19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[Danix]

2 Sachen gehen hier in der kurzen Beschreibung vom MAK verloren:

 

1. Windverhältnisse:

Die flogen in einem bösen Sturm. Normalerweise erwarte ich in diesen Verhältnissen Anzeigen der Geschwindigkeit von plus/minus 20kts. Also es geht rauf und runter, und das pausenlos.

 

2. Offenbar kamen sie mehrmals mit den Flaps-Speeds in Konflikt. D.h., sie flogen derart, dass sie fürchteten, eine Flap Overspeed zu produzieren. Davor fürchtet sich der normalsterbliche Pilot an und wann, denn es ist verbunden mit Papierkrieg und Erklärungsnotstand. Daher könnten auch ein paar der Reaktionen herrühren.

 

Alles in allem und zusätzlich mit diesen oben aufgeführten Problemen gab es ein wüstes hin und her in Control- und Triminputs. Was dann schliesslich zu Chaos führt. Übermüdung hin oder her. Ich behaupte, in so einer Situation ist man derart voll von Adrenalin, dass man selbst mit 2.0 Promille plötzlich sensationell schnell reagiert!

 

Eine g-Belastung von -1.0 ist für ein derartiges Modell und solche Ops extrem viel (übrigens ausserhalb der zertifizierten Limiten). 

 

Wie Iris schreibt: Ob Stall, nahe dran oder die Furcht davor, es ist eigentlich unerheblich, sie steurten das Ding einfach in den Boden, und konnten es nicht mehr retablieren.

 

Dani

[Volume]

 

 sie steurten das Ding einfach in den Boden

Sie trimmten das Ding einfach in den Boden. Das würde ich jetzt nicht unbedingt "steuern" nennen.

 

Iris, gibt es bei der 737 bestimmte Szenarien, bei denen man lernt viel zu Trimmen? Und wenn ja, wie viel (Sekunden, Units...)?

Gibt es irgendwelche memory items bezüglich Trimposition, die sie vielleicht verwechselt haben? Gibt es auch eine Trimmanzeige auf einem Bildschirm, die sie vielleicht verwechselt haben oder irgendwelche Marker, die die optimale Trimmposition anzeigen (sollten)?

 

Nur mal so als Aspekt, mir ist im Astir im Windenstart mal eine Trimmfeder gebrochen, mit dem Erfolg, dass ich wie ein Bär drücken mussste (bei allerdings "planmäßig" fast voll gezogenem Knüppel. Trimmhebel bewegen hat nur minimal was geändert (die Vorspannung der einen Feder existiert ja noch) und die Kraft auf dem Trimmhebel ist plötzlich auch gewaltig in Richtung drücken kopflastig. Das verwirrt wirklich fürchterlich, wenn Weg und Kraft nicht zusammenpassen, und ich habe tatsächlich angefangen nachzudenken, welche Richtung nun was macht, als würde ich aus dem Handbuch fliegen. Wenn die eintrainierten automatischen Handlungen nicht mehr funktionieren, kann das einen völlig aus dem Konzept bringen.

 

the crew entered a hold and subsequently requested to climb to FL150 after encountering moderate icing in the hold.

Das könnte der Stimmung der Piloten auch noch abträglich gewesen sein... In Wolken, stürmisch, böig, Vereisungsbedingungen...

 

 

Davor fürchtet sich der normalsterbliche Pilot

Und das mit Recht, den die Strukturreserven im Klappensystem sind nicht unbedingt großzügig... Da geht man gerade bei böigem Wetter schon echt an die Reserven. Die 737 hat einige Komponenten aus hochfestem Stahl im Klappensystem, die schon Bestandteil mehr als einer AD waren... Und jede Klappe hängt nur an zwei Punkten, da gibt es keine Redundanz.

 

Gruß

Ralf

[AustrianSimon]

Es ist bekannt, daß ich immer auf der Seite der Piloten bin bevor nicht das Gegenteil bewiesen ist.

 

Der Preliminary Bericht des MAK sagt mit keinem Wort, daß der Trim von der Crew initiiert wurde. Er stellt lediglich fest, daß aufgrund der Aufzeichnungen des Flight Data Recorders der Befehl zum Nose Down Pitch Trim von den Pitch Trim Schaltern an einem der  Yokes kam.

