19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[qnh1013]

Wenn er also den Flug akzeptierte trotz FDTL Bust, dann mache ich ihn dafuer verantwortlich und nicht Crew Planning (die probieren einfach, ob sie nen Deppen finden, der's macht). 

Aber was da im Cockpit ablief, waren massive Trainingsdefizite, die unter "might look like fatigue but isn't" genauso passen wuerden.

Hallo,

 

also da machst Du es auch bisschen einfach. Das halte ich so für nicht richtig, das die Crewplanung machen kann was sie will. Auch die bekommen Lehrgänge etc. Mit genau dieser Einstellung kommt es ja zu solchen Problemen. Die sollten genauso haften wie die Crew. Wenn die Planung was übersieht, egal, der Pilot ist ja verantwortlich. Wenn der Pilot was übersieht, tja, dann ist der Pilot verantwortlich… Wird irgendwie alles bei der Crew abgeladen. So brauche ich keine „Planung“ da können die einem auch einfach alle Füge hinwerfen und ich mach nur das was ich darf.

 

Ich weiss so ist die Welt, aber traurig das anscheinend auch einige Piloten das so korrekt finden.

 

Du weisst was da im Cockpit ablief? „might look…but isn't“. Kläre uns doch auf über die Defizite die Du schon weisst.

 

Gruss Michael

[Phoenix 2.0]

@Reverser: Was willst Du mit Deinen beiden Zitaten von meinem Posting - ohne eigenen Text - aussagen?

 

Gruss

Johannes

[reverser]

Traurig aber wahr: stimme zu!

 

Auch mein Bekanntenkreis umfasst  Leute, die mit EK & Co. in die grosse weite Welt hinausfliegen (einige davon wären im Leben noch nie geflogen, wenn's denn nicht so günstig geworden wäre :mellow:)) 

Mit "Pilot Fatigue" brauche ich  nicht zu kommen. Das ist denen zu komplex. Und das ist noch weniger komplex  als das Thema "Duty time",  und dessen "vorschriftsmässige" Auslegung .. :ph34r: .

 

Solange keine "kritische Masse", kein "superkritisches Profil" überschritten wird, solange es sich um "Einzelfälle" handelt,  oder anders gesagt,

 solange die Flieger nicht reihenweise vom Himmel fallen/regnen:   So ein Unfall/Vorfall ist nach spätestens einem Monat vergessen; der Käs gegessen, würde ich sagen;  und es herrscht wieder

Business As Usual

 

Gruß

Richard

[Danix]

Danke für den Hinweis. Inwiefern Fatigue zum Unfall beigetragen hat werden wir vielleicht noch erfahren. 

Das Thema "Fatigue" wurde im Captains Corner schon intensiv besprochen [...]

 

Natürlich ist fatigue ein Problem und jeder Pilot kennt es. Dass wir einen Unfall eines offensichtlicher und systematischen FTL-Verletzung in einer Arabischen Airline zu benutzen, um selber noch einmal bessere Konditionen für uns zu erwirken, das ist schon ein starkes Stück!

 

Wenn ich so die neuen EASA FTRs anschaue, dann kann ich eigentlich mit Be(un)ruhigung vermerken, dass Airlines fast keine Langstreckenflüge mehr planen können. Was es da alles an Einschränkungen gibt. Die maximale Dutydauer (selbst mit 4 Piloten) ist nur noch gut 14h. Wie soll man da noch vernünftig operieren können. Dabei kann man mit 4 Piloten praktisch unbeschränkt lang fliegen (die einen schlafen, die anderen fliegen).

 

Das Problem ist ja gerade, dass wir die besten FTRs haben, die im Mittleren Osten sich aber darum foutieren! Da gilt selbst die Schlafzeit an Bord nicht als Duty! Das ist das wirkliche Problem. Und das macht unsere Industrie kaputt.

 

Also, wenn da immer noch irgendwo Ambitionen sind bei den Europäischen Gewerkschaften, versucht endlich mal zu erwirken, dass EASA-fremde Airlines mit denselben oder ähnlichen Dutyzeiten bei uns einschweben, andernfalls bekommen sie keine Landerechte mehr. Denn wenn uns einer von denen auf den Kopf fällt, dann ist das auch unser Problem.

