4.5.15 | EY-474 | Etihad A332| near Jakarta | Turbulence injures 32

[Amira]

Die Bilder der Beschädigung auf Avherald http://www.avherald.com/h?article=497d4787&opt=0 sehen ja ziemlich krass aus. Daher die Frage an die Profis: Sind solche severe turbulences gefährlich fürs Flugzeug? Ich nehme an, es sind so viele Menschen verletzt worden weil sie nicht angeschnallt waren.

 

Liebe Gruess Sara

[Phoenix 2.0]

In den späten 80ern oder frühen 90ern ist nach dem Start in Wien eine SAA 747SP in eine Gewitterzelle geflogen. Die Rüttelei dürfte ziemlich heftig gewesen sein, da die Maschine dann mehrere Wochen in Wien gestanden hat (haben umgedreht). Kann sein, dass Einzelheiten an der Story nicht stimmen, aber da war was).

Ich gehe schon davon aus, dass Flugzeuge das per se aushalten (gibt da Fotos, wo in der Erprobung die Flügel so gebogen werden, dass sich die Spitzen oben berühren). Hurricane Hunters wiederum fliegen mit Lockheed Orions absichtlich in Wirbelstürme ein.

 

Wie es aussieht waren beim Ehtihad-Vorfall einige der Schwerverletzten zum Zeitpunkt der Turbulenzen nicht angeschnallt. Das Thema wird es wohl bis an's Ende aller Tage geben, warum manche ZeitgenossInnen nach dem Erlöschen der Anzeigen ihre Schnallen öffnen - ich finde es einfach nur dumm. Wenn man den Riemen etwas lockerer macht, merkt man so gut wie nix und es drückt auch nicht. Ist vielleicht noch ein kollektiv gespeicherter Umstand, dass wenn die Zeichen erlöschen, sich das "Lounge-Feeling" einstellt, wie man es aus den Filmen der 70er kennt. Die Erwartungshaltung an das good ol' jetset-Feeling stirbt zuletzt.... ;)

 

Kann man nur hoffen, dass ein Airline bei CATs und dgl. nicht verklagbar wird.

 

Gruss

Johannes

[F-LSZH]

Es war wohl ein Pilgerflug laut dieser Quelle:

 

http://www.spiegel.de/panorama/etihad-passagiere-erleiden-wirbelsaeulenbrueche-bei-turbulenzen-a-1090926.html

Wir schrien alle: Allah, Allah - ich danke Allah, dass ich noch am Leben bin.

Aber dafür, dass er ihnen überhaupt diese Turbulenzen geschickt hat, und für die Wirbelsäulenverletzungen, danken sie ihm nicht? Das ist doch sehr wenig konsequent in meinen Augen.

[D-ERIK]

In Hurricanes gibt es aber nicht so starke thermische Turbulenzen, wie in Gewitterwolken. Hurricanes zeichnen sich durch stetige, hohe Windgeschwindigkeiten aus (starker Tiefdruckwirbel), in den die Forschungsflugzeuge gezielt und langsam einfliegen.

 

Bei starken, konvektiven Ereignissen (Gewitter) sind die räumlich eng beieianderliegenden Auf- und Abwinde das Problem. Wenn ein Flugzeug bedingt durch seine eigene Geschwindigkeit schnell zuerst in einen starken Updraft, danach fast nahtlos in einen Downwash fliegt, kann das eine Zelle schon mal an den Rand der konstruktiven Stabilität bringen.

Blitz- und Hagelschlag kommen ja noch hinzu...

[oneworldflyer]

Es war wohl ein Pilgerflug laut dieser Quelle:

 

http://www.spiegel.de/panorama/etihad-passagiere-erleiden-wirbelsaeulenbrueche-bei-turbulenzen-a-1090926.html

Aber dafür, dass er ihnen überhaupt diese Turbulenzen geschickt hat, und für die Wirbelsäulenverletzungen, danken sie ihm nicht? Das ist doch sehr wenig konsequent in meinen Augen.