 

Ob dies etwa durch einen defekten Schalter passiert ist, einen Kurzschluß, einen elektronischen Defekt, durch nicht ausreichende Identifizierung der Trimquelle durch den FDR, eine fehlerhafte Software, oder auch durch Betätigung der Schalter, muß sich erst noch zeigen.

 

Es klingt völlig unglaublich, daß eine trainierte Crew den Pitch Trim ohne Not 12 Sekunden lang betätigt und nicht bemerkt, daß dies in die Katastrophe führt, vor allem auch nicht, daß es beide Piloten nicht bemerken und keiner der beiden sofort dagegen reagiert. Es wäre aber denkbar, daß in der Überraschung des Trim Runaway sowie den daraus bereits entstehenden Beschleunigungen des Flugzeugs beide Piloten nicht mehr in der Lage waren, den Pitch Trim durch das Ziehen der Sicherung zu stoppen.

 

Schauen wir auch zurück auf das russische Statement des MAK am 8. April: dort spricht das MAK davon aus, daß der Yoke in die neutrale Position zurückgeführt wurde (wobei in der eigenen englischen Übersetzung das MAK dies als "Nose Down Input" übersetzt und so einen scheinbaren Widerspruch erzeugt). Im Preliminary Report sagt das MAK deutlich, daß die Nase zur Fortsetzung des Go-Around wieder gezogen wurde - mit anderen Worten, wenn der Yoke dann in die neutrale Position retourniert wird, ist das ein Nose Down Input.

 

Der Preliminary Report sagt nichts darüber aus, in welche absolute Position der Yoke gebracht wurde, nur daß ein Nose Down Input gegeben wurde. Damit ist die einzige konkrete Positionsangabe der russische Text vom 8.4.

 

In der neutralen Position gibt es aber die Möglichkeit des Speed Trim Systems.

 

Jetzt stellt sich erneut die Frage: sind die Parallelen zwischen Kazan und Rostov in Bezug auf den Pitch Trim, sowie der Entzug des AOC für die gesamte 737 Familie im vorigen Jahr nur Zufälle oder gibt es doch einen Zusammenhang?

 

Ich bin nach wie vor der Ansicht, daß der Verdacht eines Zusammenhangs besteht und daher zunächst in diese Richtung sehr genau untersucht werden muß bis der Verdacht entweder bestätigt oder aber ausgeräumt ist. Ich hoffe nicht, daß es einen dritten ähnlichen Absturz geben wird, weil etwa die Untersuchung hier sich zu schnell mit "Spatial Disorientation" zufrieden gibt oder aber weil die politischen Umstände in Russland (der Krieg zwischen MAK und Rosaviatsia und die extreme, sehr angreifbare Position der Rosaviatsia) ein Untersuchungsergebnis in Richtung Trim Runaway verhindern ...

 

Servus, Simon

Bearbeitet 21. April 2016 von AustrianSimon

[Danix]

Sehr unwahrscheinlich, dass ein Trim Switch genau zu dem Zeitpunkt kaputt geht, wo er gerade benötigt wird (denn gerade in diesem Moment, wo sich das Flugzeug aufbäumt, ist ja trimmen absolut notwendig, nur nicht so lange). Wir können deshalb mit ziemlicher Sicherheit davon ausgehen, dass es die Piloten waren, die den Trim Switch benutzten.

 

Dani

[AustrianSimon]

Sehr unwahrscheinlich, dass ein Trim Switch genau zu dem Zeitpunkt kaputt geht, wo er gerade benötigt wird (denn gerade in diesem Moment, wo sich das Flugzeug aufbäumt, ist ja trimmen absolut notwendig, nur nicht so lange). Wir können deshalb mit ziemlicher Sicherheit davon ausgehen, dass es die Piloten waren, die den Trim Switch benutzten.

 

Dani

 

Hallo, Dani,

 

noch einmal zurückkommend auf die Statements des MAK aus dem Vorjahr als Resultat der Kazan Untersuchung (wo der Hergang in Bezug auf den Pitch Trim fast ident war, nur daß der Pitch Trim bis zum mechanischen Anschlag lief):

 

das MAK stellte einen konstruktiven Mangel des Pitch Control Systems fest und entzog DESWEGEN das AoC für die gesamte 737 Famile.

 

Die gesamte 737 Familie macht aber nur dann Sinn, wenn es das Autoflight System betrifft, ansonsten gibt es konstruktive Unterschiede zwischen den verschiedenen Subtypen -500 und -800. Damit steht offenbar die Automation (Sprich Software) im Brennpunkt ...

