19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Learjet]

Die Piloten haben die 2 Stunden im Holding gehangen weil sie sicherlich auf eine Wetterbesserung gehofft haben. Mehr wird es nicht gewesen sein. Selbst nach dem 2-Stunden-Holding hätten sie noch Sprit gehabt für knapp 1,5 Stunden.

Und wenn man hoffen kann dass sich das Wetter bessert, dann bleibe ich, wenn ich denn kann, auch im Holding. 2 Stunden kreisen ist immer noch besser als 250km entfernt zu diverten.

Und während dem zweiten Anflug stand die Crew ja dauerhaft im "Wetterkontakt" mit dem ATC. Die haben mehrmals nach Windshear und so weiter gefragt, um sich sicher zu sein ob der Anflug wirklick Sinn hat oder nicht.

Dann kam der GA wo etwas fatal schief gelaufen ist.

Bearbeitet 21. März 2016 von Learjet

[B777 Fan]

So, was ich gerade vernommen habe (natuerlich wie immer unbestaetigt) war die Maschine auf 3000ft mit ca. 215 kts und hatte ploetzlich einen left bank angle von 60 Grad und ist danach senkrecht in den Boden gestuerzt. 

 

Iris kannst Du bitte für die nicht Piloten bzw. nicht Aviatik Experten bitte kurz sagen was ein "left bank angle" von 60 Grad ist?

 

Ist das ein Strömungsabriss?

 

Danke Heike

Bearbeitet 21. März 2016 von B777 Fan

[AnkH]

http://lmgtfy.com/?q=left+bank+angle

 

;)

Bearbeitet 21. März 2016 von AnkH

[claudiprien]

[Alexh]

Iris kannst Du bitte für die nicht Piloten bzw. nicht Aviatik Experten bitte kurz sagen was ein "left bank angle" von 60 Grad ist?

 

Ist das ein Strömungsabriss?

 

Danke Heike

Das heißt 60 Grad Querlage nach links. Maximum sind normal 25 bis 30 Grad.

 

Gruß Alex

[Gast]

...Schräglage nach links um 60°. 

Im normalen Passagierverkehr sind Schräglage von 25-30° das übliche. 40° ist schon ungewöhnlich.

60° in 3000ft ist bei 215 Ktn (sehr langsam) schon ein praktisch unkontrollierbare Fluglage.

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

...Schräglage nach links um 60°. 

Im normalen Passagierverkehr sind Schräglage von 25-30° das übliche. 40° ist schon ungewöhnlich.

60° in 3000ft ist bei 215 Ktn (sehr langsam) schon ein praktisch unkontrollierbare Fluglage.

 

Bernhard (LSZH)

Diese 60° bank sind natürlich nicht gewollt gesteuert worden (behaupte ich jetzt einfach mal so, ohne dabei gewesen zu sein  :o). Iris hat ja schon auf auf ein möglicherweise "bissiges" Verhalten der B737 bei Vereisung hingewiesen.

Warum sollen 60° Bank eine unkontrollierbare Fluglage darstellen?

Wenn die erwähnten 215 Knoten KIAS waren (indicated airspeed), dann hätte die stall-speed in unbeschleunigten Horizontalflug bei etwa bei 152KIAS gelegen. Bei Eis am Flugzeug gilt das natürlich alles nicht mehr.

 

Gruß

Manfred

[Baeriken]

...Schräglage nach links um 60°. 

Im normalen Passagierverkehr sind Schräglage von 25-30° das übliche. 40° ist schon ungewöhnlich.

60° in 3000ft ist bei 215 Ktn (sehr langsam) schon ein praktisch unkontrollierbare Fluglage.

 

Bernhard (LSZH)

 

215 Ktn = langsam ?  Diese Geschwindikeit kann eine 737-800 doch durchaus ohne ausgefahrene Flaps fliegen ohne einen Strömungsabriss zu riskieren oder?

 

Grüße Nick

Bearbeitet 21. März 2016 von Baeriken

[Hans Tobolla]

215 Ktn = langsam ?  Diese Geschwindikeit kann eine 737-800 doch durchaus ohne ausgefahrene Flaps fliegen ohne einen Strömungsabriss zu riskieren oder?