 

Dani

[onLoad]

Dani du solltest vielleicht mal etwas mehr schlafen bevor du hier reinschreibst. Wahrscheinlich bist du einfach zu übermüdet um die EASA FTL zu verstehen, denn das was du da tippst ist Schwachsinn...

 

Die FAA ist nach dem tragischen Absturz bei Buffalo mit gutem Beispiel vorangegangen und hat Regeln eingeführt, die der Sicherheit der Passagiere und Besatzungen dienen, im Gegensatz zu den EU Funktionären, die die Regeln so auslegen, wie es ihre Buddys und Cousins in den Airlinemanagements gerne hätten... Obwohl es auch ein paar positive Änderungen gab.

 

Wie lange dauert es wohl bis man auch hier merkt, dass es nicht ideal ist wenn Besatzungen nach 22h ohne Schlaf noch ein Flugzeug voll mit Passagieren landen?

 

http://www.usatoday.com/story/todayinthesky/2014/01/03/pilot-fatigue-mandatory-rest-new-faa-rules/4304417/

 

edit: zu deinem letzten Punkt gebe ich dir Recht und hoffe, dass das die USA auch mit uns machen werden

Bearbeitet 29. März 2016 von onLoad

[gollum]

https://deutsch.rt.com/russland/37506-flydubai-absturz-in-russland-streit/

 

"Dabei sei die Crew uneins gewesen, was zu unternehmen sei, um den Jet beim zweiten Landeanflug aufzusetzen. Die beiden Flieger hätten jeweils nach eigenem Ermessen agiert und den Computer mit widersprüchlichen Befehlen „irritiert“.

 

 

 

Beim zweiten Landeanflug soll es im Cockpit zu einer Meinungsverschiedenheit gekommen sein, schrieb die russische Zeitung „Kommersant“ unter Berufung auf eine informierte Quelle. Nachdem die Besatzung den Autopiloten abgeschaltet habe, hätte einer der Piloten versucht, die Maschine zu beschleunigen und die Triebwerke in den Startmodus versetzt. Sein Kollege habe gleichzeitig versucht, den Bug nach unten zu lenken. Die mangelnde Koordinierung habe schließlich die Katastrophe verursacht.

 

 

 

 

 

„Beim Versuch, die Maschine nach einem missglückten Landeanflug anzuheben, muss einer der Piloten den Bug zu sehr nach oben gelenkt und dadurch eine Abnahme an Geschwindigkeit und das Abkippen verursacht haben. Deswegen kam es im Cockpit zu einem Konflikt. Der andere Pilot rief dem Kollegen zu: ʻWo fliegst du denn hin? Halt!ʼ Seine Versuche, das Lenkrad unter seine Kontrolle zu bringen, verschlimmerten nur noch die Lage“, informierte das Blatt.

 

 

Als das Flugzeug in 270 Metern Höhe und in etwa 6 Kilometern vor der Start- und Landebahn gewesen sei, habe einer der Flieger den Knopf „TOGA“ (Take off. Go around) gedrückt, führte „Kommersant“ unter Berufung auf die Quelle an, die der Untersuchung nahe steht. Dieser gibt dem Computer an Bord den Befehl, mit einem neuen Landeanflug zu beginnen. Das führt dazu, dass die Piloten den Nickwinkel der Maschine per Hand bestimmen müssen. Die Besatzung muss dabei einige Eigenschaften der Boeing-737 außer Acht gelassen haben. „Wenn ein weiterer Landeanflug automatisch verläuft, ist es der Computer, der alle Ruder gleichmäßig manipuliert. Im manuellen Modus reißt dagegen der Pilot das Lenkrad instinktiv an sich und versetzt das Höhenruder und die Höhenflosse in den Höhengewinnmodus. Das Schwanzlastmoment wird durch die nach dem TOGA-Knopf-Druck einfahrenden Landeklappen erhöht. Im Ergebnis steigt die Boeing wie ein Jagdflugzeug in die Luft, anstatt gleichmäßig an Höhe zu gewinnen“, erläutert das Blatt.

