19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[kruser]

 

Als ehemaliger aber noch immer flugbegeisterter Vielflieger mit 707-727-737, alles Modelle welche ich sehr schätze, stellen sich mir nach Durchlesen all der Beiträge jetzt hier zwei Fragen:

 

a)  Bei der 737 ergeben sich für einen GA also drei verschiedene Möglichkeiten; manuell oder 2 Automaten. Steuert der PF nun manuell, vergisst aber den Automaten in der Hektik zu deaktivieren, dann steuert dieser direkt in den Stall oder überschiesst Höhe und/oder V (mit jeweils möglichem Absturz). Beim plötzlichem, manuellen Eingreifen des PF`s müsste eigentlich doch die Automatik sofort, von sich aus, automatisch, deaktiviert werden? (Analog Auto, wo der Automat bei manuellem speeden oder bremsen sofort rausfällt)

Dass der PF bei einem GA bei all der Hektik zusätzlich erst noch diverse Knöpfe, Regler, Trimmrad drehen, drücken, bewegen muss  (nebst der eigentlichen Steuerung!!)  hinterlässt mir einen nachhaltigen Eindruck..

 

b )

Nach 6 Stunden Flug durch die Nacht können einem um 4 Uhr am Morgen die absurdesten Dinge passieren. Das ist wie ein Anflug nach dem Genuss einer Flasche Rotwein!

 

 

Sind solche "absurden Dinge" auch bei den grossen Airliner bekannt oder gar üblich? Wenn ja dann verzichte ich aber sofort auf die jeweiligen doch so angenehmen Nachtflights, wo am Morgen man ausgeruht und frisch dem Flieger entsteigt..

 

 

Ein Gruss aus dem Centovalli 

und 73 cugn wie wir Funker jeweils melden..

 

Jens

 

 

ps. WX 15hbT: all blue (sky :D only) 17dgr no winds: Summer feelings!

Bearbeitet 25. März 2016 von kruser

[Gast]

 

 

Als ehemaliger aber noch immer flugbegeisterter Vielflieger mit 707-727-737, alles Modelle welche ich sehr schätze, stellen sich mir nach Durchlesen all der Beiträge jetzt hier zwei Fragen:

 

a)  Bei der 737 ergeben sich für einen GA also drei verschiedene Möglichkeiten; manuell oder 2 Automaten.

 

Sind solche "absurden Dinge" auch bei den grossen Airliner bekannt oder gar üblich? Wenn ja dann verzichte ich aber sofort auf die jeweiligen doch so angenehmen Nachtflights, wo am Morgen man ausgeruht und frisch dem Flieger entsteigt..

 

 

 

Ich probier´s einmal.

 

Es sind nicht "Automaten" die etwas "von sich aus machen", es sind Prozeduren die in jedem Fall (in allen drei Fällen, die Du genannt hast) aktive Arbeit der Crew erfordern.

 

Scenario eins: ganz normaler Instrumenten-Anflug auf ein ILS. Boeing empfiehlt dies mit beiden Autopiloten (Channel A und Channel B B)  durchzuführen. Im Final hat das vorausfliegende  Flugzeug die Landebahn noch nicht geräumt, ein GA ist notwendig. Am Thrust-Lever gibt es einen Knopf, der wird gedrückt und die Thrust-Levers fahren zum voraus berechneten Schub und der Bobby steigt mit 2500ft/min auf die GA-Höhe. Das Fahrwerk und entsprechend der Bugs an der Speedanzeige werden die Flaps eingefahren. Da kann man nebenbei Tee trinken.......

 

Szenario zwei:  Ruppiger Anflug, heftig Wind und Turbulenzen. Der Anflug wird so lang wie möglich mit beiden Autopiloten durchgeführt, falls ein ILS vorhanden ist. Wenn ein VOR  oder RNAV-Approach anliegt, macht man das mit einem Single Channel Autopilot. Dig ganz modernen 737NG haben auch RNAV Möglichkeiten mit zwei Channel Autopiloten. Zurück zum Szenario, hier ist es ein VOR-Approach und Autothrust A/T ist durch das Wetter überfordert - Thrust geht rauf und runter und bringt zusätzlich und unötig Unruhe  in den Anflug -  Pilot flying entscheidet zu recht, ich lass´ A/T Thrust aus und manage das entsprechend der Speed-Tables von Hand. Wenn er jetzt einen Go-Around im late-final fliegen muss, dann sieht es so aus, egal ob er noch einen Autopilot-Channel eingeschaltet hat oder nicht: Thrust-Anzeige geht auf Full-Thrust, d. h. der Bug bei N1 geht irgendwo um die 95%. PF schiebt die Levers dorthin, muss aber auf Grund des vollen Thrust gleich kräftig trimmen , denn die voll aufgedrehten Triebwerke unterm Flügel machen ein entsprechendes Drehmoment. (Whs. ist er aber Profi und schiebt die Levers nur bis ca. 80%N1....)

