4.5.15 | EY-474 | Etihad A332| near Jakarta | Turbulence injures 32

[Amira]

Es ist den Kunden halt schwer vermittelbar, dass man die Dinger erst unbedingt ausschalten muss um kurz daruaf Werbung für den sündhaft teuren Datentarif zu bekommen, den man inflight nutzen kann...

Es geht ja nicht um die Handystrahlung sondern darum dass Start und Landung der gefährlichste Teil des Fluges sind und die Leute nicht telefonieren/Musik hören sollen damit sie die Anweisungen mitkriegen wenn was passiert und es schnell gehen muss.

Das finde ich schon logisch nachvollziehbar.

[reverser]

in solchen Fällen von unerwarteten starken Turbulenzen ist eben das Anschnallzeichen nicht an!

Fragt sich, ob die Anschnallzeichen ebenfalls nicht an waren, bei diesem Etihad Flug: Wie gesagt, ich habe die Wetter-Satelliten-Aufnahmen gesehen, wo die gerade unterwegs waren; riesige Quellwolken sind da hinten und vorne zu sehen.

 

Ich habe hier eine GEO-Reportage von Rudolf Braunburg. Unterwegs in etwa demselben Gebiet wie EY-474, schrieb er:

"Wer mit dem Flugzeug durch diese Energiebarrikaden der Luft hindurch will, kommt sich vor wie ein Frontkämpfer, der sich seinen Weg durch Minenfelder und Granateinschläge bahnt. Hier steigen, nein, explodieren Cumulonimbuswolken bis auf das Doppelte der heutigen Jet-Flughöhen: rund 20.000 Meter. Sie durchstoßen die Tropopause, die Grenzschicht zwischen Troposphäre unten und Stratosphäre oben, und zerfleddern zu Ambossen, die kaum weniger turbulent sind als die eigentlichen Gewitterwolken. Was hier, östlich von Djakarta, südwestlich von der Insel Madura, aufquillt, ist tödlich in seinem Kern. Ich habe diese heimtückischen Fallen oft umschifft, habe versucht, ihnen auszuweichen zwischen Darwin und Surabaja, über der Touristeninsel Bali und dem haifischreichsten Gewässer der Welt - der Timor-See."

 

Hört sich an, als ob die Anschnallzeichen damals on waren ;) ...

Gruß

Richard

Bearbeitet 7. Mai 2016 von Reverser

[FalconJockey]

Wer sich nicht anschnallt ist dumm und kriegt was er verdient, ganz grob gesagt. Ich weiss, das ist politisch inkorrekt...aber das ist meine persönliche Meinung.

[F-LSZH]

Nur leider fallen im dümmsten Fall die nicht angeschnallten Pax dann auch den angeschnallten auf den Kopf, so dass das keine reine Privatangelegenheit ist.

 

Mir tun vor allem die FA leid, deren Job es ist, auch noch bei eingeschalteten Anschnallzeichen durch die Kabine zu laufen und aufzuräumen oder die Passagiere zu bitten, zu den Plätzen zurückzukehren und sich doch anzuschnallen. Wenn man bei Avherald liest, sind sie es, die dann auch am regelmässigsten im Spital landen bei solchen Zwischenfällen.

[Danix]

Was heisst schon "rechtlich wasserdicht": Sie werden Dich sicher nicht verklagen können, wenn Du es nicht machst. Andererseits kannst Du sie auch nicht verklagen, weil sie Dir nicht gesagt haben, dass auch was passieren kann, wenn die Anschnallzeichen nicht an sind...

 

Bin ich mir jetzt nicht sicher. Man kann argumentieren, dass das Ausschalten des Anschnallzeichens eine Erlaubnis zum Aufstehen ist. Man kann den Leuten ja nicht vorschreiben, nicht mehr aufzustehen. Wenn eine Airline ohne Anschnallzeichen in Turbulenzen fliegt, kann man ihr schon rechtlich eine Vernachlässigung ihrer Sorgfalt gegenüber den Passagieren vorwerfen. Dass man den Passagieren vorschreibt, immer und dauerhaft auf ihren Sitzen zu bleiben ist ein Abschieben der Verantwortung an die Passagiere.