 

Grüße Nick

Hm, da habe ich als Laie  wirklich Bedenken.  215 Kts ist schon in der Nähe von der Minimum Clean Speed,   Bei 60° Grad Bank, jetzt mal angeommen das koordiniert geflogen wurde, was auch nicht sicher ist, ist das Flugzeug  auch  durch die Zentrifugalkraft doppelt so "schwer".  Man braucht also einen erhöhten Anstellwinkel.   Wenn jetzt noch eine ordentliche Tragflächenvereisung dazu käme, glaube ich nicht, dass das Flugzeug so noch einigermaßen im Horizontalflug flugfähig wäre.

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 21. März 2016 von Hans Tobolla

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[DaMane]

215 Ktn = langsam ?  Diese Geschwindikeit kann eine 737-800 doch durchaus ohne ausgefahrene Flaps fliegen ohne einen Strömungsabriss zu riskieren oder?

 

Grüße Nick

Die stall-speed in einer bestimmten Konfiguration erhöht sich um die Wurzel aus dem jeweiligen G-load-factor. 

Beispiel: 60° bank ohne Steigen oder Sinken erzeugen 2g, somit steigt die stall-speed auf das 1,414fache der wings-level-stall speed

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Man verwechselt hier (mutmasse ich mal) Ursache und Wirkung. Die 60° sind eine Folge des Strömungsabrisses, nicht der Strömungsabriss ist Folge der Querlage. Das Flugzeug fiel zuerst in den Stall, ein Flügel zuerst, dann stürzte das Flugzeug ab. So geht es normalerweise. Ein Flugzeug geht von sich auch normalerweise nicht in eine 60°-Querlage. Jedoch sehr häufig in einem Stall.

 

Dani

[AnkH]

Wäre es möglich, dass zum Beispiel das linke Triebwerk nicht auf den TOGA reagiert hat? Wenn also die 737 schon zickt, sobald beide Treiber im Go-Around volle Last erzeugen, wie ist das dann, wenn bspw. nur der rechte Treiber vollen Schub gibt und die Piloten darauf nicht vorbereitet sind? Zusammen mit den Böen von Links dürfte da wohl auch ziemlich schnell eine etwas unangenehme Fluglage entstehen, oder?

[claudiprien]

[claudiprien]

wenn man da zuhört..(insofern das alles ist) ist die Hektik im Cockpit nicht so wirklich zu spüren. (bin aber kein Pilot) also muss etwas drastisches nach dem letzten Call...Sky Dubai981 go arround...und der Bestätigung zum Frequenzwechsel zu Rostov Radar passiert sein. Zumindest hört mein kein Sche*** wir haben die Tragfläche verloren, oder so...

Bearbeitet 21. März 2016 von claudiprien

[Learjet]

Nein, die Piloten waren tatsächlich die ganze Zeit sehr ruhig und es schien so als wenn sie wussten was sie taten. Sie haben sich ja auch immer wieder nach den Wetterbedingungen und speziell nach Scherwinden erkundigt. 

[Phoenix 2.0]

wenn man da zuhört..(insofern das alles ist) ist die Hektik im Cockpit nicht so wirklich zu spüren. (bin aber kein Pilot) also muss etwas drastisches nach dem letzten Call...Sky Dubai981 go arround...und der Bestätigung zum Frequenzwechsel zu Rostov Radar passiert sein. Zumindest hört mein kein Sche*** wir haben die Tragfläche verloren, oder so...

 

Das ATC-Recording (habe es gestern auf pprune verlinkt gehört) zeigt, dass - für den unbedarften Zuhörer - die Piloten bis kurz vor dem Crash die Sache im Griff zu haben schienen; sie machten auch keinen genervten Eindruck nach dem langen Holding. Allerdings handelt es sich hier nicht um den VCR, weshalb man kaum etwas wie "wir haben eine Tragfläche verloren" auf dem ATC-File hören würde, weil in so einer Situation wohl keiner Funken wird (Uralt-Regel: aviate, navigate, communicate).

 

Die Hinweise verdichten sich offenbar in Richtung Stall. Mal sehen, was durch die Datenschreiber noch alles an's Licht kommt. Jedenfalls eine tragische Angelegenheit, und durch die vielen Videos und Infos heutzutage gehen einem die Tragödien m. E. näher als früher, als man man dies "nur" in der Presse und der Tagesschau kurz vermittelt bekam. Ist ein sehr unschönes Gefühl, die Maschine mit dem noch einmal blitzenden Beacon in Flammen aufgehen zu sehen und zu realisieren, was in dem Moment passiert ist.