Übrigens, da sollte man die Teetassen verstaut haben.....

 

Man denke sich das Szenario als Variation noch so, Anflug geht mit A/T und Single Channel, dann fährt Thrust ebenfalls auf Maximum. Deshalb empfiehlt Boeing mit Dual-Channel anzufliegen, das macht den GA entspannter.

 

Ich bin aber sicher, dass jeder 737 Pilot genau weiss (O.k. Ausnahmen gibt es immer und dann sind sie ja auch zu zweit...), in welchem Regime er den Anflug fliegt und welche Sachen er zu bedienen hat und welche er von der Machine  bekommt. Das ist zumindest laut FCOM auch Gegenstand des Anflug-briefings.  Klar ist auch das Änderungen zwischen der Crew kommuniziert werden. Insofern hätte ich keine Sorge, dass hier absurde Dinge am laufenden Band passieren.

 

Es wäre hier in diesem Fall und bei diesem Wetter schon denkbar, das PF manual thrust anflog und beim GA "vergessen" hat nachzuschieben. Möglicherweise haben sie sich aber auch in einem RNAV-Modus befunden und haben nicht gemerkt, dass im GA der Thrust auf "full" geht und sie meinten aber, der Flieger würde den GA mit angepasster Leistung fliegen. Die neuen RNAV-Verfahren kann ich nicht im Detail überblicken, das geben die Simulatoren (noch nicht) her.

 

Das dritte Szenario: Komplett manueller Anflug kann man hier getrost vergessen. Das wäre schon eine Verzweiflungstat an für sich....

 

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 24. März 2016 von Gast

[kruser]

Vielen Dank Bernhard für Deine drei sehr detailierten Angaben. 

Dass Triebwerke unter Flügel montiert Drehmomente erzeugen; bekannt.

Dass diese allerdings dermassen stark/gross sind, dass die Nase gleich noch oben schwenkt hat mich dann aber doch seehr erstaunt! Besonders in Anbetracht der Grösse und der vielen Tonnen, die ja hier auch erst einmal aus ihrer momentanen Flugrichtung "geworfen" werden müssen.. Aber offenbar reagiert eine 737 doch viel agiler als man sich dies vorstellt.  

 

Anstatt ziehen am Yoke und gleichzeitiges Trimmenrad handling: Ein leichtes drücken nach vorne wäre also in dieser Situaton total ungenügend?

 

Jens

Bearbeitet 24. März 2016 von kruser

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[kruser]

Vielen Dank,

:wacko: ups, 2 verschiedene Meinungen..

Bei manueller Handsteuerung darf dann also der PF einer 737 die Hebel keinesfalls ganz nach vorne schieben sondern vielleicht auf 60/70% (meine Schätzung als Laie) und der CoP gleichzeitig Slats, Landeklappen, Räder dem GA anpassen/ändern und ev. noch Trimmen.

 

Halbwegs zufrieden   ;)  aber vielleicht findet sich doch noch ein PF eines Dickschiffs der zu a) und b ) ganz genaues weiss..

 

 

Bis dahin allen frohe Oktern.. 

ohne Stress

 

Jens

Bearbeitet 25. März 2016 von kruser

[Walter_W]

Vielen Dank,

:wacko: ups, 2 verschiedene Meinungen..

Bei manueller Handsteuerung darf dann also der PF einer 737 die Hebel keinesfalls ganz nach vorne schieben sondern vielleicht auf 60/70% (meine Schätzung als Laie) und der CoP gleichzeitig Slats, Landeklappen, Räder dem GA anpassen/ändern und ev. noch Trimmen.

