Sicherheit General Aviation.

[simones]

"""Ein paar allgemeine Gedanken zur General Aviation Safety Ein klassischer Unfall - und was wir daraus lernen können Ein paar Gedanken zur General Aviation safety Das gefährlichste am Fliegen ist der Weg zum Flugplatz Einverstanden? Ein paar Fakten zur General Aviation safety... USA: pro Jahr ca. 25 Mio Flugstunden ca. 300 tödliche Unfälle, 700 Tote Unfallrate: 2.4 Tote/100 000 h CH: pro Jahr ca. 335 000 Flugstunden ca. 10 tödliche Unfälle, 20 Tote Unfallrate: 6 Tote/100 000 h US GA rund zwei Mal besser als CH GA Warum ist die Schweizer Unfallrate schlechter? CH: pro Jahr ca. 335 000 Flugstunden Ca. 12 000 Piloten der GA Durchschnittliche Flugleistung: 28 h/jahr USA: pro Jahr ca. 25 Mio Flugstunden Ca. 250 000 Piloten der GA Durchschnittliche Flugleistung: 100 h/jahr US GA Pilot fliegt fast viermal so viel wie der durchschnittliche CH GA Pilot... Und wie sieht es im Vergleich zur Verkehrsluftfahrt aus? Weltweit: pro Jahr ca. 4.5 Mia Flugstunden ca. 160 tödliche Unfälle, 1100 Tote Unfallrate: 0.025 Tote/100 000 h Nochmals GA (USA): Unfallrate: 2.4 Tote/100 000 h US General Aviation hat eine fast 100 Mal schlechtere Unfallrate als die Verkehrsluftfahrt CH General Aviation... 1

 

2 Und nun der Vergleich mit dem Individualverkehr... CH: ca. 4 Mio Personenwagen, 800 Mio Fahrstunden ca. 1000 tödliche Unfälle, 400 Tote Unfallrate: 0.05 Tote/100 000 h Internationale Verkehrsluftfahrt hat eine Unfallrate, die etwas halb so gross ist wie im Schweizer Individualverkehr CH General Aviation hat eine mehr als 100 Mal schlechtere Unfallrate als der Schweizer Individualverkehr Das gefährlichste am Fliegen ist der Weg zum Flugplatz Gut gemeint, aber falsch Im Umgang mit flight safety wird meistens schöngeredet oder dramatisiert Zusammengefasst..."""

 

http://docplayer.org/14597371-Usa-pro-jahr-ca-25-mio-flugstunden-ca-300-toedliche-unfaelle-700-tote-unfallrate-2-4-tote-100-000-h-ch-pro-jahr-ca-335-000-flugstunden.html

 

 

 

 

Dass das so übel ist, hätte ich nicht gedacht. Oder macht der Autor einen Gedankenfehler???

 

Lg michael.

Bearbeitet 2. April 2016 von simones

[PAO1908]

Ich versteh das nicht wie kann es bei 1000 tödlichen Unfällen 400 Tote geben?

 

Wo sind die Quellenangaben? Wie wurden diese 800 Mio. Fahrstunden geschätzt? Ich zweifle an diesen Zahlen wenn ich daran denke dass alleine bei mir von vier Fahrzeugen drei rund 30 Stunden pro Jahr laufen und das vierte rund eine Stunde pro Tag....

[PAO1908]

Und eigentlich, so finde ich, müsste man doch zurückgelegte Kilometer vergleichen oder nicht? Das GA Flugzeug bewegt sich X mal schneller in der selben Zeit und hat viel mehr Kilometer hinter sich wie das Auto.

[simones]

Dies hat der Urlaubsflieger aber dann auch im Vergleich zur Cessna. Die Stunden sind so halt mal festgelegt in der Überlegung oben, Ob die Zahlen stimmen weiß ich nicht. Kommt mir aber sehr hoch vor. Denn wenn die C172 100 mal gefährlicher ist wie der Urlaubsflieger und das auf Stunden müsste der Ausflug nach Süditalien ja 400 mal gefährlicher sein. ....

