19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[Danix]

Auch dir gebe ich recht, Wolfgang. Es gibt meiner Meinung 2 Möglichkeiten wie man zu einer "halbgeschlossenen" Destination (schlechtes Wetter, Probleme, zu viel Verkehr usw) plant: Entweder man füllt seine Tanks bis es zu den Ohrenlöchern rauskommt, oder man nimmt einigermassen Extrasprit mit, und zieht dann rechtzeitig aus. Ich habe schon des öftern die Erfahrung gemacht (beim Lesen von Unfallberichten und anderen Vorfällen), dass die Leute meinen, mit Fuel agogo komme man immer durch. Das hat aber schon des öftern nicht geklappt, wie der Paradefall Werneuchen zeigt. Und viele andere auch. Deshalb ist es völlig ausreichend (in der Regel) wenn man für 1 h oder etwas mehr Extra dabei hat, und dann einfach rechtzeitig diverted. Aber keine Regel ohne Ausnahme. 

 

Oder so wie es letzthin an der US-Ostküste passierte: Riesige Gewitterfront von Washington bis Maine, alle Flughäfen machten zu. Alle gingen ins Holding. Wir holdeten bis zur letzten möglichen Minute (das waren nur 20 Minuten extra) und dürften dann landen. Ein paar kreisten länger und sind dann irgendwo gelandet. Die LH A346 von München landete in einem Kaff namens Hartford, tankte dort auf und kam dann ein paar Stunden auch angeflogen (die Hauptverzögerung war jedoch, dass sie in Hardfort keinen Deichsel für sie hatten).

 

Dani

Bearbeitet 19. März 2016 von Danix

[Gast]

Wenn ich die Berichterstattung und die Bilder auf AVHerald richtig interpretiere, hat beim Aufsetzen der linke Flügel - whs. auch das linke Triebwerk - Groundkontakt mit substantieller Beschädigung. Es gibt doch ein beträchtliches Trümmerfeld in der vermuteten Aufsetzzone. Keine guten Voraussetzungen für ein Go-Around...

 

 

Bernhard (LSZH)

[TSC Yoda]

Simons Bericht spricht von Windrichtung 240° bei 27 Knoten, in Böen 42 Knoten zum Unfallzeitpunkt (welches wohl jenseits jeglicher Landemöglichkeit bezogen auf die Vorgaben gewesen wäre.

 

Die METARS allerdings besagen, daß zum Zeitpunkt des Unfalls roundabout 14, in Böen 22 Meilen pro Stunde herrschten...das paßt irgendwie nicht zusammen.

[sheckley666]

22 Meter pro Sekunde? Das würde nämlich passen.

[G-GFFD]

 

Wenn ich die Berichterstattung und die Bilder auf AVHerald richtig interpretiere, hat beim Aufsetzen der linke Flügel - whs. auch das linke Triebwerk - Groundkontakt mit substantieller Beschädigung. Es gibt doch ein beträchtliches Trümmerfeld in der vermuteten Aufsetzzone. Keine guten Voraussetzungen für ein Go-Around...

 

 

Bernhard (LSZH)

 

 

Nach der Flightradar24 Aufzeichnung wurde auch der 2.te Go-around deutlich vor der Landebahn auf einer Höhe von 1'500ft eingeleitet, ab da stieg die Maschine wieder.

 

Die Maschine hat wohl nie aufgesetzt, ich verstehe nicht ganz woher Avherald diese Information hat.

 

Hier kannst du es selber nachvollziehen: https://www.flightradar24.com/data/flights/fz981#922b3bd

 

In diesem Tweet hat FR24 noch die empfangenen Transponder Daten veröffentlicht: https://twitter.com/flightradar24/status/711087904366456832

 

In der Flugverfolgung oben (1. Link) ist der Flugweg zwischen den einzelnen empfangenen Datenpunkten interpoliert, im 2ten stehen die tatsächlich empfangenen Transponder Daten.

 

 

Dominic

Bearbeitet 19. März 2016 von G-GFFD

[Rampy]

Auch wenn mir mom keine Umrechnung von  MPS auf KTS vorliegt, frage ich mich warum ausgerechnet wieder zum schlechtesten Wetter der Landeanflug gemacht wurde.

 

URRR 190100Z 24014G22MPS 3800 -SHRA BKN014 BKN033CB OVC100 06/04 Q0997 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190030Z 24012G19MPS 6000 -SHRA SCT018 BKN036CB OVC100 06/04 Q0998 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988

URRR 190000Z 24010MPS 8000 -SHRA SCT017 BKN040CB OVC100 06/03 Q0998 WS R22 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988

 

Das man sehr gut gefüllte Tanks hatte kann man denke ich auch auf 3 Versionen hinführen.

1. Tankering für den Return um ein Refuel in Rostov zu vermeiden

2. Man hatte die Situation für den ARR Airport für massiv schlecht ausgelegt und mehr Sprit mitgenommen

3. Eine Mischung aus  1+2

 

Auch für das nicht anfliegen eines ALT kann es mehrere Gründe geben, wobei ich gleich sage ich weder Company Regulation und Airport Bedignungen kenne.