 

Halbwegs zufrieden   ;)  aber vielleicht findet sich doch noch ein PF eines Dickschiffs der zu a) und b ) ganz genaues weiss..

 

 

Bis dahin allen frohe Oktern.. 

ohne Stress

 

Jens

 

"Der" kompetente PF hat direkt über dir geschrieben und Iris weiss es bestimmt ganz genau.

[DaMane]

Vielen Dank,

:wacko: ups, 2 verschiedene Meinungen..

..............

Jens

....und ich versuch's auch noch damit:

 

Hallo Jens,

 

ich glaube, du bist noch nicht lange genug in diesem Forum unterwegs, um die Beiträge der postenden Mitglieder entsprechend einordnen zu können. Quinto55@Bernhard (LSZH) ist ein offensichtlich sehr kompetenter und egagierter Anwender am Home-PC-SIM und weitreichenden Systemkenntnissen zur B737. flowmotion@Iris ist langjährig aktive Linienpilotin, offensichtlich mit viel Erfahrung auf dem Unfallmuster B737, das sie derzeit als Captain fliegt. Vielleicht hilft dir das ein bischen dabei, die Herkunft der verschiedenen 'Meinungen' zu verstehen und entsprechend zu bewerten. 

 

.......aber vielleicht findet sich doch noch ein PF eines Dickschiffs der zu a) und b ) ganz genaues weiss......

Was meinst du denn jetzt damit? Du verwendest ziemlich wahllos Begriffe, deren Bedeutung dir nicht recht klar zu sein scheint. Im 2-crew-cockpit eines Airliners kann jeder zu einer Zeit PF sein (während der andere PNF ist), egal ober er/sie links oder rechts sitzt, und wieviele Streifen er/sie auf der Uniform trägt. Also auch der CoPi kann PF sein, aber der Chef ist immer der Captain (hier ganz genderneutral  :) ) .

 

Gruß

Manfred

[Gast]

Hallo zusammen,

 

meine Szenarios hatten primär nichts mit dem Anflug in Rostov zu tun. ich wollte nur die verschiedenen Variationsmöglichkeiten zeigen und das sie absolut safe sind. Das bei schwierigen Verhältnissen in einem Szenario früher oder später komplett manuell geflogen, daran habe ich nicht gezweifelt. Bei solchen Wetterverhältnissen  wie in ROV holt dich kein AP runter, aber bis 5-8 NM kann er dich schon bringen.

 

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

.................

Es wäre hier in diesem Fall und bei diesem Wetter schon denkbar, das PF manual thrust anflog und beim GA "vergessen" hat nachzuschieben.

..................

Gerade dann wäre ein "vergessen" am unwahrscheinlichsten, weil dein Gehirn den aktuellen und kommenden Leistungsbedarf in Echtzeit evaluiert und die Hand an den Schubhebeln steuert. Das wäre, als ob du mit dem Auto oder Motorrad in eine Steigung auffährst und dabei vergessen kannst, Gas zu geben. In verschiedenen  Auto-Flight-Modis eines Flugzeuges dagegen kann, wie wir wissen,  alles mögliche passieren, wenn Ist- und Soll-Zustand - oder deren Wahrnehmung durch den Piloten - aus irgend einem Grunde nicht deckungsgleich sind.

 

Gruß

Manfred

[Gast]

Manfred,

 

Es war ein hoher Go-Around bei ca 3000ft AGL, der PF war da wahrscheinlich noch nicht entsprechend minded. Ihnen hat die Situation oben schon nicht gepasst und sie haben entschieden: No! Was dann folgte ist ursächlich für den Absturz. Die zögerliche Steigung im letzten Video wurde erwähnt. Auf wie viele Arten kann man einen Go-Around versemmeln? Ein Variante ist sicher Go-Around Thrust drücken aber A/T ist off und somit bleibt Thrust stehen.  Dann A/P eingeschaltet, 2500ft V/S  8000ft Alt wie angekündigt, dann ist es nur eine Frage der Zeit....

Wenn Go-Around Thrust gedrückt - was ja nicht sicher ist - was hat PF erwartet, was hat er gecheckt. Eine andere Variation wäre Ablenkung des PF bei der rein manuell geflogenen Variante, gefolgt von Orientierungsverlust im IMC (Flieger stieg ja in die Wolken wie man im letzten Video gesehen hat..) z.B. bei einem 2-Head-Down Scenario. Hatten wir mal in Zürich mit einer Saab340.