 

Micha

Bearbeitet 2. April 2016 von simones

[simones]

Ich versteh das nicht wie kann es bei 1000 tödlichen Unfällen 400 Tote geben?

Wo sind die Quellenangaben? Wie wurden diese 800 Mio. Fahrstunden geschätzt? Ich zweifle an diesen Zahlen wenn ich daran denke dass alleine bei mir von vier Fahrzeugen drei rund 30 Stunden pro Jahr laufen und das vierte rund eine Stunde pro Tag....

Vielleicht weil zwei oder mehr Fahrzeuge verwickelt sind ( jedes Fahrzeug in der Statistk ein Unfall ) und nur in einem stirbt jemand aber keine Ahnung ...

Bearbeitet 2. April 2016 von simones

[Dierk]

Aus verschiedenen Quellen hab ich das auch mal ausgerechnet und bin mit dem Sportflugzeug auf ein etwa identisches Risiko wie Motorradfahren gekommen.

 

Entscheidend ist aber immer, was sich zwischen dem Headset befindet.

[paraglider]

Der Hauptgrund dürfte wohl darin liegen das in den USA, im Vergleich zu zentral Europa, ein Pilot mehr Zeit und Geld zum fliegen zur Verfügung steht. Andersherum gesagt: hier muss man viel mehr Zeit mit neuen Regulationen und den daraus resultierenden Zeitaufwand verplempern während anderswo mehr Zeit zum fliegen zur Verfügung steht. Dies wirkt sich direkt auf das Handling des Piloten aus: mehr Zeit zum fliegen heisst auch mehr Erfahrung was immer dem Piloten zugute kommt.

 

Die andere Seite ist der finanzielle Aspekt: während in den USA nicht durch neue Zwangsregulationen es dem Piloten freisteht seinen Flieger mit der Avionik auszurüsten die er für sinnvol hält, muss man hier in letzter Zeit doch eine grössere Summe für ADS-B Transponder und CH 8.33  2 Kanal Radio hinblättern. Zumindest wenn das ganze TSO tauglich ist wird es doch richtig teuer.

 

Dieser Sachverhalt ist nicht auf meinen Mist gewachsen sondern von jemanden der es besser weiss, irgendwo hier im Forum ist es in einem Thread festgehalten, ich weiss aber nicht mehr wo.

 

Ich für meinen Teil halte auch Faktoren wie die sehr hohe Dichte verschiedenster Lufträume innerhalb eines verhältnismässigen kleinen Gebiet, sowie auch das in den USA die Piloten Wetterradar kostenlos auf ihren Bildschirmen haben für Faktoren welche einen Einfluss auf die Unfallzahlen nehmen. Auch die Tatsache das jedes Land seine eigene "Art" hat wie dieses seine Lufträume bewirtschaftet kann zu Situationen führen in denen ein Pilot falsch reagiert: dies könnte kompensiert werden wenn man mehr Zeit zum fliegen hätte und sich dadurch mehr Praxiserfahrung aneignen könnte welche in schwierigen Situationen sehr wertvoll sein kann.

 

Auch ein nicht zu unterschänzender Faktor dürfte die Tatsache sein das man vielerorts "fast am Boden entlang" fliegen muss weil darüber fast alles für die komerzielle Luftfahrt und MIL reserviert ist. Zuguterletzt bleibt festzuhalten, das in den USA das AIP barierefrei und kostenlos erhältlich ist: also eine Zusatzausgabe weniger, zugleich kann man sich immer auf den neusten Stand halten.

 

just my 2 cent

franc

Bearbeitet 2. April 2016 von paraglider

[Dierk]

Ich habe gelesen, dass man als US PPL für VFR auch ein Mini-IFR Training während der Pilotenausbildung erhält, 3 Stunden unter der Haube und Umgang mit marginalem Wetter, stimmt das?

 

Das einzige "low ceiling" während meiner Ausbildung waren 4200 ft overcast (1500 - 2000 AGL) und durch Regen sind wir nie geflogen. Platzrunde war bei 3300 ft. Meine Minima sind daher Cavok.

