Mindesthöhe Radarabdeckung

[Dierk]

Hallo,

 

Da ich mit einem Kollisionswarngerät an Bord fliege, dessen Prinzip auf dem Sekundärradar beruht (es schaut sich die Transponderantworten des umgebenden Luftverkehrs an), und mir gelegentlich Flugzeuge begegnen, für die das Gerät keine Warnung ausgegeben hat (oder erst, wenn sie vorbei sind), frage ich mich, wie oft pro Minute Abfragen erfolgen bzw. ob selektiv abgefragt wird, d.h. Luftfahrzeuge mit Transponder-Code 7000 z.B. nicht...

 

Wie sieht es mit Radarschatten durch Gelände aus, gibt es dazu eine Karte? Bzw. wie hoch muss ich fliegen, damit ich sicher sein kann, dass Flugzeuge auf meiner Flughöhe vom Radar gesehen und eine Transponderantwort ausgelöst wird?

 

Selbstverständlich fliege ich VFR nach dem Prinzip "See and avoid", das Warngerät soll nur meine persönliche Sicherheit weiter verbessern, schliesslich gibt es Annäherung aus dem toten Winkel auch im Cockpit.

[shortfinal25]

Senden Transponder nicht genau aus dem Grund jede Sekunde ein Signal aus, obwohl kein Sekundärradar dieses abgefragt hat?

Sonst wäre entsprechende Verkehrsdarstellung von anderem Verkehr in Gebieten ohne Radarabdeckung (Nordatlantik, Zentralafrika) auch nicht möglich.

[Chipart]

Senden Transponder nicht genau aus dem Grund jede Sekunde ein Signal aus, obwohl kein Sekundärradar dieses abgefragt hat?

Sonst wäre entsprechende Verkehrsdarstellung von anderem Verkehr in Gebieten ohne Radarabdeckung (Nordatlantik, Zentralafrika) auch nicht möglich.

Nein, tun sie nicht. Transponder reden nur, wenn sie gefragt werden. Deswegen auch der Name "Transponder", der sich aus "Transmitter" und "Responder" zusammen setzt.

Ein Mode S Transponder reagiert soger nur, wenn genau er gefragt wird (endweder indindividuell oder durch einen Allgemein-Ruf).

 

Entsprechende Verkehrsdarstellung ist in einem Gebiet ohne Radarabdeckung möglich, wenn man hierzu geräte verwendet, die selber aktiv die anderen Transponder ansprechen. Daher ist ein echtes TCAS auch leider so teuer, weil man hierfür einen Sender braucht, der die Transponder aktivieren kann.

 

Das sog. PCAS System (PCAS ist eine Handelsmarke von ZAON, die an TCAS erinnern soll), das Diekr wahrscheinlich hat, spart sich diesen Sender, sondern "hört nur mit", wenn ein Transponder auf eine Abfrage durch eine Bodenstation oder ein TCAS reagiert. Dadurch wird es deutlich günstiger, aber ist eben darauf angewiesen, dass Transponder von aussen aktiviert werden.

 

Nun zur Ursprungsfrage:

Für Radarschatten, etc. gibt es so weit ich weiss keine Karten - das wäre auch echt schwer, zu was zu erstellen.

Die Höhe die Du suchst ist die MRVA (minimum radar vectoring altitude). Wenn ein Flugzeug da drüber fliegt ist sicher gestellt, dass es vom Radar erfasst werden kann. Die MRVA ist natürlich etwas höher, als die Höhe, die tatsächlich vom Radar erfasst wird. Aber darüber ist das eben sicher gestellt.

Das bedeutet aber natürlich auch nicht, dass gerade ein Radar exakt diesen Transponder abfragt. In Gebieten mit hoher Verkehrsfliegerdichte übernehmen deren TCAS natürlich den Job für Dich. Und ganz allgemein sollte in Mitteleuropa über der MRVA der meiste Verkehr mit funktionsbereitem Transponder von irgendeiner Bodenstation regelmäßig abgefragt werden.

