19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[Hans Tobolla]

Reflexe sind genetisch einprogrammierte oder angelernte Reaktionen des Körpers. Sie lösen Reaktionen aus ohne den Umweg über das Großhirn zu machen. Reflexe haben in keinem Cockpit etwas verloren. Schon gar nicht in einem Linienflugzeug.

 

Nützlich ist allerdings wenn die Piloten komplexere Situationen im Simulator üben. Nicht um Reflexe zu entwickeln, sondern um das Großhirn auf die Reaktion des Fluggeräts vorzubereiten und damit einer möglichen Überlastung (und dem damit möglichen Einsetzen von Reflexen) vorzubeugen.

 

 

 

Klar, nur wie soll ein Pilot Situationen gewältigen, die nicht vorausschauend  im Sim bis in alle Einzelheiten trainiert  werden können, zum Beispiel  Kollisionsvermeidungshandlungen bei  überraschend aufgetauchten Flugkörpern. Diese Handlungen sind, so sehe ich das, reflex-basiert. Das ist auch gut so, denn der Umweg über das Großhirn würde zu viel Zeit kosten.

 

 Reflexhandlungen können  auch überlebenswichtig sein.  

 

Gruß!

 

Hans

[reverser]

 

 

 Reflexhandlungen können  auch überlebenswichtig sein.  

 

Gruß!

 

Hans

Da würde ich jetzt zwischen "Reflex" und "Reaktion" unterscheiden wollen.

Mr. Max Rpm spricht von reflexhaftem handeln: Panik ist auch ein Reflex; auch ein Angsthase handelt reflexhaft, um es etwas plakativ zu sagen, und Angst ist ein schlechter Ratgeber, wie man sagt.

 

Der Begriff "Reaktion" trifft vielleicht eher zu, wenn es darum geht, "einem überraschend auftauchenden Flugkörper" auszuweichen (wobei heute gibt es ja längst TCAS...oder sind wir schon wieder bei den Drohnen ;)?))

 

Jedenfalls spielt der Top-Tennis-Spieler mit hervorragendem Reaktionsvermögen.

Oder beruht Roger Federer's Meisterschaft auf  "Reflexen"?

 

Who knows :mellow:

Richard

[Maxrpm]

Da

 

Jedenfalls spielt der Top-Tennis-Spieler mit hervorragendem Reaktionsvermögen.

Oder beruht Roger Federer's Meisterschaft auf "Reflexen"?

 

Who knows :mellow:

Richard

Rodger Federer spielt mit Reflexen. Müsste die Auge - Arm Koordination über sein Großhirn laufen würde er ungefähr so gut spielen wie ich. Der Mensch kann Reflexe antrainieren. Das ist der Grund warum wir etwa Radfahrern lernen können. Ein vollständig reflexgesteuerter Balanceakt. Viele Dinge die wir können erfordern das Trainieren von Reflexen.

 

Fliegen gehört nicht dazu. Die Reaktion auf eine TCAS Warnung etwa so:

 

TCAS. "Traffic Traffic"

PF. : legt die Hand and Stick oder Horn.

TCAS " Climb Climb !"

PF schalten Autopilot aus. Sucht den grünen Bereich auf seinem VSI. " wo will er mich den haben? " ah 1500" Climb will er. Erhöht ganz vorsichtig den Pitch um ja nicht zu überschießen und den nächsten TCAS Alarm zwei Flugflächen höher auszulösen.

TCAS : " clear oft conflict"

PF " set altitude select, Engage VS, set - 1000 Feet, Engage Autopilot "

PNF " altitude select, vs Engaged -1000 set, Autopilot Engaged "

 

Das war die schnellste Reaktion die Fliegen erfordert. Wenn du sie langsam liest entspricht sie der Zeit die in der Realität dafür erforderlich ist. Deinen Reflexen würde wirklich langweilig bei diesem

Tempo.

 

40 + Tonnen die sich mit 800kmh durch die Luft bewegen können nicht von Reflexen gelenkt werden. Da hat schon die massenträgheit was dagegen

 

Wolfgang

Bearbeitet 24. April 2016 von Maxrpm reserve

[qnh1013]

Fliegen gehört nicht dazu. Die Reaktion auf eine TCAS Warnung etwa so:

Hallo,

 

nunja, wie machst Du das bei einem bockigem Seitenwindanflug? Klar ist das Reaktion, aber ohne Nachdenken, oder sollte es zumindest sein und geht daher dann schon in Richtung Reflex.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Nach vorne druecken ist mit Go Around Thrust aber so eine Sache und fast nicht moeglich ohne Stab Trim Input. Niemand hat bist jetzt merklich den Schub reduziert und PF drueckt mir aller Gewalt nach vorne und merkt, dass die Maschine immer noch Nose Up will und trimmt Nose Down, massivst Nose Down waehrend der Schub immer noch auf TOGA steht, Autothrottle aus. 