 

Dani

[Danix]

Fragt sich, ob die Anschnallzeichen ebenfalls nicht an waren, bei diesem Etihad Flug: Wie gesagt, ich habe die Wetter-Satelliten-Aufnahmen gesehen, wo die gerade unterwegs waren; riesige Quellwolken sind da hinten und vorne zu sehen.

 

In Jakarta sind jeden Tag am Nachmittag riesige Quellwolken zu sehen (und sonst auch). Das ist keine Garantie, dass die Zeichen an waren. Wollte man immer Anschnallzeichen an machen, wäre das ein bisschen aufwändig, denn die tropische Gewitterzone verläuft da durch den ganzen Globus, allein Indonesien ist etwa 2500 km lang. Die Kunst der Fliegerei in den Tropen ist, die Leute dann laufen zu lassen, wenn es möglich ist.

 

Dani

[reverser]

. Die Kunst der Fliegerei in den Tropen ist, die Leute dann laufen zu lassen, wenn es möglich ist.

 

 

Da erhält der Begriff "Kunstflug" eine zusätzliche Bedeutung :)

 

...habe mich auch schon gefragt, wie das bei Garuda Indonesian gehandelt und gehandhabt wird, oder bei Air Asia,  oder bei Lion Air, bei Batik Air, und wie sie alle heissen. Die fliegen in diesen enorm Gewitter trächtigen Zonen kurzstreckenmässig herum wie bei uns zwischen Züri und Genf ;)

 

Andererseits ist das "Leute laufen lassen" wahrscheinlich weniger notwendig und akut, auf der Kurzstrecke, als auf einem Welt umspannenden Flug..;-)

 

Gruß

Richard

[Amira]

Ich bin 2012 mit Garuda von Hongkong nach Jakarta und dann nach Bali geflogen. Es hat besonders auf der ersten Strecke mächtig geschüttelt und wir mussten nen Umweg fliegen (die Wolken waren echt eindrücklich). Das Anschnallzeichen war während der Turbulenzen an. Jedoch ist mir aufgefallen, dass sie vor der Landung das Zeichen spät einschalteten, viel später als bei anderen Airlines. Dafür topmoderne Flieger :)

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Danix]

Da erhält der Begriff "Kunstflug" eine zusätzliche Bedeutung :)

 

...habe mich auch schon gefragt, wie das bei Garuda Indonesian gehandelt und gehandhabt wird, oder bei Air Asia,  oder bei Lion Air, bei Batik Air, und wie sie alle heissen. Die fliegen in diesen enorm Gewitter trächtigen Zonen kurzstreckenmässig herum wie bei uns zwischen Züri und Genf ;)

 

Andererseits ist das "Leute laufen lassen" wahrscheinlich weniger notwendig und akut, auf der Kurzstrecke, als auf einem Welt umspannenden Flug..;-)

 

also soo schwierig ist es nicht. Sind doch die Gewitterzellen klar auszumachen. Es ist ja eigentlich immer schönes Wetter da, und hineinfliegen darfst du sowieso nicht, nicht wegen den Passagieren, sondern weil das tödlich wäre. Die Gewitter sind klar begrenzt und auf dem Radar jederzeit erkennbar.

[Flydawg]

Leider ist das Wetter nicht immer so schoen in Indonesieren. Gerade hier hat es waerend der Monsunzeit riesige Gewitterzellen bis 50000ft, meist sogar dicht nebeneinander stehende Sqall Lines, da muss man halt manchmal dazwischendurch. Zudem sind tatsaechlich einige Zellen schwer sichtbar auf dem Radar.

Der Jakarta Flug aus dem Golf besteht hauptsaechlich aus Arbeitern, Maiids und Pilgern, und die Leute sind meist noch nie in ihrem Leben geflogen verstehen oft kein Englisch. Daher verwundert es nicht das Viele nicht angeschnallt waren.

[Wisi]

 Die Gewitter sind klar begrenzt und auf dem Radar jederzeit erkennbar.