MVRA-Karten gibt es meines wissens in Europa nicht zu kaufen - aber im Internet sollte man die eine oder andere finden.

 

Florian

Bearbeitet 7. Mai 2016 von Chipart

[HRK]

Die Höhe die Du suchst ist die MRVA (minimum radar vectoring altitude). Wenn ein Flugzeug da drüber fliegt ist sicher gestellt, dass es vom Radar erfasst werden kann. Die MRVA ist natürlich etwas höher, als die Höhe, die tatsächlich vom Radar erfasst wird. Aber darüber ist das eben sicher gestellt.

 

 

Kleine Anmerkung noch zum Thema Radarschatten/MRVA.

 

MRVA berücksichtigt noch viel mehr als nur die Radarerfassung. MRVA ist die niedrigste Höhe auf welcher ein Flugzeug im kontrollierten Luftraum fliegen kann, wo sowohl Funkabdeckung, Hindernisfreiheit wie auch Radarerfassung gewährleistet ist.

[Dierk]

Interessant.

 

Zu MVA habe ich diesen Artikel in der Skybrary gefunden: http://www.skybrary.aero/index.php/Minimum_Vectoring_Altitude_(MVA)

 

Anscheinend gibt's das nur für die Umgebung von Flughäfen (mit IFR) detailliert, z.B. Seite 55 und 57 im PDF für Bern: http://www.flughafenbern.ch/images/content/aip/AIPLSZBAUG15.pdf

 

Scheint IFR-spezifisch zu sein. In der VFR-Theorie bekommt man dazu wenig mit.

 

@Florian: danke. Ja, es ist ein PCAS. Seltsamerweise hat es auf der Warteposition vor der Piste in Lausanne den anfliegenden (und via straight-in Approach von Norden landenden) Hubschrauber schon gesehen, bevor wir am Boden ihn gesehen haben. Da nehme ich mal an, dass der Radar von Genf ihn angefragt hat (oder Payerne). Lausanne selber ist kein kontrollierter Platz.

Bearbeitet 7. Mai 2016 von Dierk

[Chipart]

Seltsamerweise hat es auf der Warteposition vor der Piste in Lausanne den anfliegenden (und via straight-in Approach von Norden landenden) Hubschrauber schon gesehen, bevor wir am Boden ihn gesehen haben. Da nehme ich mal an, dass der Radar von Genf ihn angefragt hat (oder Payerne). Lausanne selber ist kein kontrollierter Platz.

Oder es war irgendwo ein Flugzeug mit TCAS in der Gegend. Das fragt Transponder auch aktiv an.

 

Florian

[Dierk]

Nein, der Heli ist ja vor unseren Augen ins Final eingeschwebt und die Entfernungsanzeige nahm dabei ab bis es zur Kollisionswarnung kam. Wir standen in Warteposition vor der Piste. Da war der Heli nicht mal 100 Fuss über Grund. D.h. an der Stelle muss Radarabdeckung vorhanden gewesen sein - Der Flugplatz liegt allerdings auch oben auf dem Hügel.

Bearbeitet 8. Mai 2016 von Dierk

[paraglider]

Es sind schon einige Jahre vergangen als ich mich im Detail mit ADS-B beschäftigt habe, darum ist mein Wissensstand lückenhaft.

 

Aus der Erinnerung heraus herscht hier so ziemlich ein Chaos was die funktionsweise eines ADS-B TRP betrifft.

 

1. ADS-B in den USA ist "passiv", hier in Europa "aktiv".

 

2. Bedeuted soviel als das ein Transponder programmierbar ist und das es verschiedene ADS-B Varianten giebt. Von sich aus senden die Transponder hier in Europa einen minimalen Datensatz, z.B. Postion oder Höhe usw.: dies muss nicht abgefragt werden. Vielmehr kann programmiert werden was der Tansponder standartmässig aussendet: der Intervall ist in den Spezifikation hinterlegt welche ich jetzt nicht anschaue das es mehr als 100 Seiten sind.

