19.03.2016 | B738 | Flydubai | A6-FDN | ROV | Crash during go-around

[DaMane]

............... Tödlich, wenn man alleine in der Maschine ist.  

...............

Hans 

Zum Glück hat man es alleine in der Hand, wieviel Gs man zieht, wenn man alleine in der Maschine ist.... ;)

 

Gruß

Manfred

[AustrianSimon]

Autopilot war aus, gab simultan einen Push over der manuell ausgefuehrt wurde, dazu Stab Trim Nose down auch manuell, pushover vertical acceleration war -1.0G.

Go Around wurde in 220m gestartet und auf 900m fanden dann obige Inputs statt. Flieger war technisch einwandfrei.

 

So long, Iris

 

Hallo, Iris,

 

wie erklärst Du, daß es gleich 5 units/5 Grad waren, die der Trim Nose Down lief? Das sind mindestens 20 Sekunden - also in etwa die gesamte Zeit von rund 1000 Metern (der größten Höhe im Go-Around) bis zum Einschlag ... Die entsprechenden Audio Signale wären ja auch schwer zu überhören.

 

Mit Panik läßt sich das nicht mehr erklären.

 

Ich bin im übrigen davon überzeugt, daß die russische und englische Version des MAK Berichts eine kleine, aber wahrscheinlich höchst entscheidende Differenz enthalten: im englischen Text heißt es, daß die Piloten einen Nose Down Input auf den Controls gaben, und der Trim um 5 Units Nose down lief (offen lassend, ob der Pitch Trim von den Piloten veranlaßt wurde oder nicht). Im russischen Original, übereinstimmend von allen russischen Übersetzungsprogrammen und einem Kontakt mit russischer Muttersprache bestätigt: Die Crew retournierte den Yoke in die neutrale Position, und der Pitch trim lief 5 Grad Nose down.

 

Servus, Simon

Bearbeitet 13. April 2016 von AustrianSimon

[Gast]

Hallo, Iris,

 

wie erklärst Du, daß es gleich 5 units/5 Grad waren, die der Trim Nose Down lief? Das sind mindestens 20 Sekunden - also in etwa die gesamte Zeit von rund 1000 Metern (der größten Höhe im Go-Around) bis zum Einschlag ... Die entsprechenden Audio Signale wären ja auch schwer zu überhören.

 

Mit Panik läßt sich das nicht mehr erklären.

 

 

Gute Frage.Die elektrische Trimmung schafft bei gefahrenen Flaps 0,4 units/sec,und das bis 0,05 units vorm Endanschlag "nose down".

Sind die Flaps eingefahren verringert sich die Geschwindigkeit auf 0,2 units/sec,begrenzt auf 3,95 units,was kaum mehr als die Neutralstellung darstellt.

 

Ohne zu wissen ob und wann die Klappen eingefahren wurden,kann man viel rechnen.Aber Sinn ergibt das alles nicht.

 

Gruß

Alex

[Danix]

wie erklärst Du, daß es gleich 5 units/5 Grad waren, die der Trim Nose Down lief? Das sind mindestens 20 Sekunden - also in etwa die gesamte Zeit von rund 1000 Metern (der größten Höhe im Go-Around) bis zum Einschlag

 

wie meinst du das? Es muss ja nicht das automatische Trimmen gewesen sein, sondern kann manuell bewegt worden sein.

 

Wenn es im Flugzeug "Stall! Stall!" und "Terrain! Pull Up!" ruft und andere Widerwärtigkeiten, hört man die Trimmung sicher nicht mehr, wahrscheinlich ist sie (das Geräusch) sogar disabled?

 

Ich weiss nicht wieso das keinen Sinn macht: Go Around - Stall - in Panik Trimmen - Nase nach unten - Crash.

 

Dani

[Volume]

Wie schnell kann man den manuell trimmen?

 

Ruft die 737 Stall, oder trötet die?