 

 

Als die Geschwindigkeit zurückging, konnten sich die Flieger nicht darüber eins werden, wie sie agieren sollten. Einer der Piloten versuchte, die Geschwindigkeit zu erhöhen, indem er die Triebwerke beschleunigte. Der andere Flieger glaubte, dass man zu diesem Zweck den Bug nach unten richten musste. Er versuchte, seinen Kollegen zu hindern und den Höhengewinn zu stoppen, indem er das Lenkrad in den Boden drückte. Dadurch bekam der Computer widersprüchliche Signale von beiden Piloten. Eine Koordination der Handlungen kam zu spät.

 

 

„Bisher können die Experten dem Stimmenrekorder nicht entnehmen, wer von den Piloten den verhängnisvollen Fehler begangen hat, und wer versucht hat, ihn wiedergutzumachen. In ihrem letzten Dialog nennen die Piloten einander weder beim Namen noch beim Dienstgrad, während die Klangfarbe und Intonation ihrer Stimmen zum Verwechseln ähnlich sind“, so „Kommersant“. Um die Stimmen identifizieren zu können, müsste man wohl nach der Meinung der Experten dazu Angehörige oder Bekannte der Piloten heranziehen.

 

 

Der Flug FZ981 von Dubai nach Rostow am Don war am 19. März um 03:42 Moskauer Zeit beim zweiten Landeanflug abgestürzt. Zum Zeitpunkt der Unglücks herrschte am Zielflughafen schlechtes Wetter mit starkem Seitenwind und Regen. An Bord befanden sich 62 Menschen. Niemand überlebte die Katastrophe.

 

 

 

 

 

RT verfolgte von Beginn an die Untersuchung des Flugzeugabsturzes, den auch die Handlungen der „Flydubai“-Leitung herbeigeführt haben könnten: Einige Ex-Mitarbeiter der Gesellschaft teilten mit, dass die „Flydubai“-Piloten wegen einer großen Zahl an Flugeinsätzen ausgeschöpft seien und zu wenig Zeit zum Ausruhen hätten. Ein Mitarbeiter, der anonym bleiben wollte, erzählte RT, dass der Co-Pilot und er während eines Fluges eingeschlafen seien und die Maschine für acht Minuten außer Kontrolle gelassen hätten. RT liegen auch hausinterne Dokumente von „Flydubai“ vor, die von ernsthaften Problemen mit der Flugsicherheit zeugen.

 

 

Nach der Veröffentlichung der Enthüllungen ließ die Transportaufsichtsbehörde Russlands alle heimischen Flughäfen die Kontrolle über die Maschinen und das Personal von „Flydubai“ verschärfen."

 

 

 

 

Laienfrage (offenbar nicht googelbar):  Wie geht der Computer mit unterschiedlichen Lenkbefehlen (Signalen) um. Bleibt das ursprüngliche Signal bestimmend, wenn ein zweites widersprüchliches dazukommt? Scheint aus dem Text so zu sein, wenn sie von zu später Koordination sprechen. Das würde heissen, der Copilot hätte keine Möglichkeit, solange das erste Lenksignal nicht aufgehoben wird? 

[Danix]

onLoad (hast du einen Vornamen?), ich verstehe deine Argumente nicht. 22h ohne Schlaf? In einem Einsatz von 18h (das ist die maximale Dauer, wenn ich Crew-Betten Typ 1 mit 4 Mann Besatzung habe) schlafe ich mindestens 6h. Wenn ich dann bei der Landung noch nicht ausgeruht bin, habe ich definitiv etwas falsch gemacht. Ich schlafe prächtig, auch und vor allem auf langen Einsätzen.

 

Das Hauptproblem sind nicht die Langstrecken, sondern die Kurzstrecken, denn die fliegen jeden Tag lange Einsätze, müssen früh raus, abgewechselt mit späten Einsätzen, bis zu 7 Tage nacheinander. Da leidet der Körper (und der Geist). Langstreckenpiloten sind verwöhnte Leute mit den grossen Löhnen und dem noch grösseren Ego.

 

In der westlichen Welt sind die Dutyzeiten definitiv luxuriös. Das Problem sind drittklassige Airlines in drittklassigen Ländern. Ob sich da der Mittlere Osten dazu zählen will, das muss er selber wissen. Es braucht halt nicht nur goldene Kloschüsseln (ich bleibe bei diesem Vergleich). 

