19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[B777 Fan]

Oh je :(  das wäre ja schlimm, wenn sich das bewahrheiten würde.... !

Aber wie hier schon angesprochen passen ja einige Gesichtspunkte und Lebensumstände nicht dazu. Warum dann nicht gleich beim ersten Anflug? Dann ne schwangere Frau daheim,
baldiger Jobwechsel etc., zieht bald in die Heimat zurück. Alles schöne zukünftige Geschehnisse die vor ihm lagen.

 

Ich hoffe das klärt sich bald als nicht wahrheitsgemäss... Denn sonst kann man das unendlich weiterdenken und verliert immer mehr das Vertrauen, als Passagier und auch als

Besatzungsmitglied : Und das nächste Mal ist es dann eine Stewardess/ Steward, die im Cockpit den FO  oder den Capt. "überwacht" wenn der andere auf der Toilette ist. Weil sie des Lebens oder der Airline überdrüssig ist, den eigentlichen Berufswunsch nicht geschafft hat  ( Cockpit) oder andere psyhische Probleme oder Liebeskummer hat....

 

Grüsse Heike

Bearbeitet 14. Juni 2016 von B777 Fan

[welpert]

Oh je :(  das wäre ja schlimm, wenn sich das bewahrheiten würde.... !

Aber wie hier schon angesprochen passen ja einige Gesichtspunkte und Lebensumstände nicht dazu. Warum dann nicht gleich beim ersten Anflug? Dann ne schwangere Frau daheim,

baldiger Jobwechsel etc., zieht bald in die Heimat zurück. Alles schöne zukünftige Geschehnisse die vor ihm lagen.

 

 

Hallo,

 

das alles hat mit eine reventuellen Erkrankung an einer Depression (und dem damit verbundenem Symptom; Suizid) Grundlegend, vermutlich, nichts zu tun.

Anders gesagt, man kann auch an Krebs sterben obwohl alles andere gut läuft.

Bearbeitet 14. Juni 2016 von welpert

[B777 Fan]

@welpert, : Hallo

ja ja wieder der übliche Vergleich hier..... hab ich drauf gewartet dass das wieder jemand bringt. Man kann an allem sterben. Logo. Ich kann auch vom Bus überfahren werden wenn ich über den Zebrastreifen gehe. Und es ist genauso schlimm an Krebs zu sterben. Logisch. Alles auch nicht schön.

Und es ist alles nur halb so schlimm... ich weiss. Schon klar... ;)

 

Aber es wird schon was dran sein, wie flowmotion schreibt. Es gibt wohl konkrete Hinweise im Verhalten und den Worten des FO.

Gruss Heike

[G180]

Fest steht, dass beide Piloten völlig übermüdet waren. Dazu erschreckende Fakten zur Ruhezeit des Copiloten im Link laut Aussagen eines ehemaligen Piloten:http://www.ibtimes.com/flydubai-flight-fz981-crash-update-airliner-worked-crew-death-ignored-pilot-fatigue-2340795

[welpert]

@welpert, : Hallo

ja ja wieder der übliche Vergleich hier..... hab ich drauf gewartet dass das wieder jemand bringt. Man kann an allem sterben. Logo. Ich kann auch vom Bus überfahren werden wenn ich über den Zebrastreifen gehe. Und es ist genauso schlimm an Krebs zu sterben. Logisch. Alles auch nicht schön.

Und es ist alles nur halb so schlimm... ich weiss. Schon klar... ;)

 

Aber es wird schon was dran sein, wie flowmotion schreibt. Es gibt wohl konkrete Hinweise im Verhalten und den Worten des FO.

Gruss Heike

 

Ich glaube du hast mich falsch verstanden.

Meine Intension war es darauf hinzuweisen, das eine Deppresion tödlich verlaufen kann, obwohl sich scheinbar alles im Leben des Erkrankten zum Guten wendet.

[Volume]

Deppresion

:D Das ist dann wohl ein geistig minderbemittelter Mensch mit seelischen Störungen  :D

Ein Depp mit Depression.