Der Teil des Szenarios passt aber nicht. Zum einen haben sie wohl Schub reduziert, und dann wieder reingeschoben, zum anderen müsste sich die Wirkung von "massivem Nose Down Trim" gradueller zeigen, nicht erst für 8 Sekunden wirkungslos bleiben, und dann binnen 4 Sekunden zum -1g Abtauchbogen führen.

Eine Erklärung wäre natürlich, dass der PF von voll gedrückt kontinuierlich auf voll gezogen gewechselt hat, während der PNF weiter kontinuierlich kopflastig getrimmt hat. Das entspricht aber auch nicht dem Detail im Bericht, dass voll gedrückt und 12 Sekunden kopflastig getrimmt wurde. Irgendetwas mus für die ersten 2/3 des Trimmvorgangs die Wirkung des Nose-Down-Trims ausgeglichen haben, bevor es dann im letzten Drittel plötzlich wirksam wurde. Das passt alles noch nicht so zusammen.

 

 

Ich hätte eine Frage in die Runde hier, betreffend Go Around level bust:   - "is it a must"   diese Flughöhe einzuhalten, auch im Fall der

einsamen Crew in Rostow? Ich meine, da war zu dieser Zeit weit und breit kein anderer Flieger unterwegs, der Luftraum war völlig frei.

Wie "streng" sind denn Russische Fluglotsen, wenn man mal etwas von den genehmigten Flugwegen abweicht? Würde es Ärger geben, eine Zielhöhe zu überschiessen? Sind Piloten deshalb besonders darauf gepolt, sie einzuhalten?

Ich hatte mal das Vergügen auf dem Jumpseat dem ersten Flug eines neuen Piloten im Liniendienst beizuwohnen, und da fand ich es zutieft interessant wie der erfahrene Pilot dem Neuling die "Angst" vor den Fluglotsen genommen hat. So in dem Sinne, der Fluglotse ist weit weg, und wenn dir seine Vorgaben zu viel Stress machen, dann ignorier es einfach und mach dein Ding. (In den Fall ging es um eine Geschwindigkeitsreduzierung, die richtig Mühe gemacht hätte, da wir bereits mit Flight Idle unterwegs und immer noch zu schnell waren)

Würde man das bei den Russen ähnlich entspannt sehen?

 

 

Grundsätzlich passieren die meisten Fehler im Cockpit (aber auch anderswo) durch unüberlegte Handlungen und Fehlentscheidungen aufgrund fehlender Analyse.

Bedauerlicherweise wird genau das in Simchecks konditioniert, so schnell wie möglich die richtige Prozedur abarbeiten, nicht erst lange analysieren...

 

 

es gibt auch ein paar wenige Probleme, wo man blitzschnell reagieren muss. Das kommt jedoch meistens eher bei kleinen und untermotorisierten Typen drauf an. Vor allem bei Turboprops, weil da zuerst mal der Propeller in Segelstellung gebracht werden muss.

Wobei das ein aussterbendes Problem ist, moderne Flugzeuge müssen gemäß Bauvorschrift genügend Automatiken eingebaut haben, die dem Piloten diese Arbeit abnehmen. Von modernen Flugzeugen erwartet man, dass sie selbstständig Feathern und das Seitenruder korrigierend ausschlagen, sowie das verbleibende Triebwerk (so vorhanden) auf Notfalleistung hochfahren.

Aber es gibt natürlich noch andere Szenarien, die sofortige Reaktionen verlangen, wie z.B. Kollisionsgefahr mit Terrain oder anderen Flugzeugen. Und auch bei Stall und Windshear hat man nicht beliebig Zeit zu reagieren.

 

In einem praktisch freien Luftraum (kein anderer Verkehr, keine Berge etc.) mitten in der Nacht und bei schlechtem Wetter sollte jedenfalls das Überschiessen einer Zielhöhe keine sofortige, hektische Reaktion auslösen. Die Jungs hatten vermutlich alle Zeit der Welt und mehr Platz als nötig um jedes Problem in Ruhe koordiniert zu analysieren und zu lösen.

Aber müde und im Stress macht man die komischsten Sachen.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

nunja, wie machst Du das bei einem bockigem Seitenwindanflug? Klar ist das Reaktion, aber ohne Nachdenken, oder sollte es zumindest sein und geht daher dann schon in Richtung Reflex.