[Volume]

 

Im Ergebnis steigt die Boeing wie ein Jagdflugzeug in die Luft, anstatt gleichmäßig an Höhe zu gewinnen

Das deckt sich nicht unbedingt mit Iris Beobachtungen und den Flugprofilen bei PPrune, die Steigrate sieht eine ganze Zeit lang völlig normal aus.

Die erhöhte Steigrate tritt erstmals nach 15-20 Sekunden auf, und ist u.U. die Folge der Schuberhöhung durch den einen Piloten (oder den A/P ?) um die sinkende Geschwindigkeit auszugleichen (die im Schrieb leider nicht verfügbar ist).

 

Ich befürchte wir hantieren hier mit der deutschen Übersetzung einer englischen Übersetzung einer russischen Aussage...

Und eine 737 mit ziemlich leeren Tanks kann durchaus "wie ein Jagdflugzeug steigen" ;)

 

Hier gibt es eine russische Animation des Unfalls.

Die 60° Schräglage erklärt das aber nicht im geringsten...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 29. März 2016 von Volume

[Gulfstream]

Meine Leseart als Laie ist: sie haben an der Basis einen Standard Prozess vergeigt (Go around). Das fängt (denke ich) beim Briefing an und hört bei der Ausführung des GA auf.

Das ist das, was mich eigentlich am Meisten erschreckt: ein 'simpler' Fehler. Wenn die Qantas A380 runtergefallen wäre, à la bonheur, die waren echt herausgefordert, aber so.....?

 

Es sei denn, ich unterschätze den GA komplett.

 

Markus

[Baeriken]

... Der andere Flieger glaubte, dass man zu diesem Zweck den Bug nach unten richten musste. Er versuchte, seinen Kollegen zu hindern und den Höhengewinn zu stoppen, indem er das Lenkrad in den Boden drückte.

 

Danke für die Info gollum ... aber an der Übersetzung muss die Redaktion noch ein bisschen Feilen ... eine Boeing ist doch kein Auto mit Lenkrad!

[Gast]

 

Laienfrage (offenbar nicht googelbar):  Wie geht der Computer mit unterschiedlichen Lenkbefehlen (Signalen) um. Bleibt das ursprüngliche Signal bestimmend, wenn ein zweites widersprüchliches dazukommt? Scheint aus dem Text so zu sein, wenn sie von zu später Koordination sprechen. Das würde heissen, der Copilot hätte keine Möglichkeit, solange das erste Lenksignal nicht aufgehoben wird? 

 

Das lässt sich zum Zeitpunkt noch nicht sagen. Auch wenn der A/P an ist, kann in gewissem Rahmen unterstützend getrimmt werden. Aber wenn sich die Crew uneins ist wird's schwierig. Ich habe es so verstanden sie hatten den Go Around  ausgelösst. Der Satz   "das führt dazu, dass die Piloten den Nickwinkel der Maschine per Hand bestimmen müssen." weisst darauf hin das es bis dahin ein Single Channel Approach war, d.h. der A/P war On. Wenn dann G/A in diesem Fall gedrückt wird, muss die Trimmung von Hand nachgeregelt werden. Dann waren sie über Steigrate und Speed uneins und haben sich gegenseitig in die Trimmung "gefunken".

Meine Interpretation, da lagen die Nerven blank, wahrscheinlich schon auch vom ersten Approach noch und auch vom langen Holding. Möglicherweise war der Anflug auch seitens des Kommandanten früh abgebrochen worden, weil er das Risiko zu hoch einschätze und nur um der Pflicht genüge zu tun, nochmals eine Anflug gestartet hat. Ob er das seinem Copiloten kommuniziert hat, wird auch noch zu klären sein, denn alle anderen haben diverted, das haben sie sicher mitbekommen, aber möglicherweise zwang sie die Company-policy ins Holding.

 

Bernhard (LSZH)

 

Gollum: Bitte die Beiträge mit Vornamen. Danke

[B777 Fan]

Meine Leseart als Laie ist: sie haben an der Basis einen Standard Prozess vergeigt (Go around). Das fängt (denke ich) beim Briefing an und hört bei der Ausführung des GA auf.