 

Und die löst, bei gleichem Ausgangszenario, die gleiche Reaktion aus. Nur weil wir zur Zeit das Ausgangsszenario noch nicht identifiziert haben und damit die genauen Bedingungen zum Eintritt der Fehlfunktion, heißt es noch lange nicht, daß es diese Fehlfunktion nicht gibt.

 

Eine solche Fehlfunktion muß, in meinen Augen, also zuerst ausgeschlossen werden, bevor man den Piloten (die sich nicht mehr verteidigen können) einen Fehler unterstellt.

 

Servus, Simon

[Danix]

natürlich muss sie ausgeschlossen werden. Sonst wäre die Untersuchung nicht komplett.

 

Aber überleg mal: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Effekt in Russland passiert? Weltweit fliegen etwa 1000 dieser Maschinen rum (keine Ahnung wie die gesamte Zahl ist). Wenn also so was passiert oder passieren würde, würde es zuerst mal in den USA passieren. Habe aber noch nie von so was gehört.

 

Also ist die Wahrscheinlichkeit extrem klein.

 

Auch sonst generell ist es unwahrscheinlich, dass ein technisches Problem die Unfallursache ist. Normalerweise ist der Mensch, der das System falsch bedient, viel wahrscheinlicher. Genau aus diesem Grund sollte man es - genau umgekehrt wie du einleitend erwähnt hast - immer zuerst den Menschen als Ursache nehmen, nicht einen technischen Fehler.

 

Dani

Bearbeitet 21. April 2016 von Danix

[DaMane]

Sehr unwahrscheinlich, dass ein Trim Switch genau zu dem Zeitpunkt kaputt geht, wo er gerade benötigt wird (denn gerade in diesem Moment, wo sich das Flugzeug aufbäumt,................

Dani

Dani, ich vermute sehr stark, daß Du nicht von der Gültigkeit von 'Murphy's Law' überzeugt bist. Sonst würdest Du den Zeitpunkt eines Defektes genau in diesem Moment nicht für Unwahrscheinlich halten, sondern als Bestätigung verstehen.  ;) 

Man könnte es auch für wahrscheinlicher halten, daß ein Schalter eher dann kaputt geht, wenn er betätigt wird, als während er unbetätigt ist.

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Alles kann kaputtgehen auch Trimmschalter. Sie gehen wahrscheinlich öfter kaputt wenn die gerade geschalten werden. Aber dann stoppt der Trimm! Die B737 ist ein zugelassenes Linineflugzeug - kein experimental Self Build.

 

Wolfgang

Bearbeitet 22. April 2016 von Maxrpm reserve

[iwl]

Ist der Trimmschalter an Kleinflugzeugen mit Autopilot nicht doppelt wenn einer klebt springt der andere noch zurück.

 

 

Ingo

[Volume]

 

Der Preliminary Report 

Ich weiss nicht wer das so übersetzt hat, aber für mich sieht der Umfang nicht nach einem "Vorläufigen Untersuchungsbericht" aus, sondern schlicht nach einer Pressemtteilung über den Stand der Untersuchung. Ich würde den noch nicht als auch nur halbwegs vollständig ansehen, er führt halt ein paar Fakten auf, aber zeichnet keineswegs das komplette Bild oder ein schlüssiges Szenario.

 

 

Sehr unwahrscheinlich, dass ein Trim Switch genau zu dem Zeitpunkt kaputt geht, wo er gerade benötigt wird

Das ist absolut normal. Er mag schon vorher kaputt gegangen sein (sagen wir eine Feder im inneren war nach Jahren von Pilotenschweiss weggerostet), aber der Fehler wird erst offensichtlich, wenn man den Schalter betätigt.

 

 

Alles kann kaputtgehen auch Trimmschalter.

Ich vermute auch mal, der Trimmschalter schliesst nicht direkt den Motorstromkreis, er wird ein Relais betätigen. Wenn der Fehler da liegt, kann der Pilote soviel am Schalter machen wie er will.

 

wenn einer klebt springt der andere noch zurück

Es sei denn, wie gesagt, der Fehler liegt irgendwo zwischen Schalter(n) und Motor(en).

 

 

Es ist bekannt, daß ich immer auf der Seite der Piloten bin bevor nicht das Gegenteil bewiesen ist.