Bearbeitet 3. April 2016 von Dierk

[MarkusP210]

Ich habe auf die Schnelle mal ein paar Zahlen zusammengetragen aus folgenden Quellen:

 

- https://en.wikipedia.org/wiki/Pilot_certification_in_the_United_States

- https://answers.yahoo.com/question/index?qid=20090622111246AAe6lye

- http://www.skyguide.ch/de/company/karriere/

- http://www.unisg.ch/~/media/internet/content/dateien/instituteundcenters/cfac/oeffentliche%20vorlesungen/2006/2%20einleitung.pdf

 

Zu den Zahlen:

 

USA:

- Anzahl MA ATO's: 33593

- Anzahl MA Aviation safety: 7013

- Anzahl MA Airports: 479

- Anzahl MA Space Transport: 61

- Anzahl MA Staff offices: 4126

Total Anzahl MA Behörde(n): 45272

 

- Anzahl Recreational pilots: 220

- Anzahl Sport pilots: 5157

- Anzahl PPL: 174883

- Anzahl CPL: 104322

- Anzahl ATPL: 152933

- Anzahl Segelflug: 19927

- Anzahl Heli: 15511

Total Anzahl Piloten: 472953

Das entspricht einem Verhältnis von 0.096 Beamte pro Pilot

 

 

 

Schweiz:

- Anzahl MA Skyguide: 1500

- Anzahl MA BAZL: 230

Total Anzahl MA Behörde(n): 1730

 

- Anzahl PPL: 6673

- Anzahl CPL: 1190

- Anzahl ATPL: 2094

- Anzahl Segelflug: 2871

- Anzahl Heli: 980

Total Anzahl Piloten: 13808

Das entspricht einem Verhältnis von 0.125 Beamte pro Pilot

 

Schlussfolgerung: in der Schweiz haben wir zur Regulation desselben Umfeldes das 1.3-fache (sprich: 30% mehr) an Beamten als in den USA. Das zur Finanzierung der zusätzlichen 30% an Gehältern und Infrastruktur benötigte Geld fehlt den Piloten in der Schweiz (vor allem denen die's selber zahlen müssen) in der Erfahrung.

 

Markus

 

[Chipart]

Eigentlich ist Beitrag nicht wert, darüber zu diskutieren. Das fängt schon damit an, dass nirgendwo eine klare Definition von General Aviation steht. Dadurch werden die Zahlen alle falsch bis unbrauchbar! 

 

Dass der durchschnittliche(!) Hobbypilot in den USA 100h/Jahr fliegt, ist völliger Blödsinn. Auch dort gibt es viele "Scheinerhalter", die nur auf eine kleine zweistellige Flugstundenzahl kommen. Allerdings umfasst GA ja auch die ganze Geschäftsfliegerei - und davon gibt es in den USA deutlich mehr, als in der Schweiz!

 

Man müsste also zunächst mal die professionelle GA von der hobbymäßigen unterscheiden. Dass Falcon mit seinem Bizet sicherer unterwegs ist, als der durchschnittliche "ich brauch dann noch schnell ne Stunde dieses Jahr sonst müsste ich ja einen Checkflug machen" Hobbypilot ist glaube ich jedem klar.

 

Wenn man denn einen USA/Europa-Vergleich machen will, dann sollte man auch da die Fakten für sich sprechen lassen und nicht Gerüchte (wenn man Franc's posting liest, könnte man ja fast meinen, die ADS-B-Pflicht gäbe es in den USA nicht...). Dafür fehlen aber leider wesentliche Daten! Entscheidend ist ja nicht, ob ein unerfahrener Schweizer Hobbypilot, der durch das Gebirge fliegt, unsicherer unterwegs ist, als ein Profi über den great plains! Man müsste Piloten mit ähnlichem Erfahrung-/und Übungsstand in ähnlichen geographischen und meteorologischen Umständen vergleichen, um eine Aussage treffen zu können, ob die Systeme sicherer oder unsicherer sind. 