Das ist das, was mich eigentlich am Meisten erschreckt: ein 'simpler' Fehler. Wenn die Qantas A380 runtergefallen wäre, à la bonheur, die waren echt herausgefordert, aber so.....?

 

Es sei denn, ich unterschätze den GA komplett.

 

Markus

 

 

Ja das siehst Du richtig, so wie es beschrieben ist haben sie wirklich den GA vergeigt, eigentlich eine Situation die ständig im Simulator und auch in Trainings geübt wird, Auch unter sehr erschwerteren Bedingungen, sei es nur mit einem Triebwerk bei schlechter Witterung etc. Mich erschreckt das auch, vor allem auch der Fakt , dass sich das Cockpitteam in den letzten so entscheidenden Minuten uneins war.  Sehr gravierend.

Wir wissen allerndings nicht wie die Schulung der Piloten dort und die Pilotenchecks bei FZ aussehen?

 

Ich finde es wieder mal tragisch, dass doch der Mensch am Ende in einer Extremsituation versagt. Das ist leider schon bei so vielen Flugzeugabstürzen mit der Grund gewesen. Ich denke eine wirkliche Notfallsituation ist doch noch was anderes, als wenn man weiss dass man wieder sicher aus dem Simulator rauskommt.

 

Ja dieser Quantas A 380 Notfall damals, das kann einem als super Beispiel für Perfektion im Cockpit in Erinnerung bleiben. Da waren einfach Profis am Werke. Die Bedingungen waren ja extremst und dann noch eine Overweight Landing und eine Fügelseite durch das abgerissene Triebwerksteil und auslaufendes Kerosin stark beschädigt. Denke hier hätte es wirklich eine der grössten Katastrophen geben können.

 

Gruss Heike

Bearbeitet 29. März 2016 von B777 Fan

[Volume]

Noch mal eine Frage an Iris und andere 737 Kutscher:

Gibt es bei der 737, ähnlich wie bei dem A330 Absturz in Toulouse entscheidend, Autopilot modes die in Kombination mit einer zu geringen eingestellten Zielhöhe zu überraschenden Reaktionen oder überraschendem Deaktivieren führen können?

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

 

Ich finde es wieder mal tragisch, dass doch der Mensch am Ende in einer Extremsituation versagt. Das ist leider schon bei so vielen Flugzeugabstürzen mit der Grund gewesen. Ich denke eine wirkliche Notfallsituation ist doch noch was anderes, als wenn man weiss dass man wieder sicher aus dem Simulator rauskommt.

 

 

 

Ein GA ist eigentlich keine Extremsituation. Schwerste Turbulenz eher. Zwei Piloten die gegeneinander arbeiten sicher. Ich kenne eigentlich nur eine Ursache die CRM so radikal auseinanderfallen läßt - nicht Übermüdung, nicht mangelndes training - Angst.

 

Wolfgang

Bearbeitet 29. März 2016 von Maxrpm reserve

[Gulfstream]

oder etwas komplett Unvorhergesehenes, welches Panik auslöst. Unter der Hypothese, dass der GA vorbereitet und gebrieft war....

 

Markus

[claudiprien]

 

 

The plane fell to earth seconds after the autopilot was switched off. The transcript indicates the pilots shouted, “Don’t worry,” “Don’t do that!” and “Pull up!,” in Russian just before the crash.

wieso spricht ein Spanier und ein Zypriote russisch im Cockpit miteinander  :D

[Amira]

Ein GA ist eigentlich keine Extremsituation. Schwerste Turbulenz eher. Zwei Piloten die gegeneinander arbeiten sicher. Ich kenne eigentlich nur eine Ursache die CRM so radikal auseinanderfallen läßt - nicht Übermüdung, nicht mangelndes training - Angst.

 

Wolfgang

Du hast den Nagel auf den Kopf getroffen Wolfgang. Nur, wie geschieht es dass eine Standardsituation ohne technischen Defekt derart entgleist? Fehlendes Training? Oder doch Übermüdung?

