19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[Banalisator]

Aber, macht es überhaupt Sinn, eine Destination anzufliegen ohne richtigen Alternate? Das Extra-Fuel würde sich dadurch tatsächlich erklären.

 

Bezüglich des neuesten Videos:

Ich tendiere zur Meinung von Iris. Ich bin weder Pilot noch Aviatik-Fachmann, aber der Climb sah auch für mich sehr langsam aus. Ich halte daher ein (von den Piloten möglicherweise unbemerkten) Engine Fail für möglich.

[fabiodv]

Aber, macht es überhaupt Sinn, eine Destination anzufliegen ohne richtigen Alternate? Das Extra-Fuel würde sich dadurch tatsächlich erklären.

 

Bezüglich des neuesten Videos:

Ich tendiere zur Meinung von Iris. Ich bin weder Pilot noch Aviatik-Fachmann, aber der Climb sah auch für mich sehr langsam aus. Ich halte daher ein (von den Piloten möglicherweise unbemerkten) Engine Fail für möglich.

 

Ich bin auch kein Pilot oder Aviatik-Fachmann. Daher die Frage, kann ein "Engine Fail" von der Besatzung unbemerkt bleiben?

[Banalisator]

 

Daher die Frage, kann ein "Engine Fail" von der Besatzung unbemerkt bleiben?

 

Guter Punkt. Wenn ein Triebwerk nicht mehr richtig läuft, müsste das ziemlich rasch bemerkt worden sein. Kann es sein, dass durch vergessene G/A-Schritte die Triebwerke mit reduzierter Leistung liefen und das nicht bemerkt wurde?

 

Wie sieht es eigentlich mit eventuellen Vereisungs-Problemen aus? Wurde das inzwischen geklärt und ich hätte es überlesen oder ist die Möglichkeit weiterhin vorhanden?

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[qnh1013]

Aber, macht es überhaupt Sinn, eine Destination anzufliegen ohne richtigen Alternate?

Hallo,

 

der geplante Alternate hat in der Regel nichts damit zu tun, das man die Passagiere absetzen kann. Es geht einzig darum, das man dort landen kann wenn der Sprit alle ist bzw. der Zielflugplatz nicht angeflogen werden kann. Wenn beides geht (tanken und deboarding) um so besser, ist aber keine Voraussetzung.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 23. März 2016 von qnh1013

[Gulfstream]

 

Wenn Du TOGA drueckst mit Autothroittle/Speed Armed Modi, dann fahren die Schubhebel zum Go Around Thrust Setting. Ist die Autothrottle OFF und Du drueckst TOGA, hast Du wohl ein N1 Setting angezeigt, aber natuerlich passiert nichts mit den Schubhebeln.

 

 

 

So long, Iris

 

d.h. es wird das aktuelle Setting angezeigt und nicht das zukünftige TOGA weil AT OFF ist? Richtig?

 

Markus

[Hans Tobolla]

@Danix

 

Beim Airbus nix drücken für einen GA, sondern einfach nur den Schubhebel ganz nach vorne. Richtig?

Gruß!

 

Hans

[Gast]

d.h. es wird das aktuelle Setting angezeigt und nicht das zukünftige TOGA weil AT OFF ist? Richtig?

 

Markus

nicht ganz. Wenn AT/OFF und jemand drückt den TOGA Button dann geht der Bug auf N1 auf TOGA Thrust (ca. 90%N1). Wenn aber A/T off erfolgt natürlich keine Reaktion der Thrust-Levers. Ist eigentlich auch logisch, A/T ist off und Thrust  wird bzw. sollte vom PF gemanaged werden.

 

Bernhard (LSZH)

[qnh1013]

Beim Airbus nix drücken für einen GA, sondern einfach nur den Schubhebel ganz nach vorne. Richtig?

Hallo,

 

korrekt. Im Airbus ist der Thrust-Lever im Prinzip der TOGA-Button. Das heißt, wenn ich TOGA "drücke" sind automatisch auch die Lever auf TOGA und somit der Power gesetzt.

