07.03.2016 | E90/D328 | PH-EXB/HB-AEO | BSL | Runway incursion/D328 climbout over E90

[Lubeja]

1350m sind einfach sehr wenig, das spricht sich aber auch wieder für schlechtes Verhalten beider Crews. Gutes Wetter, keine Sichtblockade & die kurze Distanz: Das muss einfach auffallen, besonders der SkyWork-Besatzung!

Wieso beider Besatzungen? Glaub mir, der SX-Besatzung IST das aufgefallen! Aber was willst du machen, wenn dir der andere einfach vor die Schnauze rollt? Was machst DU, wenn dir in einem Wohnquartier ein Kind 2 Meter vor's Auto rennt? Kannst du dann noch anhalten?

 

Wie ich weiter oben schon schrieb, war die Dornier mit grösster Wahrscheinlichkiet kurz vor dem Abheben, die hatten die ihre Clearance definitiv vor der KLM erhalten. Das geht auch aus dem Avherald-Artikel hervor.

 

Ich kann mich nur Wiederholen, wäre das keine DO328 gewesen, hätte das ins Auge gehen können.

 

Was grösseres wäre aber auch kaum von der Intersection Golf gestartet...

Gibt es einen konkreten Grund, warum die Info über den Vorfall mit einer Woche Verspätung an die Presse ging?

 

Keine rauchenden Trümmer? :ph34r:

[Banalisator]

 

Wieso beider Besatzungen? Glaub mir, der SX-Besatzung IST das aufgefallen! Aber was willst du machen, wenn dir der andere einfach vor die Schnauze rollt? Was machst DU, wenn dir in einem Wohnquartier ein Kind 2 Meter vor's Auto rennt? Kannst du dann noch anhalten?

 

Wie ich weiter oben schon schrieb, war die Dornier mit grösster Wahrscheinlichkiet kurz vor dem Abheben, die hatten die ihre Clearance definitiv vor der KLM erhalten. Das geht auch aus dem Avherald-Artikel hervor.

 

Zum ersten: Damit habe ich gemeint, dass die SX früher hätte kontrollieren sollen. Ich meine, wirft man nach dem Line-Up oder spätestens beim setzen des T/O-Thrust mal einen Blick nach vorne, so nach dem Motto "alles clear?" Natürlich, wenn sie schon kurz vor Vr ist, dann ist abheben die deutlich sinnvollere Lösung.

 

Was natürlich sein kann, dass die KLM erst dann auf die Bahn rollte, als die SX bereits am beschleunigen war.

 

 

 Was grösseres wäre aber auch kaum von der Intersection Golf gestartet...

 

Unwahrscheinlich. Da die Bahn bei Delta allerdings noch nicht fertig ist, wäre es nicht undenkbar.

[oneworldflyer]

 

 

Unwahrscheinlich. Da die Bahn bei Delta allerdings noch nicht fertig ist, wäre es nicht undenkbar.

 

Kann ich mir schlecht vorstellen. Die paar Male, als ich im A320, CRJ7 und E90 gestartet bin (als Passagier), erhielten wir ausnahmslos H oder B. Nie G.

Bearbeitet 17. März 2016 von florens

[fm70]

Die Seite der BEA ist übrigens lustig: Auf der englischen Version der BEA-Seite lautet das Transskript in der französischen Meldung: Le pilote collationne : "lineup for take off", in der englischen Übersetzung aber: The pilot read back: "lineup and wait". Auf der französischen Version der BEA-Seite hingegen lautet es auch im französischen: Le pilote collationne : "lineup and wait". Wenn die französischen Lotsen ähnlich genau arbeiten, dann wundert mich natürlich gar nichts mehr. Bin gespannt, wie es im Schlussbericht dann heisst.

 

[shortfinal25]

Wie auch immer, halte ich es nicht für sinnvoll eine konditionelle Freigabe für einen Start in entgegengesetzter Richtung zu erteilen. Es ist überhaupt nicht klar, ob die Piloten die jeweils andere Maschine sahen und sich der Situation bewusst waren.

[FalconJockey]

Wie gesagt: Ich kenne BSL noch als den "Ausbildungsflughafen" Frankreichs. Somit ist das Erfahrungslevel dort ATC-seitig nicht immer so hoch wie man es erwarten könnte. Auf der anderen Seite gab es immer wieder Schichten, in denen die Ausbilder selbst arbeiteten und da lief alles tip-top! Dann vielleicht noch eine Cockpit-Crew, die am 5. Tag hintereinander früh aufstehen musste.