 

Florian

[Chipart]

Schlussfolgerung: in der Schweiz haben wir zur Regulation desselben Umfeldes das 1.3-fache (sprich: 30% mehr) an Beamten als in den USA. Das zur Finanzierung der zusätzlichen 30% an Gehältern und Infrastruktur benötigte Geld fehlt den Piloten in der Schweiz (vor allem denen die's selber zahlen müssen) in der Erfahrung.

 

Interessant! Ich hätte nicht erwartet, dass die Schweizer Luftfahrtbürokratie so effizient ist! Ein Faktor 1,3 erscheint extrem klein - bist Du Dir da sicher?

 

Du hast schon mal was von Skaleneffekten gehört, oder? Die Verwaltung und Aktualisierung von Luftfahrthandbüchern, Vorschriften, Prüfungsunterlagen, ... ist vom Aufwand her ja völlig unabhängig davon, wie viele Piloten es gibt. Die Musterprüfung, Verwaltung der Wartungsvorschriften, ... ist nicht nur von der Anzahl der Piloten, sondern auch von der Anzahl der von einem Muster zugelassenen Flugzeuge unabhängig.

 

Ich würde grob schätzen, dass deutlich weniger als die Hälfte der Aufgaben von Luftfahrtbehörden mit der Anzahl der Piloten skaliert. 

 

In so fern ist nach Deinen Zahlen die Schweizer Bürokratie unglaublich effizient - was sich nur damit erklären läßt, dass Teile der Aufgaben in der Zwischenzeit von der EASA mit dortigem Personal übernommen werden.

 

Florian

[iwl]

 

 

Ich habe gelesen, dass man als US PPL für VFR auch ein Mini-IVR Training während der Pilotenausbildung erhält, 3 Stunden unter der Haube

In Europa seit JAR PPL auch, mußte ich vor 10 Jahren auch schon, habe meinen JAR aber in Californien gemacht nach britischen Regularien.

 

 

 

 

Ingo

[paraglider]

Eigentlich ist Beitrag nicht wert, darüber zu diskutieren. Das fängt schon damit an, dass nirgendwo eine klare Definition von General Aviation steht. Dadurch werden die Zahlen alle falsch bis unbrauchbar! 

 

Man müsste also zunächst mal die professionelle GA von der hobbymäßigen unterscheiden. Dass Falcon mit seinem Bizet sicherer unterwegs ist, als der durchschnittliche "ich brauch dann noch schnell ne Stunde dieses Jahr sonst müsste ich ja einen Checkflug machen" Hobbypilot ist glaube ich jedem klar.

 

 (wenn man Franc's posting liest, könnte man ja fast meinen, die ADS-B-Pflicht gäbe es in den USA nicht...).

Florian

Sicherlich darf man das so sagen, ich selber weiss auch nicht wie diese Zahlen zustande gekommen sind. Für gewöhnlich gehört in der Aviatik jede Maschine unter 5700 MTOW zu der Klasse der Leichtaviatik. Dann stellt sich auch die Frage ob Micro- und Ultralight auch erfasst wurden, vermutlich schon.

 

Wenn mich nicht alles täuscht ist es doch Falcon der immer sagt so ein Bizjet sei zu komplex um alleine geflogen zu werden. Von daher denke ich nicht das man schon unterscheiden sollte ob ein einzelner PIC die Maschine fliegt oder noch ein Copi dabei ist weil es doch viel ausmacht.

 

Das Konzept von ADS-B in den USA ist gänzlich ein anderes als hier: nur weil sich beides ADS-B nennt, heisst das noch lange nicht dass das Verwendungskonzept dasselbe ist. U.a. gehört zu den Hauptunterschiede von den USA zur europäischen ADS-B Version die Fähigkeit das in den USA die Wetterdaten samt AIP (VAC/AREA charts) während des Fluges "online" und nahezu in Echtzeit zur Verfügung stehen, dazu auch noch kostenlos bzw. ein Tablet und ein ADS-B Empfänger sind gerade mal die technischen Voraussetzungen dafür. Zwar bin ich bisher sehr wenig motorisiert geflogen und auch immer als Copi, doch schon bei der Gleitschirmfliegerei hat sich gezeigt dass das Wettergeschehen doch einen grossen Einfluss auf möglich Flugunfälle hat.