 

Lg Sara

Bearbeitet 29. März 2016 von Amira

[fabiodv]

Das Thema Angst hatten wir auch schon. Air Asia und bei AF447. Angst ist ein Menschlicher Urinstinkt. Der lässt sich meiner Meinung nach nicht einfach so wegtrainieren. Ein Mensch, der in Panik gerät, aus welchen Gründen auch immer, handelt nicht mehr rational. Oder so, wie er es eigentlich geübt hat. Wer schon mal einen Menschen in Panik erlebt hat, weiss wovon ich spreche.

Orientierungsverlust, Kontrollverlust; Angst.

Ein Pilot trainiert, in Extremsituationen einen Kühlen Kopf zu bewahren und nach Möglichkeit das richtige zu tun. Aber er trainiert das auf dem sicheren Boden. Er weiss, was immer da auch geschieht, am Ende des Tages wird er lebend aus diesem Trainingsgerät aussteigen.

 

Ich bin kein Pilot und ich bin kein Psychologe. Es ist schwer zu verstehen, was in diesen verhängnisvollen Letzten Minuten da oben geschehen ist...

[B777 Fan]

Ich frage mich halt nur was dann bei den beiden die Panik, Angst ausgelöst hat, das Flugzeug funktionierte doch soweit bekannt lag kein technischer Defekt vor und es herrschten zwar schlechte Bedingungen , weswegen auch andere Flugzeuge divertet sind,  aber im Prinzip wäre die Situation doch kontrollierbar gewesen.

 

Ich denke es war wie schon erwähnt ein Kommunikationsproblem. Evtl wie bei AF447 wer fliegt hier eigentlich das Flugzeug?

Normalerweise ist nur ein Pilot, der pilot flying und der andere macht den Sprechfunk. Sogesehen verstehe ich dann nicht , dass der eine bei dem anderen eingreift... ? Ich gehe auch davon aus dass normalerweise der Kapitän in so schwierigen Situationen fliegt und nicht der Copilot. Ich denke da ist noch viel Klärungsbedarf. Normalerweise sollte da oben alles strikt festgelegt sein.

 

Vielleicht mochten sich die beiden auch nicht und die Chemie stimmte garnicht und das schaukelte sich dann in dieser angespannten Situation hoch, wo evtl noch der Schlafmangel zum Tragen kam etc. Wer weiss...

 

Grüsse Heike

Bearbeitet 29. März 2016 von B777 Fan

[Phoenix 2.0]

Ich glaube, man muss kein Pilot oder Psychologe sein um den Funken einer Idee bzw. Intuition zu erhaschen, wie das abgelaufen sein könnte bzw. wie sowas möglich ist.
 

So gut wie jede/r von uns ist in irgendwas gut - manche/r als Lehrling, Fortgeschrittener und später auch Profi. Wenn man zwischen 30 und 40 in einem Bereich wirklich Profi wird (da gehört immer echte Erfahrung dazu), erlebt man dennoch ab und an Momente, wo man auf einmal eine Art Blockade, Starre oder Ratlosigkeit erlebt und den sprichwörtlichen Wald vor lauter Bäumen nicht mehr sieht.
Ich habe das früher als PL erlebt, wenn komplexe Web-Applikationen (internationale Web-Shops, B2B-Systeme, etc.) online gegangen sind. Vorher im geschützten Rahmen war stets alles easy-peasy. Kaum wußte man, es ist online und alle können es sehen, gab es manchmal Probleme mit der Rechteverwaltung oder dem Versionsmanagement und es schlichen sich Fehler ein; manchmal einfach nur durch einen fehlerhaften Upload ("Murphy" war damals immer mit uns). Meistens passiert sowas am letzten Drücker so gegen 23:00 Uhr (also 60 Minuten vor dem Termin, der vertraglich festgelegt war), und nachdem man die Nächte vorher auch im Büro am Sofa verbracht hat (IT-Projekte waren vor SCRUM und Co. früher oft ausgesprochen chaotisch), starrt man in dieser Situation mitunter plötzlich in's Leere und das Hirn blockiert, während sich der Stress merklich im Körper ausbreitet; man glotzt auf den Schirm mit den Verzeichnissen, Übertragungsprotokollen und anderen offenen Fenstern und ist auf einmal "nicht mehr da" - eine Art negativer Meditationszustand, wo man nichts mehr denken und wahrnehmen kann und mir die Ziggarette in der Hand bis zum Filter runterbrannte.