 

Nein. Ein ganz normaler Linienflug, mit Pilgerern an Board.

Bearbeitet 6. Mai 2016 von florens

[Phoenix 2.0]

In Hurricanes gibt es aber nicht so starke thermische Turbulenzen, wie in Gewitterwolken. Hurricanes zeichnen sich durch stetige, hohe Windgeschwindigkeiten aus (starker Tiefdruckwirbel), in den die Forschungsflugzeuge gezielt und langsam einfliegen.

 

In stärkeren Hurricanes gibt es aber auch Überraschungen (u.a. "Minitornados"). Hier eine interessante Mayday-Episode zum Thema:

https://www.youtube.com/watch?v=xtvVcMMrKDw

 

Gruss

Johannes

[Danix]

meine Meinung habe ich ja schon oft mitgeteilt: Meistens sind es nicht irgendwelche CATs, sondern Unachtsamkeit der Crew, man muss nicht mal in eine Gewitterzelle hineinfliegen, es reicht wenn eine recht nahe ist. Gefährlich sind mittelgrosse CBs die unter dir sind. Airbus empfiehlt, regelmässig manuell nach unten zu tilten, viel mehr als normal ist, bis zu 5° nach unten (Normales bzw.automatisches Tilt ist 1-2°). Es gibt auch manchmal kleine CBs mit durchaus Schüttelpotential die gar nicht richtig rot anzeigen auf dem Radar. Wir hatten mal einen, über dem Indischen Ozean, und ich sah ihn nur per Zufall, weil ich rausschaute und man ihn im Mondlicht erkennen konnte.

 

Deshalb immer angeschnallt bleiben, so kann praktisch nichts passieren.

 

Mini-Hurricans und CATs nahe Jet Streams ... - gibt es sicher alles. Aber das ist die Ausnahme. Und da ist man meistens drauf vorbereitet. Und in Jakarta gibt es keine Jetstreams.

 

Dani

[Heiri_M]

Dani, was ist "tilten"?

[Alexh]

Dani, was ist "tilten"?

Den Winkel bzw. Bereich ändern mit dem das Wetter Radar voraus abtastet.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 6. Mai 2016 von Alexh

[ErnstZ]

Das Thema wird es wohl bis an's Ende aller Tage geben, warum manche ZeitgenossInnen nach dem Erlöschen der Anzeigen ihre Schnallen öffnen - ich finde es einfach nur dumm.

Das wird ja gerade von den ME-Airlines gefördert... Man kann in der Lounge oder an der Bar einen Drink geniessen, duschen im Flieger etc.

 

Aber auch sonst alle als dumm bezeichnen, welche die Schnalle lösen? Die Chance, das so was passiert, ist ja ziemlich klein. Da gibt es dümmere Sachen die man machen kann, wie zum Beispiel freiwillig rauchen...

 

Grüsse

Ernst

[DaMane]

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Aber auch sonst alle als dumm bezeichnen, welche die Schnalle lösen? Die Chance, das so was passiert, ist ja ziemlich klein. Da gibt es dümmere Sachen die man machen kann, wie zum Beispiel freiwillig rauchen...

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Grüsse

Ernst

Möglichkeiten, um Dummheit unter Beweis zu stellen, gibt es sicher unendlich viele. Ein bekanntes Risiko durch eine Maßnahme auszuschließen, die weder etwas kostet, nicht weh tut, und - wenn richtig angewendet, wie Johannes schon schrieb - nicht mal eine Komforteinbuße darstellt, ist zweifellos klüger. 