 

Gruß

Ralf

[Löschmich]

Selbstmoerder waren noch nie wirklich rational in ihrem Handeln.

 

 

Lg, Iris

Im Psychologieunterricht haben wir gelernt, dass Selbstmörder in der Regel in ihrer letzten Phase äußerst rational und unaufgeregt handeln.

 

Ich glaube allerdings in diesem Fall nicht an sowas.

 

Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

[DaMane]

Im Psychologieunterricht haben wir gelernt, dass Selbstmörder in der Regel in ihrer letzten Phase äußerst rational und unaufgeregt handeln.

..........

 

Wofür A.L. offensichtlich ein Schulbeispiel abgab.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Es geht vor allem darum, was und spez. wie der Copi sprach.

Bevor wir hier wild spekulieren, sollten wir da erstmal auf einen offiziellen Transscript warten.

Ich habe als Fluglehrer meinen Piloten auch schon mal nach einen Stunt gefragt, ob er uns denn umbringen will. Das war aber nicht wortwörtlich auf eine Suizidabsicht bezogen. Also erstmal "with a grain of Salt" nehmen.

 

Pascal oder andere Psychologiekundige:

Hat Übermüdung einen Einfluss auf das Hervortreten von ansonsten kognitiv unterdrückten psychischen Störungen? Kann jemand der sich normalerweise im Griff hat, "ausflippen" wenn ihm die Augen zufallen? Oder können optische oder Beschleunigungseindrücke Störungen hervorbringen, wie Stroboskoplicht epileptische Anfälle?

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Hoppla, es wurden eine Menge Flight Safety Reports von flydubai geleaked, da rollen sich einem die Fussnägel auf!

 

https://www.theguardian.com/business/2016/jul/29/flydubai-flight-records-the-leaked-documents

 

Beirut, Lebanon, to Dubai

 

Safety Concern

 

There is a genuine safety concern regarding xxxxx. Over a period of approximately four years there has been four or five rostered duties with the concerned crew member. In summary, it has been witnessed that the crew member displays little or no situational awareness, limited operational understanding, has a tendency to become agitated or inflamed when prompted or asked to act on a parameter and makes excuses and places blame on others when mistakes are made. The crew members’ overall performance during the past rostered duties has been blemished with numerous operational and handling blunders which required immediate intervention to prevent a situation becoming worse.

 

It is not possible to document every possible event as no record was kept. However with each duty with the mentioned xxxxx, constant supervision is required to ensure flight safety.

 

On one duty returning from Moscow whilst approaching position SAV the senior was summoned to the flight deck to allow a short toilet break and to make a fresh coffee. Upon returning to the flight deck I witnessed the xxxxx did not have their headset on, nor were the speakers switched on. Contact was made immediately with Tehran ATC. During the time the xxxxx did not have the headset placed on, Tehran ATC had been attempting numerous times to contact the aircraft. The xxxxx apologised and remarked that Tehran ATC were not truthful that numerous attempts had been made to contact the aircraft. Recent events highlighted some worrying behaviour. Upon decent into Dubai (OMDW), clearance was given to descend to 9000 ft. Upon levelling out, the airspeed was 260 knots. The xxxxx was prompted to slow the speed down to 250 knots. The reply was along the lines of “250 knots is only a recommendation, the limitation is only 5000 ft”.

 

After an ill-timed and uncomfortable exchange, the xxxxx begrudgingly reduced the speed to 250 knots. On final approach into Dubai, tower instructed that after landing vacate at V6. Auto brakes 3 was then selected to allow for the best chance to make the rapid exit.

 

Upon landing the xxxxx applied excessive braking, to the extent which would cause passenger anxiety. “I have control” was commanded twice before a more aggressive tone had to be used for the xxxxx to completely relinquish control. The braking by the xxxxx was excessive and unnecessary. Deadheading crew remarked after landing that the deceleration was quite uncomfortable.