Hinter einem das Team, das einfach nur nach hause will (aber grade realisiert, dass das noch eine lange Nacht wird) und vor einem das Chaos, wo keiner weiß, was schiefgelaufen ist. Im Vergleich stehen hier keine Menschenleben auf dem Spiel und der Zeitfaktor ist nicht existenziell kritisch, aber das Loch, in welches man fällt scheint in solchen Situationen manchmal bodenlos, weil man sich und sein Team - in kurz aufflackernden Momenten von kognitiver Leistung - schon beim Rapport oder gar auf der Straße sieht. Mit zunehmender Erfahrung managt man sowas immer besser und kann aus der Starre oder dem Loop ausbrechen, aber in der Luft können solche Blockaden/Starren, in denen jeder dann oft einfach nur noch instinktiv handelt (Angst um das eigene Leben) und nicht mehr mit den anderen kommuniziert, übelst ausgehen, weil das "Büro" sich hier sehr schnell in Zeit und Raum fortbewegt, während man den Faden verloren hat oder unkoordiniert agiert.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 29. März 2016 von Phoenix 2.0

[Maxrpm]

Ich frage mich halt nur was dann bei den beiden die Panik, Angst ausgelöst hat,

 

Grüsse Heike

Um bei ausreichender Sicht nach 2 h im Holding durchzustarten gibt es nicht viele Gründe. Einer davon wäre severe turbulence. Severe ist nicht einfach starke Turbulenz. Das Flugzeug fühlt sich unkontrollierbar an. Die Stöße sind so heftig, dass die die crewkoffer und Flugkarten die Ohren fliegen. So heftig dass du die Instrumente nicht mehr klar ablesen kannst. So,stark zittert das imstrumentenbrett.

 

Es gibt Taktiken um da raus zu kommen. Power auf turbulence Penetration Speed, Pitch auf turbulence Penetration Speed. ( geht natürlich nur ungefähr Pitch ist kaum ablesbar und die Speedvektoren all over the Place) - Wings Level. Just hold on till it gets better.

 

In 30 Jahre fliegen war ich nur 4 mal in severe turbulence. Severe turbulence ist ein Test für jede Crew - ganz gleich wie erfahren.

 

Wolfgang

Bearbeitet 29. März 2016 von Maxrpm reserve

[reverser]

Ich glaube, man muss kein Pilot oder Psychologe sein um den Funken einer Idee bzw. Intuition zu erhaschen, wie das abgelaufen sein könnte bzw. wie sowas möglich ist.

 

So gut wie jede/r von uns ist in irgendwas gut - manche/r als Lehrling, Fortgeschrittener und später auch Profi. Wenn man zwischen 30 und 40 in einem Bereich wirklich Profi wird (da gehört immer echte Erfahrung dazu), erlebt man dennoch ab und an Momente, wo man auf einmal eine Art Blockade, Starre oder Ratlosigkeit erlebt und den sprichwörtlichen Wald vor lauter Bäumen nicht mehr sieht.

Ich habe das früher als PL erlebt, wenn komplexe Web-Applikationen (internationale Web-Shops, B2B-Systeme, etc.) online gegangen sind. Vorher im geschützten Rahmen war stets alles easy-peasy. Kaum wußte man, es ist online und alle können es sehen, gab es manchmal Probleme mit der Rechteverwaltung oder dem Versionsmanagement und es schlichen sich Fehler ein; manchmal einfach nur durch einen fehlerhaften Upload ("Murphy" war damals immer mit uns). Meistens passiert sowas am letzten Drücker so gegen 23:00 Uhr (also 60 Minuten vor dem Termin, der vertraglich festgelegt war), und nachdem man die Nächte vorher auch im Büro am Sofa verbracht hat (IT-Projekte waren vor SCRUM und Co. früher oft ausgesprochen chaotisch), starrt man in dieser Situation mitunter plötzlich in's Leere und das Hirn blockiert, während sich der Stress merklich im Körper ausbreitet; man glotzt auf den Schirm mit den Verzeichnissen, Übertragungsprotokollen und anderen offenen Fenstern und ist auf einmal "nicht mehr da" - eine Art negativer Meditationszustand, wo man nichts mehr denken und wahrnehmen kann und mir die Ziggarette in der Hand bis zum Filter runterbrannte.