Und vor allem, wieso sollte man mit TOGA bei diesem Flugprofil in den Stall kommen? Wenn, dann kann doch nur ganz kurzzeitig durch Böen die Stallwarnung mal angesprochen haben, kein Grund gleich Sekundenlang zu trimmen. Und schon gar kein Standardverfahren.

 

Nochmal zurück zu den optischen Illusionen, wenn ich vor dem Fenster die Schneeflöckchen beleuchte, dann sieht das doch annähernd so aus, wie wenn Han Solo die Lichtgeschwindigkeit erreicht: "Leuchtspurgeschosse" vor dem Fenster. Je mehr ich nun drücke, je mehr der Flieger kopflastig rotiert, desto größer wird der lokale Anstellwinkel an der Flugzeugnase, desto mehr bekomme ich die optische Illusion eines ansteigenden Anstellwinkels. Das noch gekoppelt mit völlig ungewohnten g´s, und die Panik ist perfekt...

 

 

Rückenflug linear, also geradeaus, ergibt -1g. Du hängst mit deinem Eigengewicht in den Gurten. Kann schon recht unangenehm sein, vorallem, wenn die Gurten nicht straff angezogen sind.
 

Vor allem, wenn das Gurtzeug nicht für negative g´s konstruiert ist, und du auch keine Fußschlaufen an den Seitenruderpedalen hast...

Benutzen die Piloten bei Flydubai standardmäßig die Schultergurte?

Und wie war die Längsbeschleunigung? Haben sich die Piloten gar noch am Steuerhorn abgestützt?

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Je mehr ich nun drücke, je mehr der Flieger kopflastig rotiert, desto größer wird der lokale Anstellwinkel an der Flugzeugnase, desto mehr bekomme ich die optische Illusion eines ansteigenden Anstellwinkels. Das noch gekoppelt mit völlig ungewohnten g´s, und die Panik ist perfekt...

Hallo,

 

das kann ich mir nicht vorstellen. Zum einen orientiert sich niemand nach draußen wenn man IMC fliegt, und zum anderen kenne ich keinen Piloten der Panik bekommt wenn die g's mal in die andere Richtung ziehen. Wäre dann auch der falsche Job.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

zum anderen kenne ich keinen Piloten der Panik bekommt wenn die g's mal in die andere Richtung ziehen

Wie viele (Verkehrs)Piloten kennst du denn, die schon mal -1g über mehr als einen Sekundenbruchteil erlebt haben?

 

 

orientiert sich niemand nach draußen wenn man IMC fliegt

Sollte man nicht, aber kann man die Eindrücke komplett ausblenden? Solange draussen alles nur grau ist, ignoriert sich das leicht.

Ich tue mich auch schwer, im Netz einen Text zu lesen, wenn rundum irgendwelche Videos aufpoppen. Der Mensch ist drauf gepolt, Bewegung im peripheren Gesichtsfeld wahrzunehmen (traditionell Säbelzahntiger, keulenschwindende Konkurrenz oder ähnlich unerfreuliches...), je ungewöhnlicher die Situation desto eher kommt der Neandertaler wieder durch, und die vielen Stunden IFR Training sind vergessen.

 

 

Wäre dann auch der falsche Job.

Wir reden aber immer noch von Menschen?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wie schnell kann man den manuell trimmen?

 

ziemlich schnell. Das ganze Rad bis zum Endanschlag in wenigen Sekunden, wenn man sich ranhält.

 

Es ist eben sehr entscheidend dass du trimmst, denn du hast gerade Vollgas gegeben und die Maschine steigt wie gestört, wegen dem Triebwerksmoment, und du hörst kurz auf zu ziehen, merkst, es reicht immer noch nicht, also beginnst du zu drücken, es reicht immer noch nicht. Ein Cleverer Pilot beginnt jetzt eben zu trimmen. Aber in dem Moment ist er bereits im Stall.

 

Dies zumindest die Annahme von mir und die Angaben von Iris.

 

Dani

[Volume]

 

Das ganze Rad bis zum Endanschlag in wenigen Sekunden, wenn man sich ranhält.