Ich versuche völlig neutral zu sein, bevor das Gegenteil bewiesen ist. Und selbst dann, versuche ich immer das volle Bild zu sehen. Piloten machen Fehler nicht ohne Grund, auch da gibt es meist gute Gründe für, so dass die Piloten vielleicht Schuld sein mögen, de facto aber auch nur Opfer eines schlechten Designs, einer missverständlichen Anzeige, einer unklaren Anweisung etc. wurden.

 

Wenn mir jemand als Fakt sagt, die Piloten haben 12 Sekunden getrimmt, dann sage ich auch nicht "was für Vollpfosten", sondern frage mich, warum zum Teufel haben die das gemacht.

Und im Zweifelsfalle traue ich so eine "Sturheit" eher einem Autopiloten/Computer zu (durchaus als Folge menschlicher Fehlprogrammierung, z.B. falsche Zielhöhe) als einem Piloten.

 

Es würde mich schon sehr wundern, wenn dies ein 100% Pilot error wäre, ich vermute viel mehr mal wieder ein Mensch-Maschine-Schnittstelle Problem. Auch wenn das sich im Abschlussbericht oft genug nur zwischen den Zeilen oder als "contributing factors" findet.

 

 

 daß es beide Piloten nicht bemerken und keiner der beiden sofort dagegen reagiert.

Wie kann man denn "dagegen reagieren"? Reicht die Kraft, die Trimmräder festzuhalten? Oder gar gegen den Motor zurückzudrehen? Was passiert, wenn ein Pilot kopf- und einer schwanzlastig trimmt?

Sind Piloten darau trainiert "gegeneinander zu reagieren"?

 

 

Die B737 ist ein zugelassenes Linineflugzeug - kein experimental Self Build.

Wie war das mit der Titanic und der Arche Noah ?

Die 737 ist ein teilweise nach den Standards der 50er Jahre zugelassenes Linienflugzeug. Am Trimmsystem wurde seit der 737-100 kaum was geändert, und das stammt von der 707, bzw. sogar von der B47.

Nicht dass ich viel Vertrauen in die heute bei Homebuilts meist benutzen elektrischen Trimmungen hätte... Ein Trim-Runaway bei hoher Geschwindigkeit ist nicht lustig, da lobe ich mir ein vollmechanisches System mit einer selbsthemmenden Spindel möglichst nahe an der Trimmfläche.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Das der Trim Switch während der Betätigung (also beim Trimmen) versagt ist sehr unwahrscheinlich.Er besteht aus zwei einzelnen Schaltern,jeweils mit eigenen Federn.Der Grund ist unbeabsichtigtes Betätigen,falls versehentlich eine Seite des Schalters berührt wird.

 

Sollten jetzt trotzdem beide Teile "klemmen" reicht ein gegensätzlicher Input der Steuersäule um den Trim Motor zu stoppen.

Das System nennt sich Column Cutout Switch und Sitz im unteren Teil der Steuersäule.

 

Eine weitere Sicherung ist der Override Switch am Center Pedestal.Dieser unterbricht ebenfalls die Stromversorgung zum Trim Motor.

 

Für den Fall das ein Runaway des Stabis nicht über die Elektrik gestoppt werden kann (Aerodynamischer Runaway),

gibt es Erklärungen wie man die Trim Räder per Hand stoppen kann,ohne sich die Finger zu verletzen.Habs selber nicht getestet...

 

Gruß

Alex

[Volume]

Ich habe inzwischen auch mal "das Original" gelesen, es nennt sich "Interim Report - Preliminary reference information on accident Investigation", also nicht "Preliminary Report".

 

Was komisch klingt ist die Passage:

At the height of 1900 ft (approx. 600m) after reaching the pitch angle of 18° the pilot pushed on the control column, which let to a decrease of vertical acceleration uf up to 0.5. Increase in forward speed and, consequentially, automatic retraction of flaps from 15° to 10° at a speed of over 200 knots.

The short-term decrease in engine thrust within 3 seconds resulted in decreasing speed and flaps extension to 15°, although following crew inputs to regain maximum TOGA thrust let to speed increase andreiterated automatic flaps retraction to 10°

Das klingt schon wieder fürchterlich nach "Kampf Mensch gegen Maschine", Pilot macht was, Flugzeugsysteme reagieren, Pilot nimmt seine Änderung zurück, Flugzeug reagiert schon wieder, Pilot reagiert, Flugzeug reagiert...

