29.4.16 | EC 225 | CHC Helicopter | Norwegen | Absturz nach Rotorverlust - EC225 gegroundet

[G180]

Um deinen Monolog mal zu unterbrechen Hier auch der Link zur EAD 2016-0104-E. ;)

Scheint hier im Forum auch keinen zu interessieren, weder die betroffenen Muster für die Eidgenossen noch weitere sachkundige Mechaniker für Drehflügler -_-  -_-

[sheckley666]

Doch, der Fall interessiert mich, mehr z.B. als das verschwundene Flugzeug im Mittelmeer.

 

Erstens scheint es auf ein Problem in einem "simplen" Untersetzungsgetriebe hinauszulaufen, einer von Menschen seit Jahrhunderten verwendeten Technik. Zweitens womöglich ein Fall, den es fast identisch schon gegeben hat, der ICAO-konform untersucht worden ist, aber desseń daraus abgeleitete Massnahmen nicht gewirkt haben. Das ist bei technischen Problemen eher ungewöhnlich.

[Maxrpm]

In der Tat. Wenn eine Methode wie NDT hier versagt hat, dann wird man sich fragen müssen wo sie noch versagt.

 

 

Wolfgang

[G180]

Die Muster AS 332 L2 und EC 225 ( H 225 ) sind seit 3.6.2016 nun auch von der FAA gegroundet worden.

Link zur EAD:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/e8afb3f556876b0b86257fc7006d82e2/$FILE/2016-12-51_Emergency.pdf

[Walter_W]

Die Muster AS 332 L2 und EC 225 ( H 225 ) sind seit 3.6.2016 nun auch von der FAA gegroundet worden.

Link zur EAD:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/e8afb3f556876b0b86257fc7006d82e2/$FILE/2016-12-51_Emergency.pdf

Gelten solche Weisungen eigentlich auch für militärische Einsätze?

[G180]

Gelten solche Weisungen eigentlich auch für militärische Einsätze?

Das ist eine gute Frage. Falls die mitärische Version technisch den zivilen Mustern AS 332 L2 oder EC 225/ H 225 entspricht ( baugleiches Hauptgetriebe ) , JA.

Für die Schweiz ( Cougar 532 ) gilt dies deswegen wohl nicht, aber für die 3 VIP-Super Pumas der Bundeswehr ( Koffer für Kanzlerin ).

[Georg Balmer]

Gelten solche Weisungen eigentlich auch für militärische Einsätze?

 

In der EASA Directive (Link weiter oben) wird Militär u.ä. explizit ausgenommen: "[...] does not apply to EC 225 LP helicopters while carrying out military, customs, police, search

and rescue, firefighting, coastguard or similar activities or services."

 

Allerdings scheint die Ausnahme nur für den EC 225 LP zu gelten, nicht für den AS 332 L2. Was das für einen Sinn hat, weiss ich nicht - allerdings kenne ich die Muster bzw. ihre Unterschiede nicht besonders gut.

 

Bei der FAA Directive habe ich keine entsprechende Ausnahme gefunden.

[G180]

... Was das für einen Sinn hat, weiss ich nicht - allerdings kenne ich die Muster bzw. ihre Unterschiede nicht besonders gut...

Dem schliesse ich mich an. 

Bei dem Muster und den Varianten kenne ich mich auch nicht aus, das hört bei der 4to-Klasse auf. Aber da ist es bei einem Muster, was nun schon über 33 Jahre in den verschiedensten Versionen auf dem Markt ist aber auch so, dass man im IPC genauestens schauen muss, welches Teil man benötigt. Das Grundmodell hatte noch eine konventionelle Zelle, im Laufe der Jahre wurde daraus eine überwiegend CFK-Zelle. Warum man im Haus AH ewig lang Modellpflege mit ständigen Änderungen pflegt und nicht kompromißlos ein neues Muster mit Neuzulassung auf den Markt bringt ???

Bei der AS 332 / EC 225 / H 225 scheint es beim Grounding auf das jeweilig verbaute Planetengetriebe anzukommen, da hat man die 2. Stufe im Visier der Ermittlungen ( analog G-REDL ).