 

Hat den "Nachteil", man kommt nicht in die GoAround-Phase ohne kurz Vollgas. Da hat man manchmal das Gefühl das soviel Power jetzt unnötig ist und für die Paxe ist das vielleicht auch nicht toll, aber man kann beim GA nicht die Power vergessen.

 

Gruss Michael

[Danix]

wobei das Triebwerk in so kurzer Zeit gar nie auf Vollgas kommt. Im Normalfall braucht es ungefähr so geschätzte 5 Sekunden für Vollgas, aber man macht (in so eine Fall wo Vollgas gar nicht gebraucht wird) einfach klack klack klack klack (Von CLB über MCT/FLEX auf TOGA und wieder zurück auf CLB), schon sind alle automatiken richtig angesprungen, die Navigation aufdatiert, Geschwindigkeit und Schub stimmen, kurzer Blick auf das FMA (Anzeige des richtigen Modus) und schon kann man sich wieder wichtigeren Dingen widmen.

 

Viel ergonomischer geht es nicht mehr.

[Hans Tobolla]

Fast  einfach mit einer 172er oder ähnlichem.  Da hat Murphys Law kaum eine Chance. Dem starkem Schub zu Beginn des GA steht ja auch anfangs  ein ordentlicher Widerstand durch die Klappen und Fahrwerk gegenüber. 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 23. März 2016 von Hans Tobolla

[qnh1013]

Dem starkem Schub zu Beginn des GA steht ja auch anfangs  ein ordentlicher Widerstand durch die Klappen und Fahrwerk gegenüber.

Hallo,

 

genau. Es drückt nur in den Sitz, macht doch auch Freude, und es spricht aus technischer Hinsicht nichts dagegen den Hebel ganz nach vorne zu legen. Allerdings dauert das bei uns (CFM) keine 5 Sekunden bis die Leistung steht, wenn das vom stabilisierten Zustand kommt, dann sind es 1 maximal 2 Sekunden.

 

Und wenn dann alles läuft, kann man die Leistung, wie Danix schreibt, auch wieder zurück nehmen.

 

Aber nach meiner Erfahrung wird da viel zu viel Wert darauf gelegt den Hebel möglichst schnell wieder raus aus TOGA oder mit Hintergrund der gleichen Überlegung manchmal den Hebel gar nicht erst ganz nach vorne zu schieben. Da gibt es jede Menge Berichte was dadurch so alles schief gehen kann. Ich vertrete daher die Ansicht, GA heisst alles nach vorne. Wenn dann alles so aussieht wie es soll (FMA, positive rate,flap stufe am einfahren...) , dann gerne wieder reduzieren, aber das kommt in der Reihenfolge erst auf Platz fünf oder sechs...

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

Und dann: "Meine Damen und Herren,  wir mussten leider durchstarten weil ....  Da konnten unsere starken Triebwerke mal zeigen was sie können"   Und schon ist auch der ängstlichste Passagier beruhigt.

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Sofort aus dem maximalen Schub raus musst du ja nur, wenn du bereits über der GA-Höhe bist, oder dich ihr unmittelbar näherst, oder du eh die Geschwindigkeit wieder zurücknehmen willst oder musst. Das sind die paar wenigen Sonderfälle, wo TOGA-Schub nicht benötigt wird. Für alles andere lässt man die Leistung stehen.

[HB-JNB]

Eine gute und interessante Abhandlung über das sinnvolle (und nicht immer einfache) fliegen eines GA findet am im AIRBUS SAFETY FIRST Heft 17. An Seite 19 findet man unter dem Titel FLYING A GO-AROUND, MANAGING ENERGY eine gute Abhandlung über die Stolpersteine eines Durchstartmanövers. Nicht nur für Bus-Piloten interessant. 

 

Beispiele von schlecht geflogenen GA finden sich hier:

AIRBUS A-343 (man beachte das PITCH up Moment, als der Automat dem 9° GP folgen wollte)

B-777

 

WICHTIG: Die Beispiele sind nicht aufgeführt, um eine gewisse Airline zu diskreditieren. 