 

Gruss Michael

Das wäre dann mit dem Radfahren vergleichbar.  Trotzdem, die TCAS-Warnung ist ein prima Beispiel.

 

Die Reflexhandlung  dazu:

TCAS „climb, climb“. Der PF zieht  innerhalb  seiner Reaktionszeit den Stick ganz nach hinten und schiebt gleichzeitig den Schubhebel ganz nach vorne.

 So ein bedingter  Reflex  (die Bedingung ist climb, climb) ist deshalb nicht erforderlich, weil die TCAS-Warnung so frühzeitig erfolgt, dass genügend Zeit für eine Analyse bleibt.  Ich denke das ist der Punkt.  Systeme und Verfahren sollten von vorneherein so konstruiert sein, dass  reflex-basierte Handlungen möglichst nicht erforderlich sind.

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 25. April 2016 von Hans Tobolla

[qnh1013]

ich hatte mal das Vergügen auf dem Jumpseat dem ersten Flug eines neuen Piloten im Liniendienst beizuwohnen, und da fand ich es zutieft interessant wie der erfahrene Pilot dem Neuling die "Angst" vor den Fluglotsen genommen hat. So in dem Sinne, der Fluglotse ist weit weg, und wenn dir seine Vorgaben zu viel Stress machen, dann ignorier es einfach und mach dein Ding. (In den Fall ging es um eine Geschwindigkeitsreduzierung, die richtig Mühe gemacht hätte, da wir bereits mit Flight Idle unterwegs und immer noch zu schnell waren)

Würde man das bei den Russen ähnlich entspannt sehen?

Hallo,

 

ich hoffe der Kollege fliegt nicht mehr im kommerziellen Luftraum. Die Anweisungen des Lotsen sind keine Empfehlung. Man kann da nicht einfach machen was einem passt. Wenn ich was nicht machen KANN, dann wird das dem Lotsen erklärt und dann gemeinsam anders (also passend) Verfahren. Aber so ein "lass den reden und mach dein Ding" geht ja garnicht.

 

Es gibt auch kein "hier ist ein Level bust" unwichtig und in jenem Land nicht. Eine vorgegebene Höhe ist einzuhalten. Dazu sind wir Profi genug das auch hinzubekommen oder vorher abzuklären das es nicht geht.

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Das wäre dann mit dem Radfahren vergleichbar.  Trotzdem, die TCAS-Warnung ist ein prima Beispiel.

 

Die Reflexhandlung  dazu:

TCAS „climb, climb“. Der PF zieht  innerhalb  seiner Reaktionszeit den Stick ganz nach hinten und schiebt gleichzeitig den Schubhebel ganz nach vorne.

Hallo,

 

TCAS ist kein gutes Beispiel. Weil TCAS ist ein beschriebenes Verfahren mit jeder Menge Zeit es auszuführen.

 

Fliegen ist aber nicht nur geschriebe Verfahren abarbeiten. Das wird oft suggeriert von Menschen die nicht fliegen, aber einen Anflug bei marginalem Wetter funktioniert aber nur mit guten an trainierten Reflexen und nicht nur mit gelernten Verfahren.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

TCAS war als Beispiel gedacht wo eine Reflexhandlung nicht angebracht ist.

 

Beim Autofahren sind antrainierte Reflexe auch sehr hilfreich, z. B.  wenn man bei schneller Fahrt von einem starken seitlichen Windstoß erwischt wird.  Der trainierte Fahrer lenkt sofort genau dosiert dagegen, vielleicht nimmt er das noch nicht einmal bewusst wahr, wenn er gerade über anderes nachdenkt. 

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 25. April 2016 von Hans Tobolla

[Volume]

 

Beim Autofahren sind antrainierte Reflexe auch sehr hilfreich

Das berühmte "das Steuer herumreissen" hat allerdings bisher in 99% der Wildunfälle erst zu dem schweren Unfall geführt, der bei einer Kollision mit dem Tier deutlich harmloser ausgefallen wäre... Gleiches gilt für Gegenlenken wenn sich der Segelfluganhänger aufschaukelt.

Gerade beim Autofahren muss man bis auf den Bremsreflex sich eher darauf konzentrieren, keine Reflexe zu haben.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Die "Flap Load Relief Function" soll vor Schäden durch die aerodynamischen Drücke auf die Flaps und deren tragender Struktur schützen.

Wenn die Gefahr von Schäden nicht mehr gegeben ist, dann fahren die Flaps natürlich wieder auf den von der Crew gewünschten Wert.