Das Zerlegen der vorderen Getriebestrebe ist allem Anschein nach das vorletzte Event gewesen.

Meine Meinung zum Ablauf, was bisher aus den Zwischenberichten der AIBN herauslesbar ist:

Rissbildung in Zahnrädern des Planetengetriebe - Bruch im Inneren zerstört das Hauptgetriebegehäuse ( Augenzeuge: Feuerball am Hauptrotor ) - Hauptrotor kippt und schlägt nach vorn ( vordere Cowling und Teil eines Rotorblatts werden abseits gefunden ) - durch Scherkräfte zerreist es die vordere Hauptgetriebstrebe, an der praktisch im Flug 1/3 der Last hängt - Hauptrotorkopf mit Steuerungsteilen wird aus dem Getriebegehäuse gerissen-  dies ist meine ganz private Theorie, endgültig wird man dies erst nach langer Zeit nach dem Abschluss aller Untersuchungen wissen !

Und dies alles OHNE Vorwarnung -Späne-Chipdetektor, HUMS usw.- für die Piloten innerhalb von 2 Sekunden !

 

Allein das Amateurvideo, was den Hauptrotor wie eine Frisbeescheibe allein wegfliegen lässt, sollte aufrütteln zu konsequenten Maßnahmen, nachdem das Gleiche mit der G-REDL geschah und die Maßnahmen danach ein weiteres Mal nicht verhindert haben.

 

Zurück zur Frage von Walter_W: Gerade bei Search and Rescue ist man auf offener See gnadenlos auf eine 100%ige Funktion der Technik angewiesen, speziell beim Hoovern und Winchen - da hängt man zum einen am Windenseil und weiter oben alles am Hauptrotor.

Warum man hier noch Ausnahmeerklärungen macht- dies nein, dies aber doch noch - ich verstehe es auch nicht.

[G180]

Was mir weiterhin noch durch den Kopf geht:

CHC Helicopters steht nun unter Gläubigerschutz, ein großer Ölkonzern als Kunde hat sich verabschiedet.

1997 hatte CHC schon einmal einen tödlichen Totalverlust mit einer AS 332 L1 durch katastrophalen Hauptgetriebefehler.

• On 8 September 1997 LN-OPG, an AS332 L1 Super-Puma, suffered a catastrophic main gearbox failure while flying from Brønnøysund to the Norne oil field and crashed to the sea, killing all 12 aboard.^[1] Eurocopter accepted some but not all of the AAIB/N recommendations. Eurocopter's reply can be found in Appendix F to the report (page 265 in the pdf).

[G180]

Nach dem was in Norwegen berichtet wurde, wurde das Hauptgetriebe erst im Januar ausgewechselt. Die Überholung dieses Getriebes war bei Heli-One, einem Tochterunternehmen von CHC.

Die Lage bei CHC ist für die Mitarbeiter auch katastrophal- Hubschrauberverlust mit 13 Toten - Gläubigerschutz nach Zahlungsausfall - Hauptkunde springt ab - die Tochterfirma als Wartungsbetrieb gerät ins Visier- schlechter kanns gar nicht mehr kommen und mir tun die Mitarbeiter dort mit so einer düsteren Perspektive echt leid !

[Danix]

Gerüchten zufolge ist ein Super Puma der Schweizer Armee kürzlich in Wangen-Lachen notgelandet, offensichtlich mit Chips (Metallteile) im Öl. Die Nerven scheinen aber blank zu liegen nach dem Grounding der meisten Modelle. Denn das besagte Objekt wird jetzt per Lastwagen nach Alpnach gefahren.

 

Leider sehe ich nirgends eine offizielle Verlautbarung, weshalb es nur logisch ist, dass Gerüchte ins Kraut schiessen.

 

http://www.telezueri.ch/62-show-zuerinews/10621-episode-montag-6-juni-2016/24177-segment-super-puma-notlandung-in-wangen

 

Dani

Bearbeitet 8. Juni 2016 von Danix

[G180]

Hier ist die gute Frage: welcher Chip kam ? Eines der Triebwerke oder Hauptgetriebe.