Und wie schnell ist der Aktuator, bis er die Höhenflosse ganz an den Anschlag gespindelt hat?

 

 

die Maschine steigt wie gestört

Das ist aber eben nicht durch das Flugprofil bestätigt, das sieht weitestgehend aus wie das vom ersten go-around.

 

Wenn es also beim normalen Flugprofil zum Stall gekommen ist, wer hat dann die Triebwerksleistung so weit zurückgenommen, und warum?

Und da würde ich auf Autopilot mit falsch eingestellter Zielhöhe tippen, gleiches würde erklären, wer und warum plötzlich ganz heftig nach unten wollte und getrimmt hat (eingestellte Zielhöhe im Steigflug sportlich durchstiegen).

 

Stall leutet mir noch überhaupt nicht ein, obwohl es die plausibelste Erklärung für die Schräglage ist.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Und wie schnell ist der Aktuator, bis er die Höhenflosse ganz an den Anschlag gespindelt hat?

 

Mach es nicht komplizierter als es ist.Schnell kurbeln ergibt einen schnellen Ausschlag der Höhenflosse,

langsam kurbeln einen langsamen Ausschlag.

 

Alex

[Volume]

Und Fahrwerkshebel schnell betätigen fährt das Fahrwerk schnell ein?

Klappenhebel schnell betätigen, fährt die Klappen schnell aus?

 

Der Trimmantrieb ist ein Motor, der eine Spindel antreibt. Der hat eine maximale Stellgeschwindigkeit, und die ist langsam.

Man kann ein Flugzeug mit Flossentrimmung nicht binnen Sekunden vollkommen vertrimmen.

Eine Theorie die darauf basiert, muss falsch sein.

 

Warum aber hat jemand lange getrimmt? Oder ganz viel und schnell getrimmt und dann lange gewartet, bis es sich ausgewirkt hat?

Piloten sind es doch gewohnt die Trimmung zu benutzen, warum verbockt jemand das plötzlich so grundlegend?

 

Laut Hersteller trimmt der 737 Actuator 5 in/s, und der von der C17 0.55 in/sec bei 33.8 in Hub, die C17 trimmt man also in schnellstens einer Minute (!) von Anschlag auf Anschlag. Für die 737 ist leider kein Hub angegeben. Aber ich gehe von ähnlichen Werten aus, also um die 30° Stabilizer Trim Range, also so um die 0.5° pro Sekunde, also 10 Sekunden Trimmen für die 5°. Aber wie gesagt, ich weiss es nicht genau, und wäre an dem tatsächlichen Wert interessiert.

10 Sekunden lang tatenlos zusehen, wie der Flieger mehr und mehr in den Sturzflug geht, nachdem man heftig getrimmt hat macht irgendwie keinen Sinn.

Und eine Trimmung so zu bauen, das man in wenigen Sekunden komplett umtrimmen kann, wäre zutiefst komisch, und hätte sicher schon eine lange Unfallhistorie begründet.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Und Fahrwerkshebel schnell betätigen fährt das Fahrwerk schnell ein?

Klappenhebel schnell betätigen, fährt die Klappen schnell aus?

 

Der Trimmantrieb ist ein Motor, der eine Spindel antreibt. Der hat eine maximale Stellgeschwindigkeit, und die ist langsam.

Man kann ein Flugzeug mit Flossentrimmung nicht binnen Sekunden vollkommen vertrimmen.

Eine Theorie die darauf basiert, muss falsch sein.

 

Wir reden hier über manuelles Trimmen via Handrad.Da ist kein Motor der die Spindel antreibt.

 

Alex

[qnh1013]

Wie viele (Verkehrs)Piloten kennst du denn, die schon mal -1g über mehr als einen Sekundenbruchteil erlebt haben?

 

Sollte man nicht, aber kann man die Eindrücke komplett ausblenden?

Hallo,

 

ich habe nicht gesagt, das es alle kennen, wobei ich das von einigen weiss, es ging darum das dabei Panik aufkommt. Das sollte beim Piloten nicht passieren.