Die Vereisungs-Theorie kann man auch noch erwähnen.

 

Spekulation klar, aber die möglichen Szenarien sind begrenzt und laden dazu ein.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

Hallo zusammen,

 

meine Szenarios hatten primär nichts mit dem Anflug in Rostov zu tun. ich wollte nur die verschiedenen Variationsmöglichkeiten zeigen und das sie absolut safe sind. Das bei schwierigen Verhältnissen in einem Szenario früher oder später komplett manuell geflogen, daran habe ich nicht gezweifelt. Bei solchen Wetterverhältnissen  wie in ROV holt dich kein AP runter, aber bis 5-8 NM kann er dich schon bringen..................

Hallo Bernhard,

 

da ich von dir sonst immer präzise formulierte Aussagen gewohnt bin, kann ich mir jetzt eine kleine Spitzfindigkeit einfach nicht verkneifen (ist nicht bös gemeint, nur zum besseren Verständnis :),).

 

Weder HP (steht hier für HumanPilot) noch AP holen ein Flugzeug herunter, sondern sie bringen es, weil sie ja an Bord sind (ground-related-perspective vs. aviators perspective). Und man sollte den AP nicht als Helfer in der Not für den HP verstehen, sondern als dessen Helferlein für die meisten Standardsituationen ;)   *)

 

Gruß

Manfred

 

*)  Jaaah, ich weiß, die Realität der heutigen Luftfahrt sieht oft schon anders aus, aber man darf den Idealzustand niemals ganz aus den Augen verlieren, sonst geht uns irgendwann die Referenz verloren.

[DaMane]

................................

 

Spekulation klar, aber die möglichen Szenarien sind begrenzt und laden dazu ein.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

Ja, es muß sicher irgend etwas total aus dem Ruder gelaufen sein, aber daß Berufspiloten ein Flugzeug manuell in den Stall fliegen, widerstrebt mir einfach zutiefst zu akzeptieren. Ein stark negativ verändertes Flugverhalten - wie es Iris mit Vereisung in Verbindung gebracht hat - erscheint mir tatsächlich am plausibelsten. Dazu paßt auch, daß die Crew offensichtlich wenig Erfahrung mit Fliegen unter solchen Bedingungen hatte, und die Einflüsse nicht richtig einschätzen konnte. Möglicherweise war schon die Leistungsannahme zum GA beeinträchtigt?

 

Gruß

Manfred

[INNflight]

 

gefolgt von Orientierungsverlust im IMC (Flieger stieg ja in die Wolken wie man im letzten Video gesehen hat..) z.B. bei einem 2-Head-Down Scenario. 

 

 

Eine - wenn nicht DIE - Grundregel des Instrumentenflugs ist es, dass man sich eben NUR auf die Instrumente, und nicht Gefühle und Wahrnehmungen verlässt.

Beide Piloten Head-Down zu haben wäre in so einer Situation nicht nur normal, sondern absolut das richtige. Ein Go-around fliegt ja man nicht nach externen Referenzen, sondern mit Bezug auf die Instrumente.

 

Ich weigere mich ein bisschen zu glauben, dass der PF nicht thrust angeschoben hat und die dann aus dem Himmel gefallen sind. Beim Go-around blickt der PF auf das primary flight display und sieht alle relevanten Parameter. Zudem sitzt ja noch der PM daneben und schaut dem anderen zu bzw. überwacht eben die Parameter.

 

Für mich absurd, dass beide einfach so ohne Thrust in den Stall fliegen, aber hey... stranger things have happened.  :ph34r:

Bearbeitet 25. März 2016 von INNflight

[Gast]

Es ist schon war, bei solchen Abstürzen geht´s am Anfang immer zuerst auf mögliche Crew seitige Fehlerquellen. Das haben wir hier ja bisher ohne Vorverurteilungen geschafft.Technisch ist bis jetzt ausser der möglichen Vereisung nichts angesprochen. Für weitere technischen Szenarien fehlen bisher konkretere Hinweise. Aber wie wir gelernt haben, geht es in solchen Fällen dann auch nicht darum der Welt noch mitzuteilen mit was man gerade kämpft. Hoffen wir, das die Datenlage für die Untersuchungsbehörden mehr Einsichten bietet....