Vom Aufwand her kann man sicher vor Ort das betroffene Triebwerk tauschen und dann zurück zur Basis fliegen, wenn es der TW-Chip ist.

Beim Hauptgetriebe geht das nicht, da bleibt nur der Landtransport zur Werft.

[DaMane]

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Zurück zur Frage von Walter_W: Gerade bei Search and Rescue ist man auf offener See gnadenlos auf eine 100%ige Funktion der Technik angewiesen, speziell beim Hoovern und Winchen - da hängt man zum einen am Windenseil und weiter oben alles am Hauptrotor.

Warum man hier noch Ausnahmeerklärungen macht- dies nein, dies aber doch noch - ich verstehe es auch nicht.

Wahrscheinlich - oder hoffentlich! - werden solche Einsätze nur dann geflogen, wenn es keine anderen Alternativen gibt. Wenn der unterlassene Rettungseinsatz für die zu Rettenden den wahrscheinlichen Tod bedeutet, kann man dem gegenüberstellen, daß die Defektwahrscheinlichkeit auf diesem Flug zumindest geringer ist. Natürlich sollten dann die Besatzungen zu solchen Einsätzen nicht gezwungen werden (dürfen), sondern nur freiwillig teilnehmen.

 

Bei realen Kriegseinsätzen ist die Chance auf eine sichere Rückkehr naturgemäß sowieso beeinträchtigt und kleiner als man es sich wünscht.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Juni 2016 von DaMane

[F-LSZH]

Man muss trotzdem die Kirche im Dorf lassen. Natürlich muss der technische Zusammenhang jetzt lückenlos aufgeklärt werden, aber wenn man zwei Unfälle in 20 Jahren ins Verhältnis zu den auf diesen Mustern geflogenen Stunden setzt, kommt man immer noch auf eine deutlich geringere Fehlerrate als bei so manchem SEP. Oder bei den Robinson-Helis. Und die werden auch nicht alle gegroundet nach einem Motorausfall mit dem gleichen Muster.

Bearbeitet 8. Juni 2016 von F-LSZH

[Volume]

Gerüchten zufolge ist ein Super Puma der Schweizer Armee kürzlich in Wangen-Lachen notgelandet, offensichtlich mit Chips (Metallteile) im Öl.

Was ja nur zeigt, dass das System funktioniert. Deshalb haben alle kritischen Getriebe Chipdetektoren ("Spänesensoren") um rechtzeitig zu merken, das bald ein größerer Schaden auftritt, und rechtzeitig landen zu können.

Derartige Fälle passieren regelmäßig, und das ist auch gut so.

 

Blöd ist, wenn ein Getriebe versagt, ohne es rechtzeitig anzukündigen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Man muss trotzdem die Kirche im Dorf lassen. ............

Ich denke, das ist hier durchaus gewährleistet.

 

.....aber wenn man zwei Unfälle in 20 Jahren ins Verhältnis zu den auf diesen Mustern geflogenen Stunden setzt, kommt man immer noch auf eine deutlich geringere Fehlerrate als bei so manchem SEP.

In eine SEP, die wiederholt durch Holmbrüche aufgefallen wäre, oder von einem Lyconti-Saurus angetrieben wird, der gehäuft Kurbelwellenbrüche verzeichnet, würde ich mich auch nicht freiwillig reinsetzen.

 

Gruß

Manfred 

[G180]

Stimmt so nicht, weil es allein 2012 mit EC 225 zwei weitere Unfälle wegen defektem Planetengetriebe gab, wo es mit einer Notwasserung glimpflich ausging.

 

Man muss trotzdem die Kirche im Dorf lassen. Natürlich muss der technische Zusammenhang jetzt lückenlos aufgeklärt werden, aber wenn man zwei Unfälle in 20 Jahren ins Verhältnis zu den auf diesen Mustern geflogenen Stunden setzt, kommt man immer noch auf eine deutlich geringere Fehlerrate als bei so manchem SEP. Oder bei den Robinson-Helis. Und die werden auch nicht alle gegroundet nach einem Motorausfall mit dem gleichen Muster.

[G180]

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Blöd ist, wenn ein Getriebe versagt, ohne es rechtzeitig anzukündigen.