 

Zur Phraseologie: ATC hätte die Conditional Clearance für den Line Up besser gestalten müssen, z.B. "Dornier 328 departing in opposite direction on runway 15, when clear of traffic, runway 33 line up and wait behind". Und wenn dann nicht das richtige Readback kommt, muss ATC sofort nachhaken. Das ist hier nicht geschehen.

 

Grundsätzlich darf man sich in solchen Situation (Aufrollen oder Kreuzen einer Startbahn) NICHT auf ATC verlassen, sondern dann herrscht ganz strikt "sterile cockpit": Lichter an, rausschauen und prüfen, erst dann aufrollen oder kreuzen. Egal ob man jetzt 1 oder 4 Flüge am Tag gemacht hat. Dafür gibt es SOPs.

[qnh1013]

Was das Thema RTO oder nicht betrifft: so lange wir nicht wissen, in welcher Phase sich die Dornier befand, können wir dies nicht beurteilen. Ich nehme aber doch stark an, dass die Maschine nicht eben erst aufliniert hatte, sondern eh schon kurz vor dem abheben war.

Hallo,

 

müssen wir in diesem Fall auch nicht wissen. Es hat gepasst, ich meine sind drüber gekommen und somit haben sie eine Entscheidung getroffen die funktioniert hat und also auch richtig war.

 

Gruss Michael

[Rampy]

Generell gesagt, Glück gehabt!

 

Die Startbahn ist in Basel nicht sehr eben, wie an vielen anderen Airports auch. Soweit mir bekannt ist, kann man das Ende der Piste in Basel vom anderen Ende, durch den "knick" nicht sehen.

 

Auch wenn es sich um einen Anfängerlosten handelt, sollte immer ein Erfahrner dabei sein und ggf. auch eingreifen. Solch ein Fehler darf nicht passieren.

 

Was allerdings genau im Detail passierte und wie schnell die Dornier zum Zeitpunkt den Vorfalls war, werden wir erst nach Abschluss der Untersuchungen erfahren. Daher werde ich mich mit weiteren Mutmaßungen zurückhalten.

 

Das die Presse Wind von der Sache bekommt ist leider normal. Generell sind solche Nachrichten nicht sehr vorteilhaft für ein Unternehmen. Allerdings könnte der Imageschaden für eine kleine Airline erheblich größer sein, auch wenn es zu keinem Blech- oder Personenschaden kam.

Bearbeitet 17. März 2016 von Rampy

[far_away]

Grundsätzlich darf man sich in solchen Situation (Aufrollen oder Kreuzen einer Startbahn) NICHT auf ATC verlassen, sondern dann herrscht ganz strikt "sterile cockpit": Lichter an, rausschauen und prüfen, erst dann aufrollen oder kreuzen. Egal ob man jetzt 1 oder 4 Flüge am Tag gemacht hat. Dafür gibt es SOPs.

Bei gutem Wetter ATC nicht vertrauen. Bei Nebel wird 'blind' vertraut. Geht ja auch garnicht anders. Aber nur weil es halt anders nicht möglich ist einen Unterschied zu machen, ob man ATC vertraut oder nicht.......dass sich da noch keiner ein Tool einfallen lassen hat, um aus dem Cockpit wetterunabhängig 'in die Piste' schauen zu können.

Bearbeitet 17. März 2016 von Bernhard Tastler

[FalconJockey]

Servus Bernhard,

 

bei schlechter Sicht wird man auch nicht auf die Piste rollen, wenn sie schon belegt ist, da gibt es keine Conditional Clearances. Und als Pilot hört man dann noch zehn Mal genauer hin und versucht, sich ein Bild von der Situation zu machen: Situational Awareness.

[kruser]

Servus Bernhard,

 

bei schlechter Sicht wird man auch nicht auf die Piste rollen, wenn sie schon belegt ist, da gibt es keine Conditional Clearances. Und als Pilot hört man dann noch zehn Mal genauer hin und versucht, sich ein Bild von der Situation zu machen: Situational Awareness.