XXXXX Dubai to Muscat, Oman

 

I was scheduled to fly 4 sectors with xxxxx. Following are my serious concerns about xxxxx’s flying technique, adherence to SOPs and lack of CRM.

 

1. Bounced Landing: In absolutely calm winds at Muscat, ILS 26 R the aircraft bounced after landing and touched down very firmly the second time, in my opinion it was due to wrong flare technique.

 

2. He has constant habit of making and then executing FMS route and approach changes without informing other crew member, that includes deletion of planned route points and creating and executing new way points for approach. This is a serious flight safety issue and he must be briefed about the company SOPs on the subject.

 

3. He has a dangerous tendency to go heads down and make and executes FMS changes being PF, and that too well below 7500 feet in Dubai terminal area with extreme air traffic all around. This all he does even when PM is not doing any other task. When told to refrain from this, he makes gestures of annoyance and then stop announcing FMA changes as a reaction, and does not respond to FMS changes announced by the PM on his behalf.

 

4. Almost on every before and after take off checklist and landing checklist he announces it through memory and does not even bother to take it out or use the one on control column, which is obvious as he does not turn on the light and his note book covering the checklist on control column. Occasionally he takes out the checklist but makes no effort to read it, he just holds it and announce checks verbally.

 

5. He makes gestures and raises his voice when told to do something, he does not like to be told anything and shows no respect and courtesy to other crew member.

[Phoenix 2.0]

Wird's bei TK, indischen Airlines mitunter auch in dieser oder ähnlicher Form geben. Muss man halt schauen, mit welchem Carrier man fliegt und ggf. etwas tiefer in die Tasche greifen...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 30. Juli 2016 von Phoenix 2.0

[DaMane]

Wird's bei TK, indischen Airlines mitunter auch in dieser oder ähnlicher Form geben. Muss man halt schauen, mit welchem Carrier man fliegt und ggf. etwas tiefer in die Tasche greifen...

 

Gruß

Johannes

Kann ich mir kaum vorstellen.

 

Manfred

[Danix]

Kann ich mir kaum vorstellen.

 

 

Man kann sich noch vieles nicht vorstellen  ;)

 

Also ich will jetzt für niemanden Partei ergreifen (in diesem Fall), aber diese Reports sind jetzt nicht wirklich der Knaller. Natürlich sehe ich da massive Abweichungen von "Best Praxis", aber so wirklich richtige Verfehlungen kann ich keine erkennen. Da könnte ich Reports zeigen, die sind um einiges gravierender (auch von westlichen Airlines). Den einen oder anderen Vorwurf kann man auch unter "mochte den anderen Typen nicht so" abhaken.

 

Man muss einfach wissen, was man bei Nicht-Westlichen Piloten kriegt. Und wenn man sie einstellt, muss man sich bewusst sein, dass nicht alles prickelnd ist.

 

Dani

[reverser]

Zumindest weiß der Pilot, der bei FlyDubai anheuert, dass er im entsprechenden Streckennetz unterwegs ist; inklusive Kandahar, Bagdad, Kabul, Khartoum, Sanaa, Sulaymaniyah , etc....nicht gerade die Reisebüro-Destinationen, wie sie in den Holiday-Prospekten stehen;-)


Richard

[onLoad]

Man kann sich noch vieles nicht vorstellen  ;)

 

Also ich will jetzt für niemanden Partei ergreifen (in diesem Fall), aber diese Reports sind jetzt nicht wirklich der Knaller. Natürlich sehe ich da massive Abweichungen von "Best Praxis", aber so wirklich richtige Verfehlungen kann ich keine erkennen. Da könnte ich Reports zeigen, die sind um einiges gravierender (auch von westlichen Airlines). Den einen oder anderen Vorwurf kann man auch unter "mochte den anderen Typen nicht so" abhaken.

 

Man muss einfach wissen, was man bei Nicht-Westlichen Piloten kriegt. Und wenn man sie einstellt, muss man sich bewusst sein, dass nicht alles prickelnd ist.