Franc

[Dierk]

Zu dem Unfall-Thema gibt es bereits einschlägige Publikationen:

 

http://www.amazon.de/gp/product/B00AYWTHZS/ref=dp-kindle-redirect?ie=UTF8&btkr=1

[HRK]

 

Ich habe auf die Schnelle mal ein paar Zahlen zusammengetragen aus folgenden Quellen:

 

- https://en.wikipedia.org/wiki/Pilot_certification_in_the_United_States

- https://answers.yahoo.com/question/index?qid=20090622111246AAe6lye

- http://www.skyguide.ch/de/company/karriere/

- http://www.unisg.ch/~/media/internet/content/dateien/instituteundcenters/cfac/oeffentliche%20vorlesungen/2006/2%20einleitung.pdf

 

Zu den Zahlen:

 

USA:

- Anzahl MA ATO's: 33593

- Anzahl MA Aviation safety: 7013

- Anzahl MA Airports: 479

- Anzahl MA Space Transport: 61

- Anzahl MA Staff offices: 4126

Total Anzahl MA Behörde(n): 45272

 

- Anzahl Recreational pilots: 220

- Anzahl Sport pilots: 5157

- Anzahl PPL: 174883

- Anzahl CPL: 104322

- Anzahl ATPL: 152933

- Anzahl Segelflug: 19927

- Anzahl Heli: 15511

Total Anzahl Piloten: 472953

Das entspricht einem Verhältnis von 0.096 Beamte pro Pilot

 

 

 

Schweiz:

- Anzahl MA Skyguide: 1500

- Anzahl MA BAZL: 230

Total Anzahl MA Behörde(n): 1730

 

- Anzahl PPL: 6673

- Anzahl CPL: 1190

- Anzahl ATPL: 2094

- Anzahl Segelflug: 2871

- Anzahl Heli: 980

Total Anzahl Piloten: 13808

Das entspricht einem Verhältnis von 0.125 Beamte pro Pilot

 

Schlussfolgerung: in der Schweiz haben wir zur Regulation desselben Umfeldes das 1.3-fache (sprich: 30% mehr) an Beamten als in den USA. Das zur Finanzierung der zusätzlichen 30% an Gehältern und Infrastruktur benötigte Geld fehlt den Piloten in der Schweiz (vor allem denen die's selber zahlen müssen) in der Erfahrung.

 

Markus

 

 

 

Da fehlen noch ein paar Ergänzungen:

- Die 1500 MA bei skyguide machen sowohl die militärische wie auch die zivile Flugsicherung, also rechne mal in den USA die MIL ATCOs dazu.

- Die FAA stellt zwar ein Grossteil der ATCOs auf den zivilen Plätzen, aber längst nicht auf allen. Auf vielen Flughäfen sind die ATCOs vom Flughafen angestellt.

[HB-JAN]

^{Hier noch ein Link mit aktuellen Infos zu "Occurrence Reports"....}

 

^{http://mfvs.ch/images/mfvs/docu/aiwg_meeting_2016_sim.pdf}

 

^{Gruss Jan}

[Chipart]

^{Hier noch ein Link mit aktuellen Infos zu "Occurrence Reports"....}

 

^{http://mfvs.ch/images/mfvs/docu/aiwg_meeting_2016_sim.pdf}

 

Prinzipiell interessante Zahlen - leider sagen sie relativ wenig, weil man jeweisl die Grundgesamtheiten nicht kennt.

 

Zudem ist da bei den Selbstauskunf-Fragen natürlich ein extremer "Survey Bias" drin. Z.B.: 90% der gefragten gaben an, "terrestrisch" navigiert zu haben. Das ich nicht lache! Vielleicht habe ich ja nur die völlig falschen Freunde, aber wenn ich bei hjemanden mitfliege (auch bei mir), dann wird da heute fast immer nach GPS navigiert. Merkt man einfach an der Frage: "Wie heisst eigentlich der Fluss da Unten?" (oder gar das Dorf), die 100km vom Heimatplatz entfernt kaum noch jemand beantworten kann...

