der CTR Bern keine Radarabdeckung, Zweitens arbeitet ein Towerlotse vorwiegend mit Sicht und verlässt sich auf Pilotenreports. Drittens entbindet Mode C oder S dich niemals von der Pflicht Höhe zu halten/über Höhenänderungen zu informieren.

 

Wenn du schon ausweichen musst, dann hast du es richtig gemacht abzusinken. Ist weniger schlimm als 180° oder Zickzackkurs.