 

3. Weitere Parameter, wie z.B. Steigwinkel, Querlange usw. können abgefragt werden, halt je nach Model bzw. bei der Verkehrsfliegerei verbaut.

 

Nicht vergessen: ADS-B hier und in den USA ist nicht dasselbe. Wenn man es ganz grob beschreiben sollte, so kann man sagen das ADS-B in den USA zum empfangen ausgelegt ist, während hier in Europa der Transponder "passiv" und "aktiv" senden kann/tut. So empfängt ein ADS-B TRP in den USA den Verkehr von der Bodenstation aus, empfängt aber ebenfals das Wetterradar sowie auch Daten wie z.B. eine VAC/AREA Karte.

 

Ein grober Ueberblick über die verschiedenen ADS-B Implementierungen kann man hier nachlesen. Die Integration von ACAS und ADS-B in Europa wird hier kurz beschrieben.

 

Fazit: was ein ADS-B Transponder von sich aus aussendet ist ist den Spezifikatione hinterlegt, man kann aber ein Transponder auch so programmieren das er "nur auf Anfrage" antwortet was jedoch nicht den Spezifikationen hier entprechen würde. Wer es genauer wissen möchte sucht sich ein technisches (nicht Benutzermanual) Manual eines x-beliebigen ADS-B Transponder im Web in welchem beschrieben ist welche Paramter ausgensendet werden: ist jedoch nicht wirklich interessant da man für den "erweiterten" Datensatz wie z.B. Querlage oder Vektor auch einen Empfänger und Decoder benötigt der die Daten dann auch visualisieren kann.

Franc

Bearbeitet 8. Mai 2016 von paraglider

[flyandhike]

Hallo Dierk

 

was hast du denn für ein Kollisionswarngerät?:

 

....Da ich mit einem Kollisionswarngerät an Bord fliege, dessen Prinzip auf dem Sekundärradar beruht (es schaut sich die Transponderantworten des umgebenden Luftverkehrs an), und mir gelegentlich Flugzeuge begegnen, für die das Gerät keine Warnung ausgegeben hat (oder erst, wenn sie vorbei sind), frage ich mich, wie oft pro Minute Abfragen erfolgen bzw. ob selektiv abgefragt wird, d.h. Luftfahrzeuge mit Transponder-Code 7000 z.B. nicht...

 

Ich vermute eher, dass es sich hier um ADS-B (was ja Transponder basiert ist) handelt. Dabei hat das mit Radarabdeckung gar nichts zu tun, denn diese Positionssignale (ADS-B-out) werden auf der Transponderfrequenz (1090 MHz) direkt mit ADS-B-in empfangen und mittels TIS (Traffic Information Service) im Flugzeug direkt ausgewertet. Also bei der Nutzung von ADS-B als Kollisionswarnung ist eine direkte Funkverbindung Flugzeug zu Flugzeug notwendig, welche bei korrektem Einbau der Antennen problemlos ist. Nun muss man jedoch wissen, dass ADS-B in Kleinflugzeugen noch sehr selten eingebaut ist, ein Transponder Mode C oder S genügt eben noch nicht. Erst neueste Transponder haben ADS-B integriert (z.B. Garmin GTX 330/335/345).

 

Für eine optimale Kollisionswarnung in Kleinflugzeugen ist Powerflarm (FLARM & ADS-B) die einzig beste Lösung.

 

Grüsse

Donat

[Dierk]

Das hier: http://www.airwork.biz/flying-2/technik/pcas-mini-tcas/

 

Es bestimmt die Entfernung aus der Feldstärke des fremden Transpondersignals und die relative Höhe anhand des fremden Höhenencoders (es liest die Höhe aus der Transponderantwort) und dem Vergleich mit dem im Gerät eingebauten Höhenmesser.

 

Powerflarm wäre besser, weil man auch Segelflieger mit FLARM sieht. Leider ist es knapp dreimal so teuer.