Das mag beim Fliegen im Gebirge anders sein - aber das 90% der schweizer Piloten echt noch terrestrisch navigieren glaube ich schlicht nicht.

 

Nur bei so einem Fragebogen würde ich das natürlich auch anders angeben - muss ich ja!

 

Florian

[mds]

@Florian: Allenfalls haben viele Flugschüler geantwortet? Man darf aber auch nicht unterschätzen, dass viele Piloten schon etwas älter sind. Aber die GPS-Navigation mit Tablet scheint mir heute tatsächlich gängig zu sein. Wieso auch nicht? Gerade bei komplexen Lufträumen wie jenen in der Nordost- und Zentralschweiz und bei Position Reports fliegt man damit wesentlich präziser.

 

Was die Namen von Bergen, Flüssen, Orten usw. betrifft: Auf den Luftfahrtkarten sind diese häufig gar nicht benannt. Aber für die Navigation ist häufig auch gar nicht so wichtig, wie Örtlichkeiten heissen. Es genügt beispielsweise, wenn man das Autobahnkreuz am Boden mit jenem auf der Karte in Übereinstimmung bringen kann … wenn ich wissen will, wie eine Örtlichkeit heisst, nehme ich gerne eine OSM-Karte zur Hand.

 

Martin

[Dierk]

...aber das 90% der schweizer Piloten echt noch terrestrisch navigieren glaube ich schlicht nicht.

Kann man ja mal eine Forumsumfrage machen. Die Schweiz ist klein und es gibt tatsächlich viele markante Wegpunkte, mit denen man grossräumig terrestrisch navigieren kann (Chasseral, Genfer- und Neuenburgersee, Petersinsel, Wolken diverser Atomkraftwerke usw.). Weil aber der Luftraum Richtung Zürich komplex ist, nehme ich auch immer zur Unterstützung das GPS. Aber das dient vor allem zur Kontrolle. Ansonsten heisst es: Kurs halten, über die Motorhaube schauen, was ist da vorne? Und das dann anpeilen. Mich wundert eher, dass 10% nicht auf die Erde schauen, navigieren die nach dem Mond? Bearbeitet 5. April 2016 von Dierk

[mds]

@Dierk: Denk daran, das sind Angaben von Piloten, die auffällig geworden sind! ;)

[Dierk]

Zahlen aus Frankreich:

 

https://vimeo.com/155647068

 

Eine alte Analyse von 1999: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SiriusT1.pdf

 

Eine etwas jüngere von 2006 (sehr lesenswert): http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/074000415.pdf - dort spricht man von 4 Toten / 100 000 Flugstunden und zieht einen Vergleich mit Grossbritannien und den USA, wo die Unfallraten tiefer liegen (ca. 2/100 000 h). Mindestens 85% der Unfälle werden auf den Piloten zurückgeführt (Selbstüberschätzung, unzureichendes Risikomanagement, unzureichende Flugvorbereitung, verzögerte und zu späte Umkehr bei Einflug in schlechtes Wetter), knapp die Hälfte der Toten entstehen durch "Get-there-itis": die Gefahr, an diesem psychologischen Übel zu sterben, nimmt zu, je näher man dem Ziel kommt.

 

Dass die Toten in der Schweiz 6/100 000 Flugstunden betragen sollen, erstaunt. Ist das Wetter hier soviel schlechter? Von wo und von wann sind diese Zahlen noch mal?

Bearbeitet 13. April 2016 von Dierk

[Pioneer300]

Kann man ja mal eine Forumsumfrage machen.

...

Mich wundert eher, dass 10% nicht auf die Erde schauen, navigieren die nach dem Mond?

 

Navigieren tue ich praktisch nur mit GPS. Karte als Backup auf den Beinen und ab und an ziehe ich den Finger auf die aktuelle Position nach.