 

 

"Hört man genauer hin?" Kann nur hoffen, dass der jeweilige PF in meiner Kiste immer sehr genau hinhört, schlechte Sicht hin oder her..  ;)

Aber Spass bei Seite: Dass PF`s, abgelenkt durch Checklisten, Startvorbereitungen, Instrumentenckeck`s, Zeitdruck und dergleichen einer dieser Durchsagen missverstehen oder gar überhören wundert mich nicht. In aller höchsten Tempi, dazu noch meist in schlechtem Englisch werden diese msg`s durchgefunkt. Hat der arme PF dann zusätzlich noch einige Minuten Verspätung wird halt eine Intersection gewählt (auf gut deutsch: Abkürzung!) 

 

Auf Teufel komm raus: Alles wird schneller, Zeitdruck wächst täglich, die PF`s vermehrt unter Stress und Druck von allen Seiten; Die Bilanz dieses Unsinns ersehen wir bei den Un- resp. Beinah-Unfällen..

 

 

Es grüsst Euch alle herzlich

aus dem Centovalli,

Jens

[Stefan Gschwind]

Ich kann mich nur Wiederholen, wäre das keine DO328 gewesen, hätte das ins Auge gehen können.

 

Was grösseres wäre aber auch kaum von der Intersection Golf gestartet...

 

Unwahrscheinlich. Da die Bahn bei Delta allerdings noch nicht fertig ist, wäre es nicht undenkbar.

 

Kann ich mir schlecht vorstellen. Die paar Male, als ich im A320, CRJ7 und E90 gestartet bin (als Passagier), erhielten wir ausnahmslos H oder B. Nie G.

"Ausnahmen bestätigen die Regel"

Selber schon gesehen wie ATR und Fokker 70 über G raus sind. Nicht viel grösser, auch etwas selten. Aber es kam und kommt vor.

Auch die Nutzung von der 33 gerade ab D kommt häufiger mal vor, auch wenn eigentlich 15 in Betrieb ist.

Noch ein anderer Punkt der glaube ich noch nicht vermutet wurde. Vielleicht war der KLM Crew gar nicht bewusst wo die SX ist und das sie bereits am starten ist?

Ich kenne die Arbeit im Cockpit nicht wirklich. Aber hört man parallel Ground und Tower ab? Den bei der Nutzung von D kann die Übergabezeit zwischen diesen zwei Instanzen sehr kurz sein. Respektive die Übergabe findet statt, wenn man egentlich bereits vor der Bahn steht. Da aus der bisherigen offiziellen Meldung nicht ein exakter zeitlicher Ablauf heraus zu lesen ist. Könnte es eben auch gewesen sein, das die KLM Crew gar nicht mehr die Take off Freigabe der SX mitbekam. Und ihr gar nicht bewusst war über das mithören wo diese ist und was sie tut.

 

 

Stefan

[Volume]

Sind bedingte Freigaben ("wenn die Boeing raus ist", "wenn das Flugzeug die Bahn gekreuzt hat", "nach dem Airbus" etc.) nicht vor ein Paar Jahren verboten worden?

Da war doch soweit ich weiss ein Zwischenfall in FRA, wo es beinahe gekracht hat, weil der Pilot gedacht hat der Lotse hätte ein anderes Flugzeug gemeint, auf das er warten soll (ich glaube ein startendes, nicht das landende). Oder hat nur die DFS in Deutschland ihre Verfahren geändert?

 

Wichtig ist, dass solche Vorkommnisse bei allen die es angeht publiziert werden, und das Bewusstsein schärfen, das gerade bei der Verkehrskontrolle am Boden immer mal Fehler und Misverständnisse passieren, und man jederzeit voll konzentriert bei der Sache sein muss.

 

Bin gespannt wie ausführlich die Funkaufzeichnungen im Abschlussbereicht wiedergegeben werden.

 

Gruß

Ralf

[far_away]

Servus Bernhard,bei schlechter Sicht wird man auch nicht auf die Piste rollen, wenn sie schon belegt ist, da gibt es keine Conditional Clearances. Und als Pilot hört man dann noch zehn Mal genauer hin und versucht, sich ein Bild von der Situation zu machen: Situational Awareness.

Hallo,

schon klar dass es keine Conditional Clearnce gibt bei schlechter Sicht, aber es gibt eine Crossing, Lineup, Takeoffclearance, Landingclearance. Und wenn dir am Funk nichts auffällt rollst du eben schon auf die belegte Piste. Und da reden wir von der einen - zuständigen- Tower Frequenz. Dass sich jemand verrollt von dem du garnichts mitbekommst, weil auf einer anderen Frequenz oder einem Bodenfahrzeug, etc davon will ich garnicht erst reden.