Autothrottle und Autoflaps haben dem Piloten das Leben offensichtlich nicht gerade einfach gemacht, er wollte ein bisschen den Steigwinkel verflachen, und endet sofort in einem Gas rein - Gas raus, Klappen rein - Klappen raus hin und her, das er sicher nicht beabsichtigt hatte. Und das seinen Adrenalinspiegel sicher nicht gesenkt hat.

Das Wort Autopilot kommt ansonsten für den gesamten Durchstartvorgang nicht vor. Aber es heisst "both approches were performed with autopilot and autothrottle disengaged", und andererseits klingt es nicht so, als hätten die Piloten den Schub reduziert. Haben sie in einer bestimmten Höhe den Autopiloten wieder eingeschaltet?

 

Ist bei der 737 denn der Spielraum für Steigwinkel, Geschwindigkeit und Klappen so gering, dass man da Automatiken braucht, um halbwegs in den Limits zu bleiben? Und wird die Trimmung auch automatisch betätigt?

 

Ich gehe mal davon aus die Formulierung "the nose down trim input came from the stabilizer trim switch at the control column" ist bestätigt, der FDR zeichnet tatsächlich das Schaltersignal auf, nicht die Bewegung des Trimmotors, bzw. beides. Es ist nämlich oft gar nicht so eindeutig in den Handbüchern angeführt, wo genau denn nun das Signal abgegriffen wird.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 22. April 2016 von Volume

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

 

Automatische Flap Retraction ist eine "Protection" und passiert nicht, wenn man das Maneuver fachgerecht fliegt. Die Maschine macht ueberhaupt NICHTS von alleine.

Und automatische Flap Re-Extension ist dann auch eine Protection?

 

Warum drückt man plötzlich gewaltig nach? Mein erster Gedanke (vor allem wenn TOGA schon anliegt): man ist zu langsam, man steigt zu steil für die vorhandene Motorleistung und riskiert einen Stall. Da Sie aber offenbar sofort in die Flap Overspeed gerasselt sind, waren sie wohl gar nicht zu langsam. Oder ist das Fenster zwischen Stall und Overspeed so schmal?

Hat ihnen der FD gezeigt, sie müssen nachdrücken, weil sie ihre gewünschte (eingestellte) Höhe erreicht haben? Wenn man mit 18° Pitch und Toga durch eine Zielhöhe rasselt, dürfte der ja vergleichsweise heftig reagieren...

 

Was mir nicht in den Kopf will, wenn sie 12 Sekunden lang getrimmt haben, warum ist dann der eigentliche Übergang in den Sturzflug so spontan (4-5 Sekunden) passiert? Wie haben sie die ersten 7-8 Sekunden trimmen ausgeglichen? Und warum haben sie mit flaps (high speed mode) für 5 Units 12 Sekunden gebraucht?

 

Gruß

Ralf

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Sehr gute Beschreibung. Und wie gesagt: Das ganze ist ja dann auch nicht so trivial, denn wenn das Flugzeug etwas anderes macht als man denkt, glaubt man im ersten Moment vielleicht es sei ein Windshear oder eine Böe, weil das ist ja das vorherrschende Thema an diesem frühen Morgen. Ich nehme an, die Steuerdrücke mit Flaps relieve sind dann wieder anders.

[IFixPlanes]

Und automatische Flap Re-Extension ist dann auch eine Protection?...

Die "Flap Load Relief Function" soll vor Schäden durch die aerodynamischen Drücke auf die Flaps und deren tragender Struktur schützen.

Wenn die Gefahr von Schäden nicht mehr gegeben ist, dann fahren die Flaps natürlich wieder auf den von der Crew gewünschten Wert.

 

Hier die Werte für die A6-FDN:

Von 40° auf 30° wenn >163 kn. Bei <158 kn wieder auf 40°

Von 30° auf 25° wenn >176 kn. Bei <171 kn wieder auf 30° (Passiert nicht mit Flap Lever auf 40°)

Von 25° auf 15° wenn >191 kn. Bei <186 kn wieder auf 25° (Passiert nicht mit Flap Lever auf 30°)

Von 15° auf 10° wenn >201 kn. Bei <196 kn wieder auf 15° (Passiert nicht mit Flap Lever auf 25°)

Von 10° auf   5° wenn >211 kn. Bei <206 kn wieder auf 10° (Passiert nicht mit Flap Lever auf 15°)

 

Die Stellung 10°, 15° und 25° im Vergleich:

Wie stark sich das Verhalten des Fliegers verändert, wenn die Flaps von 15° auf 10° fahren, kann uns Iris bestimmt erzählen...