1. Company Anweisung

2. Nötige Equipment fehlt

3. Besonderes Training nötig (Kat. C Airport)

Bearbeitet 19. März 2016 von Rampy

[qnh1013]

Simons Bericht spricht von Windrichtung 240° bei 27 Knoten, in Böen 42 Knoten zum Unfallzeitpunkt (welches wohl jenseits jeglicher Landemöglichkeit bezogen auf die Vorgaben gewesen wäre

Hallo,

 

240 Grad mit 42kt gibt ca. 15kt crosswind bei einer Bahnrichtung von 220 Grad. Das sollte kein grosses Problem sein, durch die Böen natürlich durchaus anspruchsvoll. Aber definitiv innerhalb der Möglichkeiten.

 

22 Meter pro Sekunde? Das würde nämlich passen.

 

korrekt. In diesen Ländern wird der Wind in m/s angegeben.

 

Auch für das nicht anfliegen eines ALT kann es mehrere Gründe geben, wobei ich gleich sage ich weder Company Regulation und Airport Bedignungen kenne.

1. Company Anweisung

2. Nötige Equipment fehlt

3. Besonderes Training nötig (Kat. C Airport)

 

es gehört zur Vorbereitung zu checken ob das nötige Equipment im Flugzeug funktioniert, falls nicht, wird kein vernünftiger Pilot den Platz als Alternate einplanen. Das Gleiche gilt für einen Cat-C Platz. Wenn die Crew die Berechtigung zur Landung auf einem Cat-C Platz nicht hat, wird er definitiv auch nicht als Alternate geplant.

 

Gruss Michael

[Gast]

Nach der Flightradar24 Aufzeichnung wurde auch der 2.te Go-around deutlich vor der Landebahn auf einer Höhe von 1'500ft eingeleitet, ab da stieg die Maschine wieder.

 

Die Maschine hat wohl nie aufgesetzt, ich verstehe nicht ganz woher Avherald diese Information hat.

 

Hier kannst du es selber nachvollziehen: https://www.flightradar24.com/data/flights/fz981#922b3bd

 

In diesem Tweet hat FR24 noch die empfangenen Transponder Daten veröffentlicht: https://twitter.com/flightradar24/status/711087904366456832

 

In der Flugverfolgung oben (1. Link) ist der Flugweg zwischen den einzelnen empfangenen Datenpunkten interpoliert, im 2ten stehen die tatsächlich empfangenen Transponder Daten.

 

 

Dominic

 

Von AVHerald/TASS: Links neben der Landebahn aufgesetzt...

 

Bernhard (LSZH)  

 

http://abload.de/image.php?img=flydubai_b738_a6-fdn_tmsgc.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 19. März 2016 von Gast

[G-GFFD]

Aufgesetzt oder Abgestürzt? Das ist doch der Überblick über die Absturzstelle? Nix mit aufgesetzt und dann ein go-around versucht.

 

Bei Avherald steht als Bildüberschrift "Aerial Overview of crash site". Ist das wirklich alles was vom Flugzeug übrig blieb oder fehlt da was? Fast nicht zu glauben das nichts grösseres übrig geblieben ist.

 

Dominic

[Gast]

Das kann nicht ein Überblick über die Absturzstelle sein. Bilder von dort zeigen grössere Trümmerteile und die fehlen hier.

 

Bernhard (LSZH)

[Urs Wildermuth]

Das ist in der Tat alles was übrig ist.....

 

Die aktuelle Version des AVH

 

Die Informationen sind immer ungenau bei solchen Unfällen. Momentan ist die Sequenz noch unklar. Aber offenbar gab es einen go around der mit einem steilen Aufschlag endete. Zunächst war vom MAK und anderen Quellen von einer Bruchlandung die Rede, aber das hat sich spätestens mit dem Bild der Aufschlagstelle erledigt...

[FalconJockey]

Mit diesen Bildern kann ich jetzt keinen Durchstart nach Bodenberührung sehen: Das war ein brutaler Absturz. Warten wir doch mal ein paar Stunden ab, bis ein paar mehr Fakten auftauchen.

[Danix]

 

 

Auch wenn mir mom keine Umrechnung von  MPS auf KTS vorliegt, frage ich mich warum ausgerechnet wieder zum schlechtesten Wetter der Landeanflug gemacht wurde.

 

MPS mal 2 ergibt KTS. Stimmt nicht genau, kommt aber als Faustregel ganz gut hin.

 

Angeflogen sind sie wahrscheinlich zu diesem Zeitpunkt, weil der Fuel langsam zur Neige ging und sie irgendwas machen mussten. Nur machten sie das falsche. Wie gesagt: Auch wenn man volle Tanks hat (zu Beginn) muss man am Schluss etwas überlegen und Entschlüsse fassen (die manchmal weh tun).

 

Dani

[Lubeja]

Angeflogen sind sie wahrscheinlich zu diesem Zeitpunkt, weil der Fuel langsam zur Neige ging und sie irgendwas machen mussten.