 

Hier die Werte für die A6-FDN:

Von 40° auf 30° wenn >163 kn. Bei <158 kn wieder auf 40°

Von 30° auf 25° wenn >176 kn. Bei <171 kn wieder auf 30° (Passiert nicht mit Flap Lever auf 40°)

Von 25° auf 15° wenn >191 kn. Bei <186 kn wieder auf 25° (Passiert nicht mit Flap Lever auf 30°)

Von 15° auf 10° wenn >201 kn. Bei <196 kn wieder auf 15° (Passiert nicht mit Flap Lever auf 25°)

Von 10° auf   5° wenn >211 kn. Bei <206 kn wieder auf 10° (Passiert nicht mit Flap Lever auf 15°)

 

Die Stellung 10°, 15° und 25° im Vergleich:

Wie stark sich das Verhalten des Fliegers verändert, wenn die Flaps von 15° auf 10° fahren, kann uns Iris bestimmt erzählen...

 

War das von Anfang an ein Feature bei der NG oder kam das erst später?

Ich meinte Flap Load Relief gibt es nur bei Flaps 40 auf 30 bzw. auf 25.

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[reverser]

 Der Mensch kann Reflexe antrainieren. Das ist der Grund warum wir etwa Radfahrern lernen können. Ein vollständig reflexgesteuerter Balanceakt. Viele Dinge die wir können erfordern das Trainieren von Reflexen.

 

Fliegen gehört nicht dazu.

 

 

 

Wirklich charmantes Beispiel, das mit dem Fahrrad; es treibt mich immer noch um;-)

Habe eben an Einrad-fahren gedacht;  was das "Trainieren von Reflexen" betrifft.: Erfordert noch mehr Training, um nicht umzufallen....

 

Wenn ich jetzt auf'm Fahrrad die Hand ausstrecke (mangels Blinker),  um meine Absicht kund zu tun, nach links oder rechts abzubiegen,  bin ich dann als Velofahrer sozusagen im TCAS  "Traffic Collision Avoidance" (nicht im reflexhaften)  Regime unterwegs?

 

Und selbst wenn: Fliegen tue ich dabei noch lange nicht :)

Viele Grüße

Richard

Bearbeitet 25. April 2016 von Reverser

[cosy]

"Russen denken QFE, "der Westen" denkt QNH"

Da muss ich Dich korrigieren: auch die Franzosen denken QFE. Im Std Ausbildungsprogramm kommt erst bei NAV-Aufgaben das Monzept QNH, Std Atm und Transithöhen hinzu. Alle ex-mil Fluglehrer sind QFE-getrimmt.

[Danix]

Italien übrigens auch. Man erinnere sich an den Alitalia-Unfall in Zürich.

[IFixPlanes]

War das von Anfang an ein Feature bei der NG oder kam das erst später?

Ich meinte Flap Load Relief gibt es nur bei Flaps 40 auf 30 bzw. auf 25.

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

Kam erst später und ist m.W. nur eine Option.

Die A6-FDN hat es aber laut deren AMM verbaut.

[Aviapix]

Italien übrigens auch. Man erinnere sich an den Alitalia-Unfall in Zürich.

Der Absturz hat nichts mit QFE vs QNH zu tun gehabt. Beide Piloten hatten QNH. Leider zeigte die linke Seite falsch an. Der Ego-gesteuerte Captain (soll's geben) hat ohne Analyse entschieden seine Seite sei die Richtige und hat beide Anzeigen auf seine Quelle (die fehlerhafte) eingestellt. Deshalb flogen sie zu tief. Dem Copi fiehl das kurz vor dem Einschlag auf worauf er durchstarten wollte. Der Captain griff ihm aber ins Steuer, worauf das Schicksal dann seinen tragischen Lauf nehmen musste.

Bearbeitet 26. April 2016 von Aviapix

[Danix]

du hast teilweise recht, aber sie hatten nicht QNH eingestellt. Alitalia hatte ein sehr kompliziertes Procedure wo der eine Pilot QFE und der andere QNH eingestellt haben musste (was sie auch taten), was sicher auch zur Verwirrung beitrug. Die Hauptursache war eine Fehlfunktiuon der Glideslope-Anzeige.

 

 

 

Nachdem die Besatzung die Anflugfreigabe und die Genehmigung auf 4000 ft QNH abzusinken erhalten hatte, wurden die Höhenmesser richtigerweise wie folgt gesetzt (siehe 1.18.5: ALITALIA Company Manual, Altimeter Setting): PIC-seitig QFE 970 hPa, COPI-seitig QNH 1019 hPa; Altitude Preselect 1019 mb/4000 ft.

 

 

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1457.pdf

 

Dani

Bearbeitet 27. April 2016 von Danix

[Volume]

Wer es noch nicht gelesen hat, diese BEA Studie von 2013 ist hoch interessant zu lesen.