[Hans Tobolla]

Selbst  mit dem Flugsimulator  muss ich schon sehr aufpassen,  dass mir beim GA nichts außer Kontrolle gerät.  Das Flugzeug ist schon relativ leicht und die Triebwerke liefern mehr Schub als mir lieb ist.  Deshalb mein Gedanke:
Was spricht dagegen, einen GA etwas gemütlicher komplett von Hand (keine Automatiken, damit klar ist,  dass der Pilot alles macht)  zu fliegen,  wenn nach unten noch gut Luft ist.  Einfach Zeit lassen.  Dazu einen deutlich geringeren als den GA-Schub setzen,  um so mehr Zeit für das Trimmen, Klappen fahren usw. zu haben.   Muss man denn unbedingt mit 4000ft/min in den Himmel schießen?    2000ft/min bei  ca.  180 Kts  reichen doch sicher auch?

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Einfach Zeit lassen ist der beste Spruch in der Fliegerei. Früher sagten uns die Grauhaarigen Swissair-Instruktoren: Wenn dir ein Motor ausfällt, die erste Handlung: Ding! Hostess nach vorne bestellen und Kaffee verlangen. Grundsätzlich passieren die meisten Fehler im Cockpit (aber auch anderswo) durch unüberlegte Handlungen und Fehlentscheidungen aufgrund fehlender Analyse. Deshalb werden auch die Leute geschult mit FORDEC und SPORDEC und DECIDE und H.A.L.T. und wie sie alle heissen. Sie alle dienen nur einem Ziel: Zuerst mal ruhig überlegen, dann entscheiden und erst dann etwas machen.

 

Ein Durchstart ist die natürlichste Sache der Welt. Es gibt grundsätzlich nichts was man da schnell tun müsste. Auch das Fahrwerk einfach mal draussen lassen, da hat man schon mal die Hälfte aller Probleme gelöst (vor allem wenn man starke Motoren hat, leer ist und bald abflachen muss). Ich könnte unzählige Beispiele erzählen, wie es Leute versemmelt haben mit irgendwelchen Hauruckübungen, und wie einfach es geht wenn man es sich leichter macht.

 

Aber eben, der Mensch ist halt ein inperfektes Wesen...

 

Dani

[qnh1013]

Einfach Zeit lassen.  Dazu einen deutlich geringeren als den GA-Schub setzen,  um so mehr Zeit für das Trimmen, Klappen fahren usw. zu haben.   Muss man denn unbedingt mit 4000ft/min in den Himmel schießen?    2000ft/min bei  ca.  180 Kts  reichen doch sicher auch?

Hallo,

 

auch das passiert oft, das nicht der volle Schub gesetzt wird, auch damit gab und gibt es jede Menge andere Probleme. Mit 4000ft steigen ist im Grunde kein Problem.

 

Einfach Zeit lassen ist der beste Spruch in der Fliegerei.

 

das stimmt alles wenn es um technische Probleme geht. Wenn einem allerdings die Attitude wegläuft, dann hat man keine Zeit für ein FORDEC und sowas alles.

 

Gruss Michael

[Danix]

da hast du natürlich recht, es gibt auch ein paar wenige Probleme, wo man blitzschnell reagieren muss. Das kommt jedoch meistens eher bei kleinen und untermotorisierten Typen drauf an. Vor allem bei Turboprops, weil da zuerst mal der Propeller in Segelstellung gebracht werden muss. Im Prinzip sind alle Sachen, wo man schnell handeln muss, mit den Memory Items abgedeckt, die man auswendig machen muss. Aber du hast natürlich recht, es gibt immer die eine oder andere Situation, wo man nicht nach einer Regel handeln muss. Deshalb hat es da vorne ja auch noch Menschen und keine Roboter.

 

Attitude ist übrigens ein sehr gutes Beispiel für etwas, was man sich wohl überlegen muss: Ist der Anstellwinkel weil zu viel Steuerinput, zu viel Schub, in welchem Regime bin ich, was muss ich machen, welche Optionen habe ich, ich entscheide mich, ich kontrolliere die Konsequenzen. Typisches Decison Making im kleinen.

 

Gerade dieses Unfall hier zeigt ja sehr eindrücklich, dass die Entscheidungen falsch gefällt wurden.