Von all den Möglichkeiten, wann man in einem Flugzeug den Gurt wirklich braucht, ist Turbulenz bei weitem die häufigste. Zum Glück  ;)  Sonst könnte man die Gurte für Passagiere ja gleich ganz abschaffen, weil so wenig passiert. :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Mai 2016 von DaMane

[Maxrpm]

Daher die Frage an die Profis: Sind solche severe turbulences gefährlich fürs Flugzeug? Ich nehme an, es sind so viele Menschen verletzt worden weil sie nicht angeschnallt waren.

 

Liebe Gruess Sara

Turbulenz wirkt auf ein Flugzeug durch eine plötzliche Veränderung des Richtung oder Geschwindigkeit der durchflogenen Luftmasse. Die Veränderung erzeugt Veränderung im Auftrieb der gesamten Tragfläche oder von Teilen davon. Die Steuereingaben des Piloten oder Autopiloten versuchen das auszugleichen. Von severe Turbulence sprich man wenn die Steuereingaben nicht mehr ausreichen um das Flugzeug in den Grenzen des gewünschten Flugweges zu halten. Etwa bei 30m Abweichung von der vorgegebenen Flughöhe oder einem Überschreiten der IAS für eine Turn mit einer vorgeschriebenen maximalen IAS.

Severe Turbulence hat also ein Art Kontrollverlust zur Folge. Das ist auch der Grundwarum der Autopilot so konstruiert ist, dass er bei solchen Bedingungen an den Piloten übergibt. Der Autopilot kann seine vorgegebenen Parameter nicht mehr einhalten. Die Entscheidung wie unter solchen Bedingungen weiterzufliegen ist liegt beim Piloten.

 

Die trainierte Reaktion des Piloten lautet: Wings Level, Power to turbulence Penetration, inform ATC. Wingl Level damit es nicht zu zusätzlichem Höhenverlust kommt. Power to turbulence Penetration; das ist die Triebwerksleistung bei der in ruhiger Luft die sogenannten Turbulence Penetration Speed anliegen würde. Diese Geschwindigkeit direkt einzustellen ist in severe Turbulence nicht möglich. Die Geschwindikeitsnzeigen sind nicht mehr sinnvoll interpretierbar. ATC muss informiert werden, dass Vorgaben wie etwa Reiseflughöhen nicht eingehalten werden können.

 

In diesem Zustand ist das Flugzeug strukturell nicht gefährdet. Die Bauvorschriften sorgen dafür, dass die Tragflächen entweder den Lastwechseln standhalten oder falls die Auftriebsänderung zu stark wird die Strömung an der Tragfläche abreißt. Mit dem Stall verschwindet auch die Belastung der Tragflächen. Bei einem solchen dynamischen Stömungsabriss liegt die Strömung sehr schnell wieder an Es ist ja genügend Geschwindigkeit vorhanden.

 

Diese konstruktiven Prinzipien zu verstehen ist für jeden Piloten sehr wichtig. Severe Turbulence erfordert vollen Konzentration und sehr ruhige Steuerbewegungen - Sorge um die Struktur des Flugzeuges wäre hier ein massive Zusatzbelastung.

 

Soviel zum Flugzeug - der Passagier hat nur eine Vorschrift - bleibt angeschnallt. Der Sitzgurt sorgt dafür, dass der Passagier der Bewegung der Flugzeuges bei einem plötzlichen Absinken folgt. Ansonsten sorgt die Kabinendecke dafür.

 

 

Wolfgang

Bearbeitet 7. Mai 2016 von Maxrpm reserve

[Amira]

Danke für diesen sehr informativen Beitrag Wolfgang!

 

 

Liebe Grüsse Sara

[HB-JNB]

Sehr starke Turbulenzen können ein Flugzeug durchaus gefährden. Das ist auch der Grund, warum Piloten diese wenn immer möglich umfliegen.

Turbulenzen um Gewitterwolken können Piloten mit Hilfe des Radars erkennen (neuere Wetterradars) oder mit Erfahrung erahnen (ältere Wetterradars).