Glaubt man Berichten in anderen Foren, war dies einer der letzten Tage, in welchen der Captain für die Airline geflogen ist; diese Woche hätte er anscheinend bei Ryanair anfangen sollen, um mehr Zeit bei seiner Famile (Frau schwanger) in Zypern verbringen zu können.  :(

 

Hier noch ein Link zum pprune-Posting (#374) eines scheinbaren FlyDubai (FDB/FZ)-Insiders, welcher in ein paar Randaspekte ein wenig Licht bringt.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 21. März 2016 von Phoenix 2.0

[AustrianSimon]

Hallo,

 

nachdem die Frage nach der Information "Wing Tip Strike" auf AVH gestellt wurde: diese Information steht noch heute auf der offiziellen Seite der Notfallministeriums Russlands. Dazu kam, daß das MAK in einer Pressekonferenz am Absturztag berichtete, daß die Trümmer über mehrere Kilometer verstreut waren. Diese beiden Aussagen waren übrigens auch der Grund, warum ich die Videos zunächst nicht für authentisch hielt. Beide offiziellen Aussagen wurden erst durch das Luftbild widerlegt, das damit aber auch das Video bestätigte (weswegen ich das Video nach dem Luftbild in unseren Bericht aufnahm).

 

Ich sehe im Moment hier enorme Dimensionen, nicht nur in der Flugunfalluntersuchung, sondern auch im politischen Bereich und im rechtlichen Bereich jeweils Russlands.

 

Wir erinnern uns an den Absturz der Tatarstan B735 in Kazan in 2013. Nach dem Go-Around stieg das Flugzeug weitgehend unkontrolliert, die Crew erkannte nicht, daß der Autopilot abgeschaltet hatte, die Nase stieg unkontrolliert bis die Crew endlich reagierte. Danach lief der Stabilizer Trim nose down bis zum Anschlag, die Crew konnte das Flugzeug nicht mehr aus dem Sturzflug herausholen. Im Final Report machte das MAK Desorientierung der Crew hauptverantwortlich, stellte aber gleichzeitig fest, daß es nicht möglich war, festzustellen, ob der Trim durch Crew Aktion oder durch andere Aktionen bis zum Anschlag Nose Down lief.

 

http://avherald.com/h?article=46b9ecbc/0022

 

Letztes Jahr kam dann eine Auseinandersetzung zwischen MAK, FAA, Boeing und Russischer CAA, die damit endete, daß das MAK das AOC der gesamten B737 Familie widerrief, die russische CAA aber NICHT die rechtlichen Konsequenzen zog und die B737 nicht groundete. Das MAK erklärte als Grund für den Widerruf des AoC, daß es eine "unsafe condition" gäbe im Elevator/Stab Trim System und führte an, daß im Zuge der Tatarstan B735 Absturzuntersuchung Bedenken aufgetaucht seien, daß das Pitch Control System konstruktive Mängel aufweise und der Absturz der Tatarstan durch diesen konstruktiven Mangel ausgelöst worden sei. Die russische CAA habe deswegen ihre ursprüngliche Unterstützung des Schlußberichts zurückgezogen. Die CAA behauptete jedoch, das MAK habe die Kompetenzen überschritten und machte - nichts.

 

http://avherald.com/h?article=48ee3567

 

Wenn man jetzt den Schlußbericht der Tatarstan und den gesamten Verlauf der AoC Debatte analysiert, bleibt nur über, daß der Stab Trim nicht durch Aktionen der Crew ausgelöst bis zum Anschlag Nose Down lief. Es bleibt weiter über, daß ein Zusammenhang zwischen dem Autopilot Disconnect nach TOGA und dem Trim Runaway bestehen könnte.

 

Sollten die ADS-B Daten, soweit sie bekannt sind, sich bestätigen (ich bin noch nicht bereit diese Daten zu akzeptieren, wissend welchen Limitierungen die Sensoren unterliegen, und wissend, daß etliche der behaupteten Daten schlichtweg vom Protokoll her völlig unmöglich sind), dann ergibt sich ein sehr ähnlicher Verlauf des Absturzes in Kazan. Gibt es also einen sehr seltenen Fehler im Autoflight System der 737 Familie, der beim Go-Around unter ganz bestimmten Voraussetzungen einen Trim Runaway Nose Down auslösen kann?