 

Dani

Es ist auch keine Top10 crazy events Liste sondern nur Reports von März/April 16.

 

Nummer 465 zu Anflug in KTM find ich schon heftig.

Um das Positive zu sehen: immerhin schreiben sie Rapporte...

 

LG

[Volume]

Es gibt einen neuen Zwischenbericht.

 

Wie klingen denn für 737-Kutscher Zahlen wie 20 m/s (4000 ft/min) Vertical Speed und 18° Pitch für einen Steigflug mit 15° Flaps und TOGA Thrust?

 

Gruß

Ralf

[Gast]

eine weiter Frage möchte ich anschliessen.

 

Ich war bisher der Meinung Flap Load Relief bei bei der B737 NG betrifft nur die Flaps-Stellung  30° und 40° (siehe Smart-Cockpit Auszug unten).

Ist das eine neue Option bei der 737NG das diese Funktion auch bei niedrigem Flap-settings angeboten wird?

 

Bringt das wirklich einen Vorteil bei niedrigem Flap-settings zumal der Flap-Lever sich ja nicht bewegt? Ich könnte mir vorstellen der mentale Ablauf ist in so einer Stresssituation gestört, da kann ja bei einem Go Around schon der Überblick verloren gehen.

Wie oft kommt es im Alltag vor, das FSEU "anspringt"?

 

Smart Cockpit

 

Flap Load Relief B737 NG

 The Flaps/Slat Electronics Unit (FSEU) provides a TE flap load relief function which is operative at
the flap 30 and flaps 40 positions. The Flap Lever does not move.

When the flaps are set at 40, the TE flaps:
- retract to 30 if airspeed exceeds 163 knots.
- extend to 40 when airspeed is reduced below 158 knots.

When the flaps are set at 30, TE flaps:
- retract to 25 if the airspeed exceeds 176 knots.
- extend to 30 when airspeed is reduced below 171 knots.

 

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 21. März 2017 von Gast

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

Das System ist sehr redundant aufgebaut und die Moeglichkeit eines solchen massiven Fehlers (das sich ein Trim Switch von selbst fuer 12 Sekunden aktiviert) ist nicht moeglich. Dazu Bedarf es einem Versagen mehrerer Systeme gleichzeitig und das wurde nicht nachgewiesen. 

Nicht unbedingt. Ich hatte z.B. mal ein Segelflugzeug, das immer bei QR rechts das Mikrofon aktiviert hat. Kabelbruch im PTT Kabelbaum an der Stelle, an der er unten aus dem Knüppel kam.

Ähnliches kann dafür sorgen, dass bei gedrücktem Steuerhorn der Trimmswitch aktiviert wird. Nicht gerade alltäglich, aber bei weitem nicht so unwahrscheinlich wie du es hier darstellst. Ein einziger mechanischer Schaden an einem einzelnen Kabelstrang kann dies verursachen. Und es ist ein Kabel, das im Betrieb ständig bewegt wird.

Wenn über die ganzen 12 Sekunden die der Switch aktiviert war die Steuerseule gedrückt war, dann wäre das schon ein denkbares Szenario. Der FDR wird es zeigen. Wenn beide Ereignisse erkennbar unabhängig sind, bleibt in der Tat nur der Pilot als gemeinsamer Faktor...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

es gibt die verrücktesten Dinge. Wir hatten bei den Saab 2000 in der Einführungsphase häufig Emergency Descents, weil der Kabinenkontrollcomputer spinnte. Es stellte sich heraus, dass der DME-Empfänger, der sich gleich daneben befand im Elektrik-Compartment, mit seiner elektromagnetischen Strahlung den Kabinencomputer beeinflusste. Saab wusste das sogar, weshalb sie eine Metallplatte zwischen den beiden Computern installierte, als Abschirmung. Die Saab-Motoren sind aber so enorm stark, und produzieren Vibration, weshalb die Metallplatte brach, und das führte dann zum Versagen.

 

In der Elektronik gibt es nichts was es nicht gibt. Ich sah schon Sachen, die würde niemand glauben.