Was ich eigentlich sagen will: Bei guter Sicht ist es gegen jede SOP, Verstand, Airmannship aufzurollen/kreuzen ohne zu schauen, aber bei schlechter Sicht ist es daily Business, weil es anders halt nicht geht. Das ist schon ein sehr großes Gefahrenpotential in meinen Augen. In dem Fall ging es gerade nochmal gut, ich fürchte nur es wird einen Unfall 'brauchen' bis tatsächlich etwas passiert.

[FalconJockey]

@Bernhard: Ja, natürlich hat man in solchen Situationen keine Wahl. Trotzdem ist man bei "Null Sicht" doppelt so aufmerksam, weil man sich eben noch viel stärker im Kopf ein Bild zusammenreimen muss, basierend auf den Informationen, die über Funk hereinkommen. Bei uns auf der Falcon ist es zudem so, dass man bei LVP (Low Vis Procedures) die Taxi-Checkliste VOR dem eigentlichen Rollen erledigt und sich erst dann in Bewegung setzt: Beide Piloten sollen möglichst rausschauen, sich auf die Funksprüche und auf die Karten konzentrieren können, ohne Ablenkungen.

 

@Ralf: "Conditional Clearances" gibt es in Deutschland sehr wohl noch, aber seit dem Vorfall ist es so, dass der Lotse zuerst eine Bestätigung von den Crews braucht, dass sie "condition" auch sehen, z.B. so: "Lufthansa 1234, report Canadair Regional Jet on 2 miles final runway 26R in sight". Wenn die Crew dann mit "affirm" (oder ähnlich eindeutig) antwortet, erhält sie die Conditional Clearance: "behind landing Canadair Regional Jet on final runway 26R, line up and wait, behind". Dauert ein paar Sekunden länger, klappt aber ganz gut. In den meisten anderen Ländern ist das immer noch so wie früher, man erhält die Anweisung direkt: "behind A320 on short final runway 25L, line up and wait, behind".

[fm70]

Bin gespannt wie ausführlich die Funkaufzeichnungen im Abschlussbereicht wiedergegeben werden.

 

 

Was ich Dich schon lange mal fragen wollte: Ist es auf Dauer nicht anstrengend, bei absolut jedem Unfallbericht immer gleich mal prophylaktisch die ganz grosse Verschwörung zu wittern?

[FalconJockey]

Aber Fritz, Du hast Dich doch selbst zuerst über die unterschiedlichen Wiedergaben in den EN- und FR-Versionen des Vorberichts gewundert!?!?

 

Die Seite der BEA ist übrigens lustig: Auf der englischen Version der BEA-Seite lautet das Transskript in der französischen Meldung: Le pilote collationne : "lineup for take off", in der englischen Übersetzung aber: The pilot read back: "lineup and wait". Auf der französischen Version der BEA-Seite hingegen lautet es auch im französischen: Le pilote collationne : "lineup and wait". Wenn die französischen Lotsen ähnlich genau arbeiten, dann wundert mich natürlich gar nichts mehr. Bin gespannt, wie es im Schlussbericht dann heisst.

[fm70]

Aber Fritz, Du hast Dich doch selbst zuerst über die unterschiedlichen Wiedergaben in den EN- und FR-Versionen des Vorberichts gewundert!?!?

 

 

Gewundert eigentlich nicht, ich kenne doch meine französischen Pappenheimer. :-) Aber ich gehe schwer davon aus, dass der Schlussbericht korrekt sein wird. Die können nämlich durchaus, wenn sie wollen.

[Volume]

 

Ist es auf Dauer nicht anstrengend, bei absolut jedem Unfallbericht immer gleich mal prophylaktisch die ganz grosse Verschwörung zu wittern?

Ausser dir hat keiner an Verschwörungen gedacht.

Es ging nur ganz allgemein darum, ob der Bericht detailiert genug sein wird, um als Leser wirklich die richtigen Schlüsse daraus ziehen zu können.

Dazu sollte der komplette Funkverkehr mit allen 4 Parteien (Dornier, Embraer, Tower und Ground Control) vollständig wiedergegeben werden.

 

Gerade in letzter Zeit waren die Berichte sehr oft sehr knapp.

 

Gruß

Ralf

[oneworldflyer]

Hatte wohl Konsequenzen. Sind heute auf BSL-BRN bis zum B hochgerollt.