 

Gruß

Ralf

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Und katastrophal ist es, wenn dies ein zweites Mal passiert und wieder über ein Dutzend Insassen das Leben kostet

[Danix]

Hier ist die gute Frage: welcher Chip kam ? Eines der Triebwerke oder Hauptgetriebe.

Vom Aufwand her kann man sicher vor Ort das betroffene Triebwerk tauschen und dann zurück zur Basis fliegen, wenn es der TW-Chip ist.

Beim Hauptgetriebe geht das nicht, da bleibt nur der Landtransport zur Werft.

 

Danke für die Infos!

Ich meine ja nicht nur die Nerven der Wartungsverantwortlichen, sondern auch der Piloten. Natürlich ist es gut, schnell und zweckdienlich zu fliegen, und wenn scheinbar auf der Checkliste steht LAND ASAP dann landet man asap. Aber man hätte natürlich auch in Wangen-Lachen landen können (das ist ein Flugplatz und der ist wohl wenige 100m vom Notlandeplatz entfernt).

 

Dani

[G180]

Das ist aber wirklich zum Lachen :D  :D  :D ,statt auf dem Flugplatz Wangen-Lachen setzt man den Koffer spektakulär knapp daneben ins Industriegebiet und zerlegt ihn dann noch in einer Firmenhalle.

Da lagen wohl wirklich die Nerven beim roten Lämpchen :o  :o  :o schon blank, weil die Entfernung in Bodeneffekt schwebend zum Flugplatz wäre sicher nicht mit einer vergleichbaren Katastrophe wie über der Nordsee geendet.

[Heiri_M]

Bei einer Notlandung in Wangen-Lachen wäre es evtl. ein wenig eng geworden, ohne den Verkehr zu blockieren oder die abgestellten Flugzeuge zu gefährden. Ausserdem: Was wäre der Vorteil gewesen? Gut, das Restaurant liegt näher, aber sonst?

Bearbeitet 8. Juni 2016 von Heiri_M

[G180]

Bei einer Notlandung in Wangen-Lachen wäre es evtl. ein wenig eng geworden, ohne den Verkehr zu blockieren oder die abgestellten Flugzeuge zu gefährden. Ausserdem: Was wäre der Vorteil gewesen? Gut, das Restaurant liegt näher, aber sonst?

Klarer Vorteil- man landet an einem idyllischst gelegenen Platz mit Restaurant  :)

Wäre mal ein dunkler grüner Fleck von oben in der Wiese neben sonst weißen Flecken sichtbar gewesen :D  http://www.flugplatzwangen.ch/flugplatz/lage

[G180]

Zurück zum ernsten Thema- Nun reagieren die Offshore- Flugunternehmen auch energisch, heutige Pressemitteilung:

http://www.oilandgaspeople.com/news/8771/super-pumas-finished-in-north-sea/

[Danix]

Bei einer Notlandung in Wangen-Lachen wäre es evtl. ein wenig eng geworden, ohne den Verkehr zu blockieren oder die abgestellten Flugzeuge zu gefährden. Ausserdem: Was wäre der Vorteil gewesen? Gut, das Restaurant liegt näher, aber sonst?

 

ich könnte mir schon ein paar Dinge vorstellen: Gute Infrastruktur, vor allem ein paar Feuerlöscher, geschultes Personal, ein Funkgerät und Telekommunikation.

[Volume]

 

wenn scheinbar auf der Checkliste steht LAND ASAP dann landet man asap.

Auf halber Strecke zwischen Bohrinsel und Festland keine erquickliche Lösung...

Aber in der Tat die einzige.

 

Die meisten Chipsensoren haben auch noch eine "Freibrenntaste" um zu verhindern, dass man den Hubi wegen Fehlalarm oder einem einzigen Span in die Nordsee setzt.

Wenn der Alarm kurz darauf zurückkommt, es also tatsächlich Metallspäne gibt, dann ist Schwimmen angesagt. Deshalb wird ja auch oft im Überlebensanzug geflogen, Besatzung und Passagiere. Aber die Jungs von den Bohrinseln sind ja ohnehin ein besonderer Menschenschlag.

 

Gruß

Ralf