 

 

Bernhard (LSZH)

[Gast]

..

In russischen Medien wurde ein inoffizielle Abschrift oder Mitschnitt der letzten Minute auf dem CVR publiziert.
Ein runaway stabilizer wird als möglich Ursache genannt. Das ist in der Höhe ein absolutes Worst case scenario:

 

Aus dem QRH 737:

 

Condition: uncommanded stabilizer trim movement occurs continously.

 

Cheklist RUNAWAY STABILIZER
Control column.................................grab and hold firmly
Autopilot (if engaged).................. disengage, do not reengage

 

If Runaway Continues

 

Stabilizer trim cutout switches..............................CUTOUT

 

If Runaway Continues

 

Stabilizer Trim Wheel................................Grab and Hold!

 

.....

 At this time, the autopilot is engaged. Time 1 hour 40 minutes 00 seconds GMT.

 

 01:40:00 Go around
 01:40:05 Climb FL 50
 01:40:05 Climb FL 50 (confirmation)

 

However, before reaching FL 50, the autopilot was disengaged, and few seconds later the aircraft pitched violently down.
According to some speculations, the position of horizontal stabilizer was changed to a nose-down position (accidentally? runaway stabilizer?)
that would lead to a steep uncontrollable nosedive.

 

 01:40:40 Don't worry
 01:40:45 Don't try it! (several times)
 01:40:50 Pull up!
 01:40:54 (shout)

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 26. März 2016 von Gast

[DaMane]

Manfred,

 

Es war ein hoher Go-Around bei ca 3000ft AGL, der PF war da wahrscheinlich noch nicht entsprechend minded.

.............................

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

Ich verstehe was du meinst. Daß der GA aufgrund der relativ großen Höhe nicht konsequent durchgeführt wurde. Ich denke, daß die Höhe überhaupt keine Rolle spielt (spielen sollte), in der ein GA eingeleitet wird, und daß eine Entscheidung dafür bereits ein entsprechendes 'minding' voraussetzt.

 

Der Ablauf ist immer derselbe, egal ob aus 3000 oder 30 ft AGL .

 

Schub erhöhen, um.....

Sinken (zu) beenden

gewünschte Geschwindigkeit für den Steigflug aufbauen, und - sobald erreicht -

in den Steigflug übergehen

 

und erst dann:

dem missed-approach-Verfahren des Anfluges folgen und

gewünschte climb-rate stabilisieren

 

Die Reihenfolge dieser Maßnahmen ist zwingend und unveränderlich, weil kausal verknüpft (was auch im Kopf der Fall sein sollte).

 

 

An allererster Stelle beim GA steht also immer und ausnahmslos - Leistung erhöhen!!!

Das ist der Grund, warum ich ein "vergessen" als extrem unwahrscheinlich erachte.

 

Und wenn TOGA gewählt wird, aber A/T deaktiviert ist?

 

Ich hoffe doch sehr, daß ich nicht ein ergrautes Fossil aus noch grauerer Vorzeit bin, weil ich beim Betätigen von Schaltern, Knöpfen und Hebeln IMMER das Eintreten der gewünschten Funktion erwarte UND kontrolliere. 'Fire-And-Forget' ist für mich kein nachhaltiges Prinzip.

 

Was ich damit sagen will: wenn ich einmal in meinem Leben diesen berühmten TOGA-Knopf drücken dürfte (wäre ich Airlinepilot, würde ich wahrscheinlich ständig darauf lauern :o) , wäre ich ganz und gar nicht überrascht, wenn ich die Triebwerke analog zu den Anzeigen hochlaufen höre, der Flieger die Nase hoch nimmt, und das automatische Flugsteuerungs-System zügig an größeren Trimmkorrekturen arbeitet. Sollte auch nur eine dieser Reaktionen ausbleiben, würde mich das (hoffentlich!) auf's höchste alarmieren,  und ggf. zum manuellen Eingreifen motivieren.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 26. März 2016 von DaMane

[Gast]

Ich denke auch, dass wichtigen Entscheidungen ein "minding" und Proceduretreue voraussetzen (Falls man das alles zusammen hat, wenn ich mal aus dem Simmer-Alltag was einbringen darf....). Die Situation im Cockpit war sicher sehr komplex, da ist unter Umständen die Reduktion auf ein Drill mässig durchgeführter Go-Around kontraproduktiv. Es wird jetzt interessant werden, warum sie den Go Around initierten. Wir sind bisher immer vom Wetter ausgegangen. Vielleicht lag ein Trim-Problem vor....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Maxrpm]

Wow Iris. Die B737 hat eine stabilizer leading Edge ohne anti oder deice?