 

 

Zudem sind tatsaechlich einige Zellen schwer sichtbar auf dem Radar.

 

 

Ja was denn nun?

[Lubeja]

Sicherheitsinstruktionen: Muss ich die wirklich zweimal am Tag hochkonzentriert anhören???

 

Florian

Wenn man wenig fliegt; ja, macht definitiv Sinn, insbesondere bei Kurz- / Langstreckenumsteigern. Jeder Flugzeugtyp ist anders, da lohnt es sich schon, mal besser hinzuhören.

 

Für den Vielflieger ist die Sache etwas differenzierter, gerade wenn es sich um technisch versierte Leute handelt. Da gibt es sicher den einen oder anderen z.B. Lufthansa HON, der den Ansagetext eines LH A320 selber ohne Fehler aus dem Gedächtnis runterattern könnte.

 

Ein Problem dürfte auch sein, dass nicht wenige der vom Fliegen gestressten Leute aktiv weghören. Verdrängen, das die da vorne gerade erzählen, das man nächstens abstürzen wird. Psychologisch erklärbar und kaum zu ändern.

 

Ich selber fliege jetzt nicht gerade übermässig oft Linie, so ca. 20 Flüge im Jahr. Bei mir gehört das studieren der Safety Card genau so zu den üblichen Handgriffen, wie auch ein Griff unter den Sitz (kriege ich die Schwimmweste auf Anhieb zu fassen? Finde ich die Lasche zum das Ding herauszuziehen?) oder die Feststellung, in welche Richtung die Gurtschnalle öffnet. An der Demo interssiert mich am meisten das von üblichen Schema abweichende, wie z.B. welcher Schwimmwestentyp verwendet wird (die zum zubinden oder welche mit Klipps/Haken?). Wenn ich mit der DR400 unterwegs bin, gehört der Punkt 'Emergencies' fest zum departure briefing; weshalb sollte ich das im Linienflieger anders handhaben? Klar, ich habe als Privatpilot einen ganz anderen Zugang zum Thema, aber gerade deswegen sollte das Normalpublikum vielleicht etwas genauer hinhören...

[Danix]

Man scheint sich tatsächlich nicht so einig zu sein... ;-)

 

Also ich bin ja bekanntlich mehrere Jahre Kurzstrecke in dieser Gegend geflogen, und nicht nur drüber hinweggeflogen und schnell dort gestartet und gelandet.

 

Es ist wohl nicht für alle Piloten gleich einfach. Aber eines ist sicher: In Indonesien gibt es wesentlich mehr Sonnenstunden (aber auch mehr Regenmilimeter), es gibt keine Nebellagen und keine Tiefdruckstürme und keine starken Winde und keinen Schnee. Das Wetter ist effektiv meistens schön, ausser es steht so ein dämlicher CB im Weg. Das ist die einzige Gefahr, zusammen mit starkem Regen, der die Sicht beeinträchtigt. Sonst gibt es da nichts.

 

Es gibt auch in Europa einige Piloten, die sich hier vor Sommer CBs fürchten. Das mag daran liegen, dass sie nur im Sommer vorkommen und man deshalb wenig Erfahrung mit ihnen hat. Wenn man aber dauernd damit lebt, ist es wie ein Uhrwerk, denn die Quellwolken kommen fast pünktlich zur gleichen Zeit und regnen sich aus. Nach 20 Minuten ist Schluss. Ausnahmen gibt es. In Singapur, wo man ähnlich auf Sicherheit bedacht ist wie in der Schweiz, wurde der Flughafen in ca. 20 Jahren einmal geschlossen, also so richtig mit Diversions und allem drum und dran.

 

Dani

[Volume]

 

Turbulenz wirkt auf ein Flugzeug durch eine plötzliche Veränderung des Richtung oder Geschwindigkeit der durchflogenen Luftmasse. Die Veränderung erzeugt Veränderung im Auftrieb der gesamten Tragfläche oder von Teilen davon. Die Steuereingaben des Piloten oder Autopiloten versuchen das auszugleichen.