 

Ja, natürlich kann man das. Das sind Dinge die ein Airline-Pilot kann. Im Gegensatz zur allgemeinen Ansicht, lernt man beim ATPL eine Menge Dinge, unter anderem über menschliches Verhalten und genau das hilft einem dann, weil man einfach versteht was gerade passiert und dementsprechend sein Verhalten anpassen kann.

 

Es gibt immer Menschen die irgendwie dann was falsch machen, aber man sollte verstehen das die im Cockpit Profis sind, und eben nicht gleich die Fassung verlieren bei Dingen wo ein Fußgänger schon am Ende wäre. Dazu zählt eben auch mit peripherer Ablenkung zurecht zu kommen sowie auch mal –g erfahren.

 

Gruss Michael

[PeterH]

Wir reden hier über manuelles Trimmen via Handrad.Da ist kein Motor der die Spindel antreibt.

...

 

Wäre interessant, darüber Genaues zu erfahren. Geht das über Bowdenzüge (wie bei "meinem" UL)? Ein Gestänge? Ein  Getriebe, das vom Trimmrad aus über eine lange Torsionsstange direkt die Spindel dreht?

 

Was heißt denn "manuell" im Detail?

 

Beim alten "Transrol" bedeutete eine Spindel-Umdrehung einen linearen Weg von (geschätzt) zwei oder drei Zoll.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 14. April 2016 von PeterH

[Gast]

Moin Peter,

 

Die einzigen frei zugänglichen Informationen haben die Simfritzen.Immerhin mit Bildern.

 

http://www.737flightsim.com/StabTrim/stabtrim.html

 

Gruß

Alex

[Danix]

Ralf, ich weiss schon was du sagen willst, aber die These geht anders:

 

Sie machten einen Durchstart, sie gaben vollen Schub, zogen zu stark, das Flugzeug bäumte sich auf bis zum Stall. Im Stall realisierten sie, dass sie keine Autorität über das Höhenruder hatten, also haben sie in Panik nach vorne getrimmt. Jetzt war es aber schon zu spät und das Flugzeug flog kopfüber in den Boden hinein.

 

Von aussen gesehen mag das Profil ähnlich wie ein normaler Durchstart aussehen. Der wesentliche Unterschied ist aber dass die Geschwindigkeit zu tief ist. Wenn das Flugzeug senkrecht nach unten fliegt kann man trimmen so viel man will und steuern so viel man will, da kann auf so niedriger Höhe nicht mehr retablieren.

 

So zumindest die These (was sich effektiv zugetragen hat wissen wir natürlich noch nicht).

 

Dani

[PeterH]

Alex, Danke Dir. Also nicht gerade Bowdenzüge wie bei uns ;) , sondern stabile Drahtseile und Umlenkrollen usw, genau wie bei den klassischen Proplinern üblich und bewährt. Da in dem manuellen Modus keine motorische Verstärkung vorliegt, also wirklich manuell.

 

Die Spindelantriebe (Transrol usw) sind aber zumindest bei den Klappen durchaus üblich, man kann sie auch als Pax leicht sehen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 14. April 2016 von PeterH

[Volume]

 

Von aussen gesehen mag das Profil ähnlich wie ein normaler Durchstart aussehen. Der wesentliche Unterschied ist aber dass die Geschwindigkeit zu tief ist.

Wenn die Russen bestätigen, das TOGA gegeben wurde, und wenn das Profil normal war, wie soll die Geschwindigkeit zu gering werden?

In dem Fall müsste "jemand" heftig Leistung rausgenommen haben. Schon denkbar, aber dann läge da das Problem, nicht erst beim Recovern der Situation.

Und würde ein Pilot beim Go-Around die Triebwerksleistung heftig drosseln? Eher unwahrscheinlich.