 

Doch warum enden so viele GA in kleinen Akroprogrammen?

 

Vielleicht weil...

... die Regulatoren an Checks immer noch erwarten, dass GA am Minimum OEI geflogen werden müssen.

... viele Piloten sofort der ATC antworten, statt dem lebensrettenden FLY - NAV - COM zu folgen.

...

[reverser]

Ich nehme mal an, der Anstieg des Spritverbrauchs bei so einem GA ist auch nicht von schlechten Eltern... ;)

 

Gruss

Richard

[Maxrpm]

Doch warum enden so viele GA in kleinen Akroprogammen?

 

...

Ich denke oft wir sollten am Simulator mehr all Engine GA trainieren. In meinen als 60 recurrent Prof.Checks und Trainings kann ich mich eigentlich nicht erinnern, dass einmal der GA nicht aus einem Single Engine approach erfolgte oder im GA eine Treiebwerk ausgefallen ist. Natürlich ist es eine fliegerische Herausforderung jetzt auch noch mit den Ausfall eines Triebwerks bewältigen zu müssen. Natürlich muss man jetzt besonders exakt fliegen um im Profil des GA zu bleiben und nicht zu tief zu kommen (Auch weil ja meistens das Flugzeug am Maximalgewicht und das Wetter maximal scheußlich und voll Eis ist ;-)

 

Aber andere Dinge übt man dabei nicht. Etwa wie kurz oft die Zeit ist bis man mit voller Triebwerksleistung an der GA Attitude ist, wie schnell man reagieren muss um nicht zu schnell zu werden nach dem Level of. mit welch extremer Pitch geflogen werden muss um Geschwindigkeitslimits in Turns nach dem GA einhalten zu können. Etc etc.

 

Ich weiß die Behörden schreiben für die Prof. Check so viel Single Engine Manöver vor, dass es kaum möglich ist hier auch noch all Engine GA einzubauen. aber in den recurrent Trainings sollte Platz dafür sein.

 

Wolfgang

Bearbeitet 23. März 2016 von Maxrpm reserve

[HB-JNB]

Wolfgang, Du sprichst mir aus dem Herzen.

 

Die EASA Vorgaben für die Recurrent Trainings werden jedes Jahr länger und damit der Spielraum für die firmeneigenen SIM-Programm-Entwickler kleiner (z.B. UPSET Recovery, ...).

 

Es wäre meiner Ansicht nach Zeit, diese Vorgaben zu überdenken. Mit ENG FAIL kurz nach V1 und GA OEI am MIN kann man keinen Piloten mehr erschrecken. Doch wehe der Motor verabschiedet sich beim Start auf ungewohnten Höhen (z.B. nach Thrust Reduction) oder der GA muss 300ft unter der MISAP ALT ausgeführt werden...

 

Die Trainingsdepartments sind sich dessen sehr wohl bewusst und es wird in dieser Richtung gemacht was möglich ist. Trainingsgefässe stehen dafür bereit und werden von (einigen) Firmen auch zur Verfügung gestellt – das ist freiwillig und kostet eine Stange Geld! SIM Zeiten in den Zusatzsessions werden verlängert und neue Trainingsprogramme entwickelt. Doch bis sich die Vorgaben für den obligatorischen Check (OPC / LPC) ändern, wird noch viel Wasser den Rhein hinunter fliessen. Wir werden in naher Zukunft noch weiterhin brav unsere GAs am Minimum fliegen...

Bearbeitet 23. März 2016 von HB-JNB

[DaMane]

Ich nehme mal an, der Anstieg des Spritverbrauchs bei so einem GA ist auch nicht von schlechten Eltern... ;)

 

Gruss

Richard

Da hast du sicherlich recht. Aber das wäre das Letzte, an was ein Pilot in diesem Moment denken wird. Die möglichen Kosten für einen nicht durchgeführten GA sind meistens viel höher.