Bearbeitet 8. Mai 2016 von Dierk

[JulianEDFM]

Ich habe ein PowerFlarm Core in meinem Segelflieger verbaut und bereue die Investition nicht! Da mittlerweile Segelflugzeuge fast zu 100% mit Flarm ausgestattet sind, stellen tatsächlich Motorflugzeuge die größte "Gefahr" dar. Diese erkennt das PowerFlarm zuverlässig und ich habe schon den ein oder anderen Motorflieger nur dank PowerFlarm überhaupt rechtzeitig erkannt.

 

Meine eigene Sicherheit war mir der Preis wert!

 

Julian

 

PS: Bei Air Avionik werden teilweise generalüberholte Geräte deutlich günstiger angeboten! Diese kommen vom Hersteller und weisen nur äußerliche Gebrauchsspuren auf, die Technik ist komplett ausgetauscht.

Bearbeitet 8. Mai 2016 von JulianEDFM

[Chipart]

Nein, der Heli ist ja vor unseren Augen ins Final eingeschwebt und die Entfernungsanzeige nahm dabei ab bis es zur Kollisionswarnung kam. Wir standen in Warteposition vor der Piste. Da war der Heli nicht mal 100 Fuss über Grund. D.h. an der Stelle muss Radarabdeckung vorhanden gewesen sein - Der Flugplatz liegt allerdings auch oben auf dem Hügel.

 

 

Jetzt bin ich etwas verwirrt: So weit ich weiss, kannst Du bei einem Zaon nicht unterscheiden, ob der Transponder des "Ziels" von einer Bodenstation oder von dem TCAS eines anderen Flugzeuges aktiviert wurde: Er hört jede Transponderantwort mit.

 

Florian

[Chipart]

Es sind schon einige Jahre vergangen als ich mich im Detail mit ADS-B beschäftigt habe,...

 

Es geht hier nicht um ADS-B, sondern um ganz normale Transponder!

 

Florian

[Chipart]

und ich habe schon den ein oder anderen Motorflieger nur dank PowerFlarm überhaupt rechtzeitig erkannt.

 

Das ist extrem unwahrscheinlich! Das würde ja bedeuten, dass Du ohne PowerFlarm schon die "eine oder andere" Mid Air Collision gehabt hättest (theoretisch natürlich, da Du praktisch mit hoher Wahrscheinlichkeit die erste schon nicht überlebt hättest). 

 

Gegeben das Mid-Air collsions auch in der GA-Motorfliegerei extrem selten sind (seltener als 1:100000 Flugstunden), musst Du schon ein extremer Pechvogel sein oder beim Fliegen etwas sehr fundamentales falsch machen, wenn Du (ohne PowerFlarm) schon einige davon gehabt hättest.

 

Viel wahrscheinlicher ist, dass Du wie viele andere den nutzen von TCAS, Flarm und Co in der GA extrem überschätzt.

 

Florian

(der in 4 Jahren fliegen mit TCAS zwar schon einige Flieger am Himmel gefunden hat, die er sonst nicht gesehen hätte, aber auch ohne sie zu sehen mit keinem davon kollidiert wäre)

[Dierk]

Jetzt bin ich etwas verwirrt: So weit ich weiss, kannst Du bei einem Zaon nicht unterscheiden, ob der Transponder des "Ziels" von einer Bodenstation oder von dem TCAS eines anderen Flugzeuges aktiviert wurde: Er hört jede Transponderantwort mit.

 

Florian

Das kann natürlich sein, dass ein Linienflieger irgendwo weit oben am Himmel war. Mit deren TCAS kenne ich mich nicht so aus.

[Sturmanskie]

Nein, tun sie nicht. Transponder reden nur, wenn sie gefragt werden. Deswegen auch der Name "Transponder", der sich aus "Transmitter" und "Responder" zusammen setzt.

Ein Mode S Transponder reagiert soger nur, wenn genau er gefragt wird (endweder indindividuell oder durch einen Allgemein-Ruf).