Insbesondere das Phänomen der Somatogravic Illusion (Gefühl einer in Wirklichkeit nicht existierenden Drehbewegung) ist interessant, denn genauso wie der Flugsimulator Schwächen unseres Gleichgewichtssinnes ausnutzt, um ums bestimmte Zustände vorzugaukeln, so kann auch bei einem echten go-around die Illusion eines sehr steilen und immer weiter anwachsenden Flugwinkels auftreten, die Piloten im Simulator nicht erfahren.

 

Somatogravic illusions are a contributing factor to ASAGA-type accidents and serious incidents, mainly in the absence of external visual references. Faced with these illusions, pilots have probably pushed forward on the control column while, during a go-around, the goal is rather to move away from the ground as quickly as possible.

Few pilots are aware of it and do not know that the difference between the pitch perceived during a go-around and the actual pitch of the airplane can sometimes reach values up to 15 degrees, but also that significantly positive pitch may be experienced while true aeroplane pitch is negative.

The difference between the perceived pitch and the true pitch that characterizes somatogravic illusions is not always properly simulated today. The study showed that progress seems possible, however. It is essential that pitch perceived during simulator sessions be representative of those of a flight.

The survey identified a large number of accounts from pilots expressing significant difficulties in the performance of their first real go-around during a check flight. Thus, one or more go-arounds must be made - in the absence of a better simulator representation - during a check flight.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die somatografische Illusion muss jedem Instrumentenpiloten bekannt sein. Denn sie kann auch durch abrupte Kopfbewegungen ausgelöst werden. Wenn man z.B. seinen Flugplan ausfüllt oder sein iPad studiert und dann schnell den Kopf nach draussen richtet, kann das vorkommen. Vor allem bei älteren Piloten, denn ältere Menschen neigen zu Schwindel.

 

Ich behaupte, dass viele Unfälle, die eigentlich als "Menschliches Versagen" (das sind sie ja wohl auch) qualifiziert sind, durch abnehmende mentale Fähigkeiten hervorgerufen werden, sei es wegen Hirnsklerose, Krebs, andere mentale Altersdefizite oder ganz einfach "das Alter". Deshalb ist es sinnvoll, dass alte Piloten nicht allzu lange arbeiten, 60 ist meiner Meinung schon oberste Limite.

 

Ich bin ja topptrainiert (laufe Marathone), aber ich fühle mit meinen 50 auch bereits, dass es langsam "abwärts" geht. Schon allein die Leistungsfähigkeit der Augen nimmt ganz langsam ab - bei jedem.

 

Dani

[Volume]

Deshalb ist es sinnvoll, dass alte Piloten nicht allzu lange arbeiten, 60 ist meiner Meinung schon oberste Limite.

Ich bin ja topptrainiert (laufe Marathone), aber ich fühle mit meinen 50 auch bereits, dass es langsam "abwärts" geht. Schon allein die Leistungsfähigkeit der Augen nimmt ganz langsam ab - bei jedem.

Ich hoffe diese Einsicht bleibt bei dir auch noch bestehen, wenn wir das nächste mal eine längere Lebensarbeitszeit von Lufthansa-Piloten (oder deren Streik dagegen) diskutieren ;)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ich fordere nicht, dass sie länger arbeiten, sondern dass sie weniger Rente bekommen  ;)

[FalconJockey]

...weil Du ja auch nicht so viel kriegst und es daher automatisch unfair ist. Nochmals und ABSCHLIESSEND: Dieses Thema geht überhaupt niemanden ausser die Kollegen bei der LH an. Ihr könnt das gerne im passenden Thema ausarbeiten, aber nicht hier. Hier geht's einzig und alleine um die "Tripper-7", danke.

[DaMane]

............. Ihr könnt das gerne im passenden Thema ausarbeiten, aber nicht hier. Hier geht's einzig und alleine um die "Tripper-7", danke.

Ja, sicher ein ganz anderes, aber durchaus spezielles Thema:

Wie kommt jetzt so plötzlich der Tripper zum Bobbele? :) Hoffentlich kein Unfall bei der Kreuzung! :o

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Ach shit, ich wähnte mich in einem anderen Thema... Also, bitte hier nur über FlyDubai und andere verwirrte Firmen diskutieren, sonst verlieren wir den Faden. LG aus SPR...

[Manfred J.]

Dann schweif ich auch ab ;)  - man hat der ein Leben - hängt in San Petro rum... :lol:

 

Aber ich gönns dar... :P

 

Aber bitte dann Fotobericht folgen lassen  ;)