 

Dani

Bearbeitet 23. April 2016 von Danix

[Hans Tobolla]

 

 

auch das passiert oft, das nicht der volle Schub gesetzt wird, auch damit gab und gibt es jede Menge andere Probleme. Mit 4000ft steigen ist im Grunde kein Problem.

 

 

 

Hm, am gefährlichsten ist es wohl wenn der Pilot glaubt er hat den vollen Schub,  und tatsächlich ist es viel weniger.  Aber wenn er den Schub bewußt selbst setzt?

 

Wenn man schon sehr tief ist, ist die TOGA-Taste wohl ein Muss um so schnell wie möglich wieder Höhe zu gewinnen.  Aber wenn man noch 1000ft oder mehr hat, geht es vielleicht auch etwas  gemütlicher.  Es hängt natürlich auch wenn der Umgebung und den Verfahren ab. In Innsbruck z.B. nehme ich mit meiner  738  beim Durchstarten stets den vollen Schub, auch wenn ich noch 3000 ft hoch bin.  

Für FS-Piloten ist das Forum hier der perfekte Ort um die eigenen Verfahren kritisch zu hinterfragen.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Bearbeitet 23. April 2016 von Hans Tobolla

[reverser]

Ich hätte eine Frage in die Runde hier, betreffend Go Around level bust:   - "is it a must"   diese Flughöhe einzuhalten, auch im Fall der

einsamen Crew in Rostow? Ich meine, da war zu dieser Zeit weit und breit kein anderer Flieger unterwegs, der Luftraum war völlig frei.

 

Ganz anders der Luftraum über deren Heimatflughafen, Dubai! Da geht's zu wie im Taubenschlag! Wenn dort ein GA geflogen werden muss, ist es wohl eine ganz andere Geschichte und man hält den vorgeschriebenen Level peinlichst ein, im "eisenhaltigen" Luftraum über DXB.

Kommt dazu, dass die Fly Dubai mit ihren relativ kurzen Strecken DXB ständig anfliegt. D.h. kaum ein Pilot fliegt DXB so oft an, wie ein FZ-Flieger, kaum ein Pilot hat eine höhere Wahrscheinlichkeit, einen Dubai GA fliegen zu müssen.

 

Könnte das einen Einfluss auf deren "Mindset" gehabt haben, so dass sie auch in Rostow so heftig reagierten, als sie die vorgeschriebene Flughöhe überschossen?

Gruss

Richard

Bearbeitet 23. April 2016 von Reverser

[Hans Tobolla]

Ich glaube nicht,  dass die Piloten je nach Verkehrsdichte die zugewiesenen Höhen genau einhalten oder es lockerer nehmen. Außerdem kann es der Radarlotse sehen, wenn die Höhe nicht stimmt.   Das wäre schon etwas peinlich. Insofern kann ich eine reflexartige heftige Reaktion auf ein drohendes Überschießen der Höhe nachvollziehen.

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 24. April 2016 von Hans Tobolla

[Maxrpm]

Reflexe sind genetisch einprogrammierte oder angelernte Reaktionen des Körpers. Sie lösen Reaktionen aus ohne den Umweg über das Großhirn zu machen. Reflexe haben in keinem Cockpit etwas verloren. Schon gar nicht in einem Linienflugzeug.

 

Nützlich ist allerdings wenn die Piloten komplexere Situationen im Simulator üben. Nicht um Reflexe zu entwickeln, sondern um das Großhirn auf die Reaktion des Fluggeräts vorzubereiten und damit einer möglichen Überlastung (und dem damit möglichen Einsetzen von Reflexen) vorzubeugen.

 

GA mit leichtem Gerät und voller TOGA auf sehr niedrige GA altitudes ist ein komplexes Manöver und es würde uns allen guttun das mehr zu üben. Normalerweise fällt am Simulator ein Triebwerk aus oder der Micoburst ist so stark, dass selbst TOGA uns gerade noch in der Luft hält.

 

Einen GA mit verringerter Leistung zu fliegen ist vielleicht eine Möglichkeit in einem single Pilot Fluggerät. In einem Multi Crew Cockpit geht das nicht. Zu komplex ist hier das Zusammenspiel der Crew. Ein Auswahl aus mehreren Arten von GA würde hier ganz stark die Gefahr von Missverständnissen heraufbeschwören.

 

Wolfgang

Bearbeitet 24. April 2016 von Maxrpm reserve