 

Entsprechende Verkehrsdarstellung ist in einem Gebiet ohne Radarabdeckung möglich, wenn man hierzu geräte verwendet, die selber aktiv die anderen Transponder ansprechen. Daher ist ein echtes TCAS auch leider so teuer, weil man hierfür einen Sender braucht, der die Transponder aktivieren kann.

 

Das sog. PCAS System (PCAS ist eine Handelsmarke von ZAON, die an TCAS erinnern soll), das Diekr wahrscheinlich hat, spart sich diesen Sender, sondern "hört nur mit", wenn ein Transponder auf eine Abfrage durch eine Bodenstation oder ein TCAS reagiert. Dadurch wird es deutlich günstiger, aber ist eben darauf angewiesen, dass Transponder von aussen aktiviert werden.

 

Nun zur Ursprungsfrage:

Für Radarschatten, etc. gibt es so weit ich weiss keine Karten - das wäre auch echt schwer, zu was zu erstellen.

Die Höhe die Du suchst ist die MRVA (minimum radar vectoring altitude). Wenn ein Flugzeug da drüber fliegt ist sicher gestellt, dass es vom Radar erfasst werden kann. Die MRVA ist natürlich etwas höher, als die Höhe, die tatsächlich vom Radar erfasst wird. Aber darüber ist das eben sicher gestellt.

Das bedeutet aber natürlich auch nicht, dass gerade ein Radar exakt diesen Transponder abfragt. In Gebieten mit hoher Verkehrsfliegerdichte übernehmen deren TCAS natürlich den Job für Dich. Und ganz allgemein sollte in Mitteleuropa über der MRVA der meiste Verkehr mit funktionsbereitem Transponder von irgendeiner Bodenstation regelmäßig abgefragt werden.

MVRA-Karten gibt es meines wissens in Europa nicht zu kaufen - aber im Internet sollte man die eine oder andere finden.

 

Florian

 

Stimmt prinzipiell. Ich kann hier nur für Österreich sprechen. Bestes Beispiel ist LOWI hier stimmt MRVA und Radarabdeckung überhaupt nicht überein Aufgrund des Einsatzes von MLAT ist es hier möglich bis zum Boden den größten Teil der Kontrollzone abzudecken was sich aber nicht in der Karte widerspiegelt.

 

http://eaip.austrocontrol.at/lo/160429/Charts/ENR/LO_ENR_6_5_en.pdf

http://eaip.austrocontrol.at/lo/160429/Charts/LOWI/LO_AD_2_LOWI_24-8_en.pdf

 

Wir haben auf Österreich verteilt über 60 MLAT (WAM) Standorte welche jede Sekunde die Daten an den Tracker weitergeben.

 

[JulianEDFM]

Das ist extrem unwahrscheinlich! Das würde ja bedeuten, dass Du ohne PowerFlarm schon die "eine oder andere" Mid Air Collision gehabt hättest (theoretisch natürlich, da Du praktisch mit hoher Wahrscheinlichkeit die erste schon nicht überlebt hättest).

 

 

Auch wenn es deiner Meinung nach unwahrscheinlich ist: Beim Kurbeln sind schon oft Motormaschinen wenige hundert Meter weiter durch den Bart gerauscht. Ein wenig Versatz beim Kurbeln und es wäre eng geworden.

 

Mag sein, dass ich die Wirkung überschätze aber wenn es in meiner ganzen Fliegerkarriere nur eine Kollision verhindert, hat es sich schon gelohnt. Eine rein statistische Herangehensweise an Flugsicherheit finde ich etwas befremdlich.....

 

Es gibt hier im Forum einen Segelflieger, der mit einer Motormaschine kollidiert ist und ich kenne ebenfalls mindestens zwei Fliegerkameraden die eine Kollision hatten (leider können sie heute nicht mehr berichten, ob der Kollisionswarner geholfen hätte). So unwahrscheinlich scheint das Risiko nicht zu sein.

 

Julian

Bearbeitet 8. Mai 2016 von JulianEDFM