Lange Strecken lasse ich George fliegen und konzentriere mich auf Luftraumbeobachtung und schaue interessiert, was es am Boden so gibt... :)

 

Wenn ich muesste, koennte ich natuerlich auch ohne den ganzen Kram fliegen und navigieren, aber ich muss ja nicht.... ;)

 

 

Chris

[Sfera72]

Was ich im Allgemeinen überhaupt nicht verstehen kann und es vermutlich auch eine riesige Unfallquelle sein kann, ist, dass man in Europa nicht komplett auf englische Voice umstellt.

 

Da fliegen Piloten in D mit deutscher Voice und englischer Voice und können sich unter Umständen nicht verstehen.

In de Schweiz noch schlimmer. Da reden wir grad von 3 verschiedenen Sprachen.

Frankreich sieht auch nicht besser aus.

 

Grad auf unkontrollierten Plätzen in meinen Augen ein untragbarer Zustand.

 

In allen Bereichen wird permanent an FLugsicherheit gearbeitet. Neue Vorschriften, irgendwelche Nachweise die man erbringen muss etc., aber bei dem wichtigsten, der Sprache und Verständigung in der Luft, interessiert es offenbar nicht mehr. Sehr bewdenklich.

[Chipart]

Was ich im Allgemeinen überhaupt nicht verstehen kann und es vermutlich auch eine riesige Unfallquelle sein kann, ist, dass man in Europa nicht komplett auf englische Voice umstellt.

 

 

Das ist ein zweischneidiges Schwert: Für die, die Englisch können, ist das natürlich super. Für alle anderen macht es das eher schwieriger. Wenn Piloten schon auf Deutsch zu wenig funken, weil sie Angst haben, was falsch zu machen (kann ich persönlich auch kaum nachvollziehen, aber viele Piloten haben "Respekt" vor dem Funk), dann wird auf Englisch die Hürde noch größer.

 

Man darf auch nicht vergessen, dass die meisten GA-Flugstunden in Deutschland immer noch von der Generation 60+ geflogen werden. Bei denen ist Englisch noch nicht so verbreitet gewesen, wie heute - daher gibt es in dieser Generation neben natürlich vielen, die sehr gut Englisch sprechen auch viele, die das gar nicht können.

 

Bevor man fordert, dass nur noch auf Englisch gefunkt wird, sollte man sich überlegen, was man davon halten würde, wen Latein als verbindliche Sprache im Funk vorgesehen wird. Mit Latein wäre zwar für alle Englisch-Sprechenden die Hürde höher, für alle Nicht-Englisch-Sprechenden wäre das aber sogar besser, weil alle "gleich schlecht" sind und man sich noch unsicherer fühlt, weil andere das viel besser können.

 

Florian

[Sfera72]

Das sehe ich ehrlich gesagt anders und ist kein stichhaltiges Argument. Bevor ich mit dem PPL angefangen habe, hatte ich auch mit Gallonen, NM, Knoten, luv und lee usw. nichts am Hut. Neben dem Voice müssen wir immerhin auch einen lpc Test machen. Dann muss man eben, wie alles andere bei der Fliegerei auch, lernen. Fürs Funken ist es ja nicht mal viel und ein paar Basics für Level 4 schaden auch nicht. Der Sicherheitsgewinn wäre aber enorm und ja, wenn es halt Latain wäre, dann müsste ich dieses eben auch lernen.

 

Heute fliegen wir im selben Luftraum, unkontrolliert und darauf angewiesen das jeder seinen Standort und sein Vorhaben mitteilt und verstehen uns zum Teil nicht mal? Das kann doch wohl nicht wahr sein. Es gibt auch so schon genug Risiken und Dinge auf die man achten soll, da kann ein Funkspruch, den man nicht versteht, einen direkt nervös machen. Wenn ich mir vorstelle, dass ich im Anflug auf einen unkontrollierten Platz bin, meinen Downwind und die Absicht zum Landen melde und dann funken alle französisch, da wird mir mulmig und ich schau mehr raus als mich auf das Fliegen zu konzentrieren. Erst recht wenn man weiss wie lange man vor einer Kollision Zeit hat den anderen zu erkennen, nämlich sehr wenig.