Wenn sich keine grossen Partikel (Wasser, Eis) in der Luft befinden – mit anderen Worten schönes Wetter herrscht, sind die Dopplerradar blind. Man spricht dann von Clear Air Turbulences (CAT). CAT treten oft am Rad von Jetstreams auf. Wer im Sommer gerne mit einem Schlauchboot ein fliessendes Gewässer befährt, kennt die Verwirbelungen am Rand des Hauptstroms. In der Luft ist das nicht anders.

 

Das bedeutet aber nicht, dass wir Piloten blind durch die Lüfte schweben. Wetterspezialisten stellen und Karten zur Verfügung, in denen die heiklen Zonen eingezeichnet sind (SIG WX CHARTS) und Windkarten, auf denen wir Windkomponenten und Temperaturen ablesen können. Gerade starke Temperaturänderungen innerhalb kürzester Distanz sind ein sicherer Hinweis auf Turbulenzen.

Weiter erhalten wir per Funk informationen von den Bodenstellen, die Informationen von anderen Piloten weitergeben.

Und last but not least überwachen viele Airlines ihre Flüge real time und geben ihnen Informationen weiter über den weiteren Flugweg. Als Quellen dienen verschiedenste Informationskanäle.

 

Mit severe turbulence ist nicht zu spassen.

 

Keep the seatbelt on!

[Hunter58]

Es braucht auch keine schwere Turbulenz um nicht angeschnallte Passagiere an die Decke zu bringen, dafür reichen bereits mittlere Turbulenzen aus.

[Amira]

Wie oft erlebt ihr Piloten Severe Turbulence? Ist das was seltenes oder kommt es öfter vor?

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Maxrpm]

Persönlich ist mir severe turbulence in 25 Jahren und 14.000 Flügen dreimal begegnet.

 

Wolfgang

[reverser]

Ich habe ein Satelliten-Wetterfoto gesehen: Darauf eingezeichnet die Position des Fliegers, als er durchgerüttelt wurde: Südlich von Singapur hat die Atmosphäre nur so gebrodelt und war durchzogen von hoch aufschiessenden "CB's", riesigen Kumuluswolken. Das Risiko, starker Turbulenz zu begegnen, beim Durchfliegen einer solchen Zone, dürfte meines Erachtens relativ hoch sein.

 

Wie wäre es, wenn auf Streckenabschnitten dieser Art, die Cabin Crew (von der Flight Crew darauf hingewiesen) nochmal nachschauen würde, ob wirklich alle angeschnallt sind? Theoretisch denkbar. Aber auch praxistauglich?

 

Keine Ahnung.

Richard

[DaMane]

...............

Wie wäre es, wenn auf Streckenabschnitten dieser Art, die Cabin Crew (von der Flight Crew darauf hingewiesen) nochmal nachschauen würde, ob wirklich alle angeschnallt sind? Theoretisch denkbar. Aber auch praxistauglich?

 

Keine Ahnung.

Richard

Das Problem dürfte darin bestehen, daß manche Passagiere die Anschnallaufforderung nicht ernst nehmen, solange das Flugzeug noch relativ ruhig fliegt. 

 

 

Gruß

Manfred

[Amira]

Das Problem dürfte darin bestehen, daß manche Passagiere die Anschnallaufforderung nicht ernst nehmen, solange das Flugzeug noch relativ ruhig fliegt.

 

 

Gruß

Manfred

Das wiederum verstehe ich nicht. Anschnallzeichen gehen nicht ohne Grund an. Klar, meistens wackelt es nur ein bisschen, aber manchmal auch heftiger.

[SR292]

Das wiederum verstehe ich nicht. Anschnallzeichen gehen nicht ohne Grund an. Klar, meistens wackelt es nur ein bisschen, aber manchmal auch heftiger.