Ich habe bei meinen Flügen nach Moskau sehr oft erlebt, dass der Steigflug in sehr ausgeprägten Stufen mit sehr starken Leistungsänderungen erfolgt, offensichtlich gibt die Flugsicherung sehr komplexe Flugwege vor. Davon ist hier aber nirgens die Rede, andererseits scheinen Unklarheiten über die Zielhöhe geherrscht zu haben. Hat da jemand Panik bekommen, die angewiesene Höhe zu übersteigen und sehr heftig reagiert? Hat es da Meter/Fuss Verwirrung gegeben, und die Piloten haben in etwa 1/3 der vorgesehenen Höhe bereits versucht auszuleveln? Anders kann ich mir eine Stallsituation nicht vorstellen, die mit dem Flugprofil vereinbar wäre.

 

Wir reden hier über manuelles Trimmen via Handrad.Da ist kein Motor der die Spindel antreibt.

...

Wäre interessant, darüber Genaues zu erfahren.

OK, es sieht so aus, als sei bei der 737 tatsächlich der Motor der die Spindel antreibt (der selbstverständlich da ist...) über eine Steuerseiltrommel starr an die Trimmräder gekoppelt, sprich dreht der Motor (dreht sich die Spindel), drehen sich die Trimmräder. Das Internet ist ein bisschen unklar darüber, wie oft, da ist von 50 bis zu 250 Umdrehungen für die offensichtlich vollen rund 17° Verstellweg die Rede. 5° Node down zu trimmen würde also manuell mindestens 15, u.U. aber sogar über 50 (!) Umdrehungen benötigen, in dem Fall (und irgendwie wäre das logisch) trimmt man manuell definitiv langsamer als elektrisch. Niemand kann so schnell drehen, wie der Motor. Und der braucht offensichtlich etwa 10 Sekunden für die 5° im "High Speed" Mode, der aktiv ist wenn die Klappen draussen sind.

Der Zeitraum über den sich die (halbwegs stabilisierte) Steigrate von knapp 5000 ft/min in -5000 ft/min verwandelt dauert nur knapp 4 Sekunden. Das passt einfach nicht zu der benötigten Zeit, um die Höhenflosse so stark umzutrimmen.

Von daher kann ich der Stall-Theorie von Iris und Dani ja durchaus was abgewinnen, aber warum sollte das Flugprofil dann bis dahin so normal aussehen? Knapp 5000 ft/min sollten für eine 737 mit TOGA und gear up ja wirklich kein Problem sein, beim vorherigen G/A wurden solche Werte ja auch geflogen, und da war der Flieger noch schwerer.

 

Was mich umtreibt ist die Frage, was ist ungefähr 25 Sekunden nach G/A passiert, da hat die Steigrate einen ersten ungewöhnlichen Peak, bevor dann ungefähr 40 Sekunden nach G/A alles aus dem Ruder läuft.

 

Na warten wir auf die Russen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Gell, ich war auch erstaunt, wie uralt diese Kiste immer noch ist...

 

Ralf, du hälst dich zu stark an Plausibilitätsschranken. Das hindert das freie denken!

 

1. Wo bestätigen die Russen, dass es ein normales GA-Profil war? Sie bestätigen nur, dass ein Durchstart gemacht wurde. Ein normaler Durchstart resultiert in Höhengewinn. Das wird bestätigt (von 220 bis 900m). Aber so ein Profil kann auch steiler oder weniger steil sein. Vor allem bei massiven Windshears. 

 

2. Die meisten Mitdenkenden verwechseln wieder mal Ursache und Wirkung. Es war nicht das Trimmen, dass den Unfall verursachte. Die Trimmung war die Folge des Stalls. Wenn - immer gemäss These - der Stall erfolgte, nachdem zu stark gezogen wurde, das Flugzeug vertrimmt war und womöglich noch "falsche" Windshears (Windscherungen die die Geschwindigkeit zusätzlich reduzierten), dann ist es nur logisch, dass die Piloten versuchten in die richtige Richtung zu trimmen. Das ist aber eine Folge, keine Ursache.

 

3. Niemand muss Leistung rausgenommen haben. Ausserdem ist die Retablierung von Stall mit Leistung noch schwieriger als ohne, es hätte also den Unfall nur noch mehr begünstigt. Aber ein Stall eines 40m-Schiffs auf 900m-Höhe ist eh nicht rettbar.