 

Der NAS Incident ist damit aber nicht vergleichbar. Hier sind die Antriebswellen der Ruder durch gefrorene deicer Flüssigkeit blockiert bzw eingeschränkt worden.

 

Wenn bei der AIR Dubai wirklich Eisaufbau an der leading Edge des stab. seine Funktion beeinträchtigt hat würde das bedeuten, dass der Abtrieb des Stab. Weniger wurde. Das würde bedeuten das der AP immer mehr nose up trimmen muss um noch genügend Abtrieb am Höhenruder zu bekommen. Irgend wann würde der AP abschalten. Das sollte aber noch keine Auswirkung auf die Fluglage haben.

 

Wenn jetzt der PF sieht das sein Stab. Vertrimmt ist und massiv nose down trimmt - Kann das ausreichen um die Strömung am Höhenruder zum abreißen zu bringen? das wäre der erste Tail Stall bei einem Kreuzleitwerk von dem ich gehört hätte.

 

 

Wolfgang

Bearbeitet 26. März 2016 von Maxrpm reserve

[FalconJockey]

Meine Falcon hat auch keine Enteisung am horizontal und vertical stabilizer und ist darauf designed, nicht viel Eis aufzupacken. Ist also keine Spezialität der 737. Ich war vor zwei Tagen über Nacht in INN, leider nur Minimum Rest, sonst hätte ich Dich kontaktiert. Du bist doch in INN stationiert?

[Maxrpm]

Ja. Bin aber nur selten dort

 

Heißt das Du kannst im Eis nicht über längere Zeit im Holding sein?

 

Wolfgang

Bearbeitet 26. März 2016 von Maxrpm reserve

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Maxrpm]

Das kann ich mir nicht vorstellen Iris. Probleme mit deice Fluid das anfriert und die Mechanik behindert hatte wir auch vor 15 Jahren. Das ist aber immer in sehr großer Höhe bei sehr tiefen Temperaturen - 30 und kälter aufgetreten. In den Bereichen wo Vereisung auftritt ist es schlicht zu warm dazu.

 

Wolfgang

[Gast]

ich möchte noch einen Umstand in Erinnerung rufen der mit den icing-conditions in ROV zu tun hat. Die Crew hat zu Beginn des Anflugs angekündigt, dass sie im Falle eines missed approach auf 8000ft steigen wollen, deutlich über der publizierten G/A altitude von 3240ft. Ich denke das kann man Hinweis verstehen, dass sie sich über die Vereisungsproblematik bewusst waren und nach einem missed approach unbedingt rasch aus der "Suppe" draussen sein wollten. Es muss schon ein gravierendes Ereignis gegeben haben, warum sie diesen Plan nicht umgesetzt haben.

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

@Wolfgang: Wir haben diesbezüglich keine Limitierungen auf der Falcon 2000EX EASy. Das einzige was am "tail" vereisen und Probleme bereiten kann ist der "ram air intake" für das service compartment, in dem die ganzen Leitungen für das bleed system und die air cycle machine untergebracht sind. Mit der Aktivierung von "Wing Anti Ice" wird die Vorderkante des Lufteinlasses beheizt.

 

 

 

Ich finde diese ganzen Vereisungstheorie dubios: Laut METAR herrschten am Boden Temperaturen von +6 Grad C vor, also lag die Nullgradgrenze bei ca. 3000ft. Nun haben wir durch die Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeugs einen Ram Rise von bestimmt 5 Grad C bei mittleren Geschwindigkeiten. Auch wenn sie oben im Holding oder im Sinkflug danach Eis aufgepackt haben, sollte das ja während des Anflugs langsam aber sicher schmelzen und abplatzen.