 

Dani

[AustrianSimon]

Heute erscheinen in russischen Medien Berichte, die sich auf "Quellen nahe der Untersuchung" berufen (wenn ich das nur höre stelle ich schon alle Haare auf und weiß, daß das mit allerhöchster Skepsis zu genießen ist, daher auch kein Bericht auf AVH - es gibt auch keine Bestätigung durch das MAK), wonach die Unfallursache im wesentlichen identifiziert sei. Um endgültig Klarheit zu schaffen, würden derzeit Untersuchung beim Hersteller des Head Up Displays (HUD) gemacht, Rockwell Collins habe die nötigen Studien und Untersuchungen nicht durchgeführt für eine Mode-Umschaltung des HUDs, die während des Go-Arounds passierte. Beide Piloten seien mit HUD geflogen (was mit ein Grund für die Go-Arounds gewesen sein soll, es hätten Daten gefehlt!), beim Go Around habe man die Zielhöhe überschossen, das HUD habe daraufhin den Mode (das Display) gewechselt, die Piloten hätten diesen Modewechsel nicht erkannt und wären der Anzeige gefolgt mit Trim Down. Der FO habe noch gewarnt wegen dem Trim, der Kapitän habe aber overruled und signalisiert er hätte alles unter Kontrolle, und die Elevator Authority hat nicht mehr gereicht um das Flugzeug aus dem Dive zu ziehen.

 

Keine Ahnung wie glaubwürdig der Bericht ist, daher noch einmal, mit aller Vorsicht zu genießen. Eine Möglichkeit scheint es auf jeden Fall zu sein.

 

Nachtrag später: Die Berichte erwähnen auch, daß die Gurte der Piloten nicht fest geschlossen waren und sie daher beim Auftreten der negativen G-Kräfte (im Zwischenbericht -1.0G) aus dem Sitz gehoben wurden und deshalb nicht mehr reagieren konnten.

Bearbeitet 22. September 2017 von AustrianSimon

[kruser]

Interessanter Aspekt und Danke für den Bericht.

Dass aber die Pilots angeblich nicht fest angegurtet gewesen sein sollen/waren, erstaunt mich aber doch sehr. Bei allen Landungen heisst es doch immer "bitte anschnallen" und wird sogar genauest, einzeln überprüft. Ausgerechnet aber die PF`s, dazu noch (!) bei schlechtestem WX sitzen diese nonchalant in ihren Sitzen. Ich kann es einfach nicht glauben.

 

Trotzdem,

saluti

jens

[Danix]

mit "nicht fest angegurtet" kann man verschiedene Sachen verstehen. Es bedeutet zuallererst höchstwahrscheinlich nicht "nicht angegurtet". Verkehrspiloten sind meistens ein bisschen nachlässig, was die "Gurterei" betrifft, sie entfernen die Schultergurten gleich nach dem Start oder lösen den 5. Punkt (zwischen den Beinen, wer kann es ihnen verdenken, für 14-stündige Flüge!!!).

 

Auch ist vielen Piloten - wie anderen normalen Menschen - nicht klar, wie entscheidend eine korrekte Belegung der Gurten sein können. Wer schon im Militär oder auf Akromaschinen geflogen ist, weiss das. Da ist schon manchem ein Missgeschickt passiert, das er nie mehr vergessen wird. Auch bei den Formel-1-Piloten sieht man ja auch, wie genau sie das machen und wie eng diese Gurten angezogen werden.

 

Höchstwahrscheinlich hatten diese beiden Piloten hier die Gurten "normal" angezogen, wie jeder Autofahrer es tun würde, bequem, aber eben nicht zweckmässig. Das merkt man dann, wenn man mit minus 1 g "an der Decke klebt" - ein Zustand, den die meisten Zivilpiloten noch nie erlebt haben und nie erleben werden. Aber dann ist es zu spät.

 

Ich gebe zu, ich ziehe meine Gurten auch eher nachlässig an.

 

Dani