 

Könnte es sein, daß diese "Unverträglichkeit" etwa durch technische Details von Flughafen-Systemen, die nur in Russland Verwendung finden, ausgelöst wird (um die Frage, warum beide Abstürze in Russland passierten, vorwegzunehmen), oder ist die Tatsache beider Abstürze in Russland reiner Zufall?

 

Das gesamte Autoflight System von B735 und B738 ist ident. Haben also beide Abstürze diesselbe Ursache und war der Widerruf des AoC der gesamten 737 Familie also gerechtfertigt und nicht nur eine Racheakt wie es von offizieller russischer Seite (CAA) angedeutet wurde? Hier ist eine extreme politische Dimension auf höchster russischer Ebene im Spiel, zudem muß die russische CAA massive rechtliche Folgen befürchten sollte sich der Widerruf als berechtigt herausstellen, und ich fürchte, all das wird die Untersuchung negativ beeinflussen.

 

Aus aktueller Sicht könnten beide Ereignisse, der Absturz in Kazan und das "Lustspiel" um das 737 AoC im Vorjahr erhebliche Relevanz in Bezug auf die Ursachen des Absturzes in Rostov haben. 

 

Servus, Simon

Bearbeitet 21. März 2016 von AustrianSimon

[Gast]

Das lief doch eigentlich alles normal ruhig ab. Die waren doch safe! Vielleicht zu ruhig...... Neben den vermuteten Ice-condition, könnte ich mir auch inzwischen ein "2-Head-down"-Scenario vorstellen. Beide Piloten am FMC und das Fliegen vergessen. Dann in Stall gefallen......

 

Bernhard (LSZH)

[claudiprien]

 

 

"At 15.22:51 (6 seconds after initiating Go Around) engine power reached 83% N1. By 15.23:11 pitch angle increased to more than 25 degrees, and the first "push" movement of the yoke was registered. At that moment airplane was at 2000', climbing 4000'/min. During next 5 seconds pitch decreased from 25 degrees to nearly normal horizontal flight condition and continued to decrease. Plane stopped climbing at 2300'. G-force = 0,5g. At 15.23:16 the second "push" movement of the yoke was registered. As a result of it, pitch changed to -20 degrees, speed to -5000'/min, G-force =0g, speed 140 kt, increasing 10kt/s. At 15.23:21 the third "push" movement of the yoke was registered. As a result of it, G-force changed to -0.9g, pitch angle to -60 degrees. At 15.23:28 airplane collided with the ground close to runway with an airspeed 245kt and pitch angle -75 degrees."

Quelle: http://www.pprune.org/rumours-news/576325-b-738-crash-russia-rostov-don-7.html

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

auch hier: Was war zuerst: Der Stall oder die 220 kts. Vielleicht erreichte das Flugzeug die Geschwindigkeit erst, als sie im Sturzflug war.

Eine Grafik wie diese gibt darüber Auskunft:

 

http://postimg.org/image/qkp5aumkd/

 

(abgeleitet von FR24, welches erfahrungsgemäss relativ ungenau ist)

 

Die Geschwindigkeit war bei ungefähr 140, was der Anflugsgeschwindigkeit entspricht. Dann sinkt die Geschwindigkeit auf knapp über 100 ab, und steigt dann wieder markant an.

 

Das wäre absolut kongruet mit Tatarstan.

 

Dani

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Flusirainer]

Also wenn ich die beiden Tabellen richtig interpretiere, sehe ich im Landeanflug ein Stück bei gleichbleibender Höhe, den Speed knapp 150Kts.

Als es dann weiter abwärts geht sinkt der Speed bis ca 130Kts um dann beim GoAround wieder bis 215Kts anzusteigen.

 

Oben, als es dann steil abwärts geht, verharrt der Speed einen Moment bei 215Kts und dann nimmt er beim Absturz wieder zu.

Von nur 100Kts am höchsten Punkt des GoAround kann ich da nichts sehen.

Bearbeitet 21. März 2016 von Flusirainer