 

 

Blicken wir uns doch einmal in einem Flugzeug um: Aufforderung die Natels abzustellen: x Leute telefonieren friedlich weiter. Seatbelt on: massenhaft Leute gehen weiterhin aufs WC. Nach der Landung: Sobald der Flieger nicht mehr rollt, stehen x Leute auf (auch wenn man erst gerade die RWY verlassen hat. Selbstverständlich machen auch x Leute noch auf der Piste das Natel wieder an und telefonieren (ich spreche von den Zeiten, wo es noch nich erlaubt war, beim Rollen zu telefonieren...) Dazu sind 90% während der Sicherheitsinstruktionen am Lesen, Schlafen, Musikhören, verstehen gar kein Englisch uvm. Und ich behaupte mal, dass 90% all derer, die sich die Safetycard anschauen, diejenigen sind, die ebendiese sammeln und nachher einstecken.

 

Der Grossteil der Pax ist beim Fliegen sehr gestresst, selbst wenn (oder gerade weil) es heisst, dass Fliegen alltäglich geworden sind. Dazu ist der homo sapiens was solche Sachen angeht nur begrenzt lernfähig.

Bearbeitet 7. Mai 2016 von SR292

[Danix]

in solchen Fällen von unerwarteten starken Turbulenzen ist eben das Anschnallzeichen nicht an! Wäre es an, wüssten es die meisten ja und sind dementsprechend vorsichtig. Der Witz an diesen Vorfällen ist, dass es sehr schnell passiert und es niemand erwartet. Aber inzwischen briefen gute Airlines ihre Passagiere, die Gurten auch anzulegen, wenn das Anschnallzeichen nicht an ist. Bei Swiss heisst es sogar beim Safety Announcement vor dem Flug, dass man die Sitzgurte immer anlegen muss, sobald man sitzt (was meiner Meinung rechtlich nicht ganz wasserdicht ist, aber immerhin).

 

Dani

[Chipart]

Lieber Cyrill,

 

ich finde das ein bisschen undifferenziert:

 

Handies ist ein Problem - oder auch wieder nicht! Es sind halt bisher erst extrem wenig Unfälle passiert, weil ein PAX das Handy nicht ausgestellt hatte. Will man das wirklich verhindern, dann müsste man die Handies einsammeln. Es ist den Kunden halt schwer vermittelbar, dass man die Dinger erst unbedingt ausschalten muss um kurz daruaf Werbung für den sündhaft teuren Datentarif zu bekommen, den man inflight nutzen kann...

 

Anschnallen: Wer das nicht macht ist echt doof. Vorfälle wie dieser hier zeigen das leider immer wieder auf schreckliche Weise....

 

Aufstehen während Rollen: Passiert immer mal wieder, aber sicher nicht auf jedem Flug "x Leute".

 

Sicherheitsinstruktionen: Muss ich die wirklich zweimal am Tag hochkonzentriert anhören???

 

Florian

[Chipart]

(was meiner Meinung rechtlich nicht ganz wasserdicht ist, aber immerhin).

Was heisst schon "rechtlich wasserdicht": Sie werden Dich sicher nicht verklagen können, wenn Du es nicht machst. Andererseits kannst Du sie auch nicht verklagen, weil sie Dir nicht gesagt haben, dass auch was passieren kann, wenn die Anschnallzeichen nicht an sind...

 

Florian

[Alexh]

Aufstehen während Rollen: Passiert immer mal wieder, aber sicher nicht auf jedem Flug "x Leute"

Das natürlich nicht. Aber es kommt regelmäßig vor, dass Leute noch auf der Piste oder während der Landung aufstehen. Wir hatten kürzlich einen Fall wo eine Passagierin auf der Piste nach der Landung aufgestanden ist, ihr Baby genommen hat und es der Flugbegleiterin zum halten geben wollte. Auf die Aufforderung hinzusitzen gab es den erhobenen Mittelfinger... Das sind glücklicherweise Einzelfälle. Aber wirklich selten ist es nicht, dass Leute im dümmsten Moment aufstehen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 7. Mai 2016 von Alexh