 

Manfred

[DaMane]

..................

Aber andere Dinge übt man dabei nicht. Etwa wie kurz oft die Zeit ist bis man mit voller Triebwerksleistung an der GA Attitude ist, wie schnell man reagieren muss um nicht zu schnell zu werden nach dem Level of. mit welch extremer Pitch geflogen werden muss um Geschwindigkeitslimits in Turns nach dem GA einhalten zu können. Etc etc.

.............

 

Wolfgang

Dazu die Frage eines Nicht-Airline-Piloten (und auch nicht Airline-CEOs ;) ):

 

Wäre es nicht sinnvoll und möglich, solche Dinge im Alltagsflugbetrieb zu praktizieren  - und sei es nur um in Übung zu bleiben (Stichwort: best-use-of-equipment), und ohne damit die Sicherheit zu kompromitieren?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. März 2016 von DaMane

[Maxrpm]

Dazu die Frage eines Nicht-Airline-Piloten (und auch nicht Airline-CEOs ;) ):

 

Wäre es nicht sinnvoll und möglich, solche Dinge im Alltagsflugbetrieb zu praktizieren - und sei es nur um in Übung zu bleiben (Stichwort: best-use-of-equipment), und ohne damit die Sicherheit zu kompromitieren?

 

Gruß

Manfred

Interessante Idee Manfred. Muss mir hier nur noch die Ansage übergelegen: " meine Damen und Herrn wie Sie vielleicht gemerkt haben sind wir gerade zur Übung durchgestartet. Wir wiederholen dieses durchstarten in wenigen Minuten um auch meinem Kollegen die Möglichkeit zu geben zu trainieren. Bis zur Landung in15 Minuten darf ich sie noch um etwas Geduld bitte" Bearbeitet 24. März 2016 von Maxrpm reserve

[Danix]

Dazu wurden ja gerade Simulatoren erfunden. Wenn man vergleicht: Eine Stunde im echten Flugzeug kostet auf einer 737/320 bis zu 20 000 $/$/€/CHF, während eine Stunde Simulator vielleicht 500 kostet.

 

Bevor man also eine Übung real macht, würde man zuerst mal ein reales Szenario im Simulator machen.

 

Ungewohnte GA-Szenarios haben in einem Check wenig Platz. Da müssen die Mandatory Items geübt werden. Aber beim Training, im Recurrent, bei den Zusatzstunden, da hat man dann schon Gelegenheit. Kommt halt auf die Kreativität der Instruktoren drauf an...

 

Dani

[reverser]

Da hast du sicherlich recht. Aber das wäre das Letzte, an was ein Pilot in diesem Moment denken wird. Die möglichen Kosten für einen nicht durchgeführten GA sind meistens viel höher.

 

Manfred

Schon klar; war ja auch nicht kritisch gemeint, im Sinne von : "Lasst uns mal diesen GA abbrechen, da verbrennen wir sonst zuviel Sprit!"

 

Es müssen ja auch ab und zu vollbetankte Langstreckenflieger umkehren oder zwischenlanden. Mit derselben Logik müsste der Pilot dann sagen: "Jetzt landen wir mal besser über dem höchstzulässigen Landegewicht, bevor wir hier den sauteuren Sprit ablassen/verbrennen!" :D  

[Hunter58]

Dazu wurden ja gerade Simulatoren erfunden. Wenn man vergleicht: Eine Stunde im echten Flugzeug kostet auf einer 737/320 bis zu 20 000 $/$/€/CHF, während eine Stunde Simulator vielleicht 500 kostet.

Du bist um Faktor 4 zu hoch. Zudem Berücksichtigt erden muss dass der echte Flieger dann im Streckeneinsatz fehlt und vor allem dass bis diese Manöver sitzen ein erhebliches Risiko besteht. Zu Zeiten als es noch keine Simulatoren im grossen Stil gab sind mehrere Flugzeuge bei solchen Trainingsflügen abgestürzt.

[Danix]

es kommt immer drauf an wie man rechnet ;-)