Das ist doch Quatsch:

 

The aircraft carried fuel for trip, contingency, alternate, final fuel reserve (30 minutes) and additional holding for about 2:30 hours, total fuel for an endurance of about 8.5 hours. The aircraft had been airborne until time of impact for 06:02 hours.

Bei verbleibenden 2.5 Stunden Fuel ist das sicher nicht das Problem gewesen. Vorbehalten, ob diese Info korrekt ist natürlich.

 

Ich bin momentan versucht, mich dem Tatarstan-2.0-Szenario anzuschliessen.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[sheckley666]

Das ist doch Quatsch:

 

 

Bei verbleibenden 2.5 Stunden Fuel ist das sicher nicht das Problem gewesen. Vorbehalten, ob diese Info korrekt ist natürlich.

 

Ich bin momentan versucht, mich dem Tatarstan-2.0-Szenario anzuschliessen.

 

Es könnte aber passen zu: Jetzt versuchen wir es hier nochmal, und wenn es wieder nicht klappt, haben wir genug Sprit für mehrere Anflüge beim Alternate.

[Flusirainer]

Da hat auch nichts gebrannt.  Erstes Video

 

Da scheint der Aufschlag wohl doch heftiger gesesen zu sein, als es die anderen beiden Videos vermuten lassen.

[Maxrpm]

Wenn die Informationen stimmen dann erfolgte der GA jeweils aus 1500 AGL. Versteh ich nicht ganz warum so hoch. Wenn ich mich entschließe trotz schwerer Turbulenz anzufliegen dann sollte ich mir auch die Chance geben zu sehen ob ich stabilisieren kann. Waren die Turbulenzen so extrem, dass sie auf eine stall Warnung reagieren mussten?

 

 

Bsw. 43 kts Gust ist ordentlich. Aber ein kräftiges Sturmtief über Europa bringt solche und stärkere Böen in AMS, MUC, VIE etc etc. und bis auf ein paar GA dt. Non stabilzed landen eigentlich alle. Rostov muss da noch ein zusätzliches Problem haben wenn sogar Aeroflot ausweicht.

 

Wolfgang

Bearbeitet 20. März 2016 von Maxrpm reserve

[Danix]

Das ist doch Quatsch:

 Bei verbleibenden 2.5 Stunden Fuel ist das sicher nicht das Problem gewesen. Vorbehalten, ob diese Info korrekt ist natürlich.

 

 

Ich widerspreche dir nicht. Aber trotzdem ging der Fuel langsam zur Neige. Nach deinen Berechnungen hatten sie also noch für mehr als 2 h fuel. Das reicht für einen zweiten Anflug, einen Go around, ein Ausweichen zum anderen Flughafen und die Final Reserve. Plus ein bisschen extra. 

 

Deshalb sage ich: Der Captain musste langsam eine Entscheidung fällen. Es wäre nicht verantwortlich, im Holding zu bleiben, bis man nichts mehr tun kann. Deshalb macht man etwas vorher. Die Frage ist dann einfach, was man tut. OK, man kann einen zweiten Anflug probieren, aber es ging dann in die Hose.

 

Dani

[claudiprien]

 

aus der Perspektive schaut es aus aus ob der Flieger fast Senkrecht aufgeschlagen ist

[FalconJockey]

Ja, das ist das Video, welches Rainer oben verlinkt hat. Da hat überhaupt nichts gebrannt, bevor der Flieger "aufgesetzt" hat. In den anderen Videos sind diese Navigations- und Flugbetriebslicher durch die empfindlichen Kameras überbelichtet, das war wohl das "Feuer".

[Learjet]

Wenn die Informationen stimmen dann erfolgte der GA jeweils aus 1500 AGL. Versteh ich nicht ganz warum so hoch. Wenn ich mich entschließe trotz schwerer Turbulenz anzufliegen dann sollte ich mir auch die Chance geben zu sehen ob ich stabilisieren kann. Waren die Turbulenzen so extrem, dass sie auf eine stall Warnung reagieren mussten?

 

Firmeninterne Vorgabe. Wenn der Anflug bei 1500ft AGL nicht stabilized ist wird durchgestartet. 

Bearbeitet 20. März 2016 von Learjet

[Urs Wildermuth]

Dani,

 

die hatten noch gut 2.5 Stunden Fuel an Bord gemäss AVH.

[Nils J.]

Firmeninterne Vorgabe. Wenn der Anflug bei 1500ft AGL nicht stabilized ist wird durchgestartet.

Und wie weit fliegt man dann wenn's über halb Europa stürmt oder so?

 

Gesendet von meinem D5803 mit Tapatalk

[Yoda]

Und wie weit fliegt man dann wenn's über halb Europa stürmt oder so?

 

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Hat man nicht vor Abflug einen Alternate geplant? Das Wetter war bekannt, somit war auch ein Airport geplant bei dem man eventuell bessere Karten hätte haben können. Und ein Metar kann man sich ins Cockpit holen.

 

Ich gehe davon aus das die Crew das gemacht hat. Schien wohl auch nicht besser zu sein.

Bearbeitet 20. März 2016 von Yoda