Modene Flugzeuge können es ein bisschen dadurch "ausgleichen" die Querruder symmetrisch auszuschlagen, aber im Prinzip bist du chancenlos, spontane Anstellwinkeländerungen durch sich schlagartig ändernde vertikale Luftbewegungen mit dem Höhenruder auszusteuern. Im Gegenteil, man macht es dadurch sogar oft noch schlimmer.

Die trainierte Reaktion des Piloten lautet: Wings Level...

Exakt das, viel mehr als den asymmetrischen Effekt auszugleichen (mit dem Querruder, also Klappen die direkt den Auftrieb am Flügel beeinflussen) kann man nicht. Mit den g´s muss man leben.

In diesem Zustand ist das Flugzeug strukturell nicht gefährdet. Die Bauvorschriften sorgen dafür, dass die Tragflächen entweder den Lastwechseln standhalten oder falls die Auftriebsänderung zu stark wird die Strömung an der Tragfläche abreißt. Mit dem Stall verschwindet auch die Belastung der Tragflächen. Bei einem solchen dynamischen Stömungsabriss liegt die Strömung sehr schnell wieder an Es ist ja genügend Geschwindigkeit vorhanden.

Hmnnnnja, with a grain of salt...

Dynamisch stallt ein Flügel sehr viel später, als statisch. Bei kurzen Böen kann dadurch für einen kurzen Moment durchaus sehr viel mehr Auftrieb erzeugt werden, als es konstant möglich wäre. Es sind bereits Flugzeuge in extremem Wetter auseinandergebrochen. Die Bauvorschrift nimmt bestimmte maximal auftretende Böen an, das heisst aber nicht, dass es nicht auch in ganz, ganz selten Fällen schlimmer kommen kann (analog: GAU = Schlimmstes was man annehmen muss, Super-GAU wenn es doch noch schlimmer kommt). In der Regel ist aber genügend Reserve vorhanden, da ja auch nicht alle schlimmstmöglichen Parameter (Geschwindigkeit, Böenstärke, Flugzeuggewicht, Treibstoffverteilung, Schwerpunktlage....) zusammen auftreten. In aller Regel treten extreme Böen in Kombination mit Reisefluggeschwindigkeit ja erst auf, wenn der Sprit im Innentank schon im Steigflug verbraten wurde.

Normalerweise kommen extreme Böen nicht ohne Vorwarnung, von daher hat man ja die Chance, die Geschwindigkeit vorher entsprechd zu reduzieren, oder das Gebiet am besten gleich zu umfliegen. Das sieht auch die Bauvorschrift übrigens so, bei Reisegeschwindigkeit braucht man weniger starke Böen anzunehmen, als bei der Tubulence-Penetration-Speed.

 

Gibt es eigentlich schon irgendwelche Untersuchungen, was einem passiert wenn man im Flat-Bed Sitz zwar formal angeschnallt, aber auf dem Bauch oder auf der Seite schlafend heftig negative g´s erlebt? Ich kann mit gut vorstellen, dass dann schwerste Rückenschäden drohen. Eigentlich müsste die Crew die Leute wecken, und auf eine "sichere" Schlafhaltung oder gar eine Sitzposition bestehen. Aber wer will sich den Ärger schon machen?

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

 

 

Gibt es eigentlich schon irgendwelche Untersuchungen, was einem passiert wenn man im Flat-Bed Sitz zwar formal angeschnallt, aber auf dem Bauch oder auf der Seite schlafend heftig negative g´s erlebt? Ich kann mit gut vorstellen, dass dann schwerste Rückenschäden drohen. Eigentlich müsste die Crew die Leute wecken, und auf eine "sichere" Schlafhaltung oder gar eine Sitzposition bestehen.

 

 

Verletzungen könnten hier in erster Linie bei der  Crew auftreten. Wenn die nämlich versucht einen friedlich zusammengekuschelten Passagier aufzuwecken und daruf besteht er solle eine sichere Schalfposition einnehmen..

Bearbeitet 9. Mai 2016 von Maxrpm reserve