Hinter einem das Team, das einfach nur nach hause will (aber grade realisiert, dass das noch eine lange Nacht wird) und vor einem das Chaos, wo keiner weiß, was schiefgelaufen ist. Im Vergleich stehen hier keine Menschenleben auf dem Spiel und der Zeitfaktor ist nicht existenziell kritisch, aber das Loch, in welches man fällt scheint in solchen Situationen manchmal bodenlos, weil man sich und sein Team - in kurz aufflackernden Momenten von kognitiver Leistung - schon beim Rapport oder gar auf der Straße sieht. Mit zunehmender Erfahrung managt man sowas immer besser und kann aus der Starre oder dem Loop ausbrechen, aber in der Luft können solche Blockaden/Starren, in denen jeder dann oft einfach nur noch instinktiv handelt (Angst um das eigene Leben) und nicht mehr mit den anderen kommuniziert, übelst ausgehen, weil das "Büro" sich hier sehr schnell in Zeit und Raum fortbewegt, während man den Faden verloren hat oder unkoordiniert agiert.

 

Gruß

Johannes

Ich denke, das ist kein schlechter Vergleich.

Da besteigen die beiden Piloten, wie ausgeschlafen/unausgeschlafen/übernächtigt auch immer, in der Nacht ihren Flieger und heben vom Wüstenflughafen ab. Dann geht's stundenlang nach Norden, wo sie zu nachtschlafener Stunde auf besagtes, ruppiges Winterwetter treffen! Sie hören im Funk, wie sich andere "Leidensgenossen" (z.B. Aeroflot) zum Alternate verabschieden, und nach dem abgebrochenen Landeanflug ziehen sie, zu noch vorgerückterer Stunde, mutterseelenallein (und wohl von allen guten Geistern) verlassen, im Dunkeln ihre Runden (2 Stunden im Schüttelbecher?)

Und dann dieser vermaledeite zweite Anflug: Etwas unvorhergesehenes passiert, vieles davon wurde im Simulator trainiert:

Jetzt bloss nicht "den Faden verlieren und koordiniert agieren", wie Johannes sagt.

Gruss

Richard

[FalconJockey]

Ja dieser Quantas A 380 Notfall damals, das kann einem als super Beispiel für Perfektion im Cockpit in Erinnerung bleiben. Da waren einfach Profis am Werke. Die Bedingungen waren ja extremst und dann noch eine Overweight Landing und eine Fügelseite durch das abgerissene Triebwerksteil und auslaufendes Kerosin stark beschädigt. Denke hier hätte es wirklich eine der grössten Katastrophen geben können.

Das ist die öffentliche Information. Aber eigentlich hat der Kapitän richtig viel Mist gebaut und daher auch seinen Line-Check NICHT bestanden, trotz erfolgreicher Notlandung. Es gibt dazu Dokumentationen im Netz. Ein Held war der Typ nicht, er ist einfach nur ein Poser.

[F-LSZH]

Das Flugzeug fühlt sich unkontrollierbar an. Die Stöße sind so heftig, dass die die crewkoffer und Flugkarten die Ohren fliegen. So heftig dass du die Instrumente nicht mehr klar ablesen kannst. So,stark zittert das imstrumentenbrett.

Ich gehe einmal davon aus, dass alle den verlinkten ATC-Mitschnitt angehört haben. Da ist der Copi zu hören, wie er ziemlich entspannt den Go Around vermeldet (wurde hier auch schon erwähnt). Zumindest in dem Zeitpunkt, wo der Go Around beschlossen wurde, waren sie also unmöglich in einer solchen Situation (habe ich auch schon im Kleinflugzeug erlebt, mit dem Kopf gegen die Decke und das Headset fällt runter, plötzlich wird es laut und man weiss gar nicht was vor sich geht). In so einem Fall wäre die Stimme aber anders gewesen. Ich glaube deshalb irgendwie auch noch nicht an die Panik-These, einfach wenn ich mir den Funk bis zum Durchstarten anhöre.

 

Panik bei Piloten sieht so aus (für diejenigen, die des Französischen mächtig sind):

Bearbeitet 29. März 2016 von F-LSZH