 

Hier noch das Profil von Pprune:

 

Hier noch der Link zur MAK:

http://mak-iac.org/en/rassledovaniya/boeing-737-800-a6-fdn-19-03-2016

 

Hier der Wikipedia-Eintrag:

https://en.wikipedia.org/wiki/Flydubai_Flight_981

 

Hier noch einmal der Link zum Tatarstan-Unfall:

https://en.wikipedia.org/wiki/Tatarstan_Airlines_Flight_363

 

 

Wollen wir darüber diskutieren?

[Maxrpm]

Die Querlage ohne Richtungänderung in den letzten Sekunden ist eigentlich nur mit einem Stall zu erklären. Aber ich bin hier bei Ralf. Ene leichte B738 (nur 55 pax höchstens noch für 2 stunden fuel) muss unter TOGA power 5000fpm abkönnen ohne dabei unter stallspeed zu fallen. Auch bei windshear. Allerdings nur wenn das Gear und die Klappen eingefahren wurden. Mit gear draussen und Klappen in Landing config gehen sich 5000fpm wohl nicht aus.

 

Wenn sie den GA nach Vorschrift mit Flaps to GA und Gear up gefolgen sind gláub ich auch, dass irgend wie die power reduziert werden musst um unter Stall speed zu kommen.

 

 

Wolfgang

[DaMane]

Also, wenn wir uns an die unmittelbar nach dem Unfall aufgetauchten Amateur-Videos erinnern, ist der Flieger auf einer kontrollierten Flugbahn aus den Wolken gekommen (die Längsachse zeigte in Flugrichtung). Ein stall hätte doch wohl anders ausgesehen, oder? Vor allem geschwindigkeitsmäßig.

 

Lt. dem nachstehend verlinkten Bericht sollen sie mit 320 Knoten aufgeschlagen sein:

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/flydubai-crash-yoke-push-simultaneous-with-stabil-424011/

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. April 2016 von DaMane

[DaMane]

............l zurück zu den optischen Illusionen, wenn ich vor dem Fenster die Schneeflöckchen beleuchte, dann sieht das doch annähernd so aus, wie wenn Han Solo die Lichtgeschwindigkeit erreicht: "Leuchtspurgeschosse" vor dem Fenster. Je mehr ich nun drücke, je mehr der Flieger kopflastig rotiert, desto größer wird der lokale Anstellwinkel an der Flugzeugnase, desto mehr bekomme ich die optische Illusion eines ansteigenden Anstellwinkels. Das noch gekoppelt mit völlig ungewohnten g´s, und die Panik ist perfekt...

...........

Gruß

Ralf

Mit verlaub, ich glaube nicht, daß die Eigengeschwindigkeit der Schneeflocken in der Atmosphäre einen merklichen Einfluß auf die optische Erscheinung durch das Cockpitfenster hat. Sie kommen immer schnell,  und 'von vorne', zumindest solange der Flieger seiner Nase nachfliegt.  ;)

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Man kann in der 737 recht schnell manuell trimmen. Am Trimmrad gibt es einen Hebel, denn man ausklappen kann, mit dem sich besser drehen lässt. Kennst Du vielleicht von LKW-Lenkrädern, so ein Knauf.

[DaMane]

Man kann in der 737 recht schnell manuell trimmen. Am Trimmrad gibt es einen Hebel, denn man ausklappen kann, mit dem sich besser drehen lässt. Kennst Du vielleicht von LKW-Lenkrädern, so ein Knauf.

....aber wenn der Flieger nicht schon gestalled in der Luft hängt, müßten ganz andere Kräfte manuell zu überwinden sein. Das macht doch eine sehr 'kurze Übersetzung' erforderlich, die wiederum einen langen 'Bedienweg' hat?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Hallo Manfrd,

 

den verfügbaren Angaben nach, sollten die Kräfte nicht übermässig gross sein. Unsere liebe Iris kann bestimmt genauere Infos geben.