EGT und Magnete

[simones]

Hallo zusammen. Ich habe eine Frage zu folgendem Verhalten was ich mir nicht erklären kann : bei dem Muster C400 TT von Cessna steigt EGT, Zylinderkopftemp. und Turbotemp. bei der Magnetkontrolle auf links oder rechts. So steht das auch im Handbuch.

 

Werden beide Magneten wieder aufgeschaltet sinkt die Temperatur wieder.

 

Ich hab im Kopf, dass das doch genau anders rum sein muss : Durch die schlechtere Verbrennung sinkt die Temperatur?

 

Wo ist der Haken????

Bearbeitet 16. März 2016 von simones

[F-LSZH]

Bevor uns die Technik-Freaks hier erklären, wie es wirklich ist, schiesse ich mal aus der Hüfte wie ich es mir

vorstelle: Wenn beide Zündkerzen zünden, ist das Gemisch schneller abgebrannt, so dass es beim Öffnen des Auslassventils schon längere Zeit zum Abkühlen hatte. Daher ist die EGT in dem Fall geringer.

 

Wurde mir in den USA übrigens auch auf der SR22 beigebracht, die EGT-Werte zu beobachten und nicht nur den Drehzahlabfall. In Europa bleibt man da eher strikt beim Handbuch...

[Chipart]

Wurde mir in den USA übrigens auch auf der SR22 beigebracht, die EGT-Werte zu beobachten und nicht nur den Drehzahlabfall. In Europa bleibt man da eher strikt beim Handbuch...

Das wird Dir in Deutschland auch beigebracht, wenn Du eine SR22 fliegst. Sehr viele GA-Flieger haben eben noch keine EGT-Anzeige oder das alte "Röhrenmodell" bei dem man auch nicht viel mehr sieht, als "Zylinder an/aus".

Der große Vorteil der EGT-Anzeige ist, dass man auch sieht, wenn ein einzelner Zylinder ein Problem hat, was beim Drehzahlabfall kaum auffällt.

 

Florian

 

P.S.: Der Schuss aus der Hüfte hat getroffen

[simones]

Bevor uns die Technik-Freaks hier erklären, wie es wirklich ist, schiesse ich mal aus der Hüfte wie ich es mir

vorstelle: Wenn beide Zündkerzen zünden, ist das Gemisch schneller abgebrannt, so dass es beim Öffnen des Auslassventils schon längere Zeit zum Abkühlen hatte. Daher ist die EGT in dem Fall geringer.

 

Wurde mir in den USA übrigens auch auf der SR22 beigebracht, die EGT-Werte zu beobachten und nicht nur den Drehzahlabfall. In Europa bleibt man da eher strikt beim Handbuch...

 

Danke, das würde EGT erklären, warum steigen auch die Zylinder??? Gerade die müssten nach der Argumentation doch sinken ...

 

Warum ist bei der C152 früher EGT gefallen beim Magnetcheck???

 

Verstehe den Zusammenhang nicht...???

Bearbeitet 17. März 2016 von simones

[Chipart]

Danke, das würde EGT erklären, warum steigen auch die Zylinder??? Gerade die müssten nach der Argumentation doch sinken ...

 

Warum ist bei der C152 früher EGT gefallen beim Magnetcheck???

 

Bist Du sicher, dass die CHT steigen soll? Die CHT ist so langsam, dass sie egal, was beim Mag-Check passiert eigentlich nicht beeinflusst sein sollte (bzw. steigt während des ganzen mag check, weil Du davor ja im idle gerollt bist und dann erst auf 2000 oder 1700 RPM hochdrehst).

Theoretisch muss sie ein bischen steigen, da die Drehzahl (=Kühlung) abfällt und auserdem durch die langsamere Verbrennung das heisse Gas mehr Zeit hat, Energie an die Wände abzugeben - das sollte man aber während des Checks nicht sehen...

 

Kann mir nicht vorstellen, dass die EGT bei der C152 beim Magcheck wirklich fallen - bist Du Dir da sicher?

 

Florian

[simones]

Hallo Chipart, zu Punkt 2 ) Klar, das habe ich noch wie gestern in den Ohren, O-Ton vor 22 Jahren vom Fluglehrer : Die EGT sinkt dann bei links oder rechts, weil das Gemisch schlechter verbrennt ..... entweder ich hab das damals total falsch verstanden, oder unterschiedliche Motoren verhalten sich da unterschiedlich .... wir reden jetzt ja über einen Turbolader ... Außerdem stehts so auch im Handbuch, daß dann alees hoch gehen muss.

 

zu 1.) Ja klar hab ich gewartet, erst Drehzahl auf 1.700, EGT, Zylinder und Turbo gehen hoch, dann warte ich natürlich bis sich die Anzeigen einpendeln, also kaum mehr Steigerung nach oben gibt : Dann Magnet links : schwupps : EGT, Zylinder UND Turbo gehen recht schnell hoch ...

 

Ich kann mir das auch nur mit dem Drehzahlabfall erklären, der Saft bleibt länger im Zylinder und erhitzt den da, aber der Drehzahlabfall ist nur ca. 50 Umdrehungen, also eigendlich nen Witz ....

Bearbeitet 17. März 2016 von simones

[iwl]

Der große Vorteil der EGT-Anzeige ist, dass man auch sieht, wenn ein einzelner Zylinder ein Problem hat, was beim Drehzahlabfall kaum auffällt.

 

Soviel Zylinder hat der Durchschnittsverbraucher nicht, daß es nicht auffällt wenn einer auf nur einem Magneten nicht läuft, wenn es daran nicht liegt kann man es mit dem Magnettest halt auch nicht feststellen.

 

Ingo

Bearbeitet 17. März 2016 von iwl

[Brufi]

Nur um ein Beispiel zu nennen: Wenn in einer einzelnen Einspritzdüse ein kleiner Fremdkörper feststeckt und den Durchfluss ganz leicht behindert, dann sieht man das unter Umständen auf einer EGT Anzeige welche für jeden Zylinder separat anzeigt. Es kommen aber auch andere Störungen in Frage, welche sich an einer veränderten EGT eines einzelnen Zylinders manifestieren würden.

 

Friedrich (F_LSZH) hat schon recht. Nur eine Kerze in Betrieb bedeutet, die Verbrennung der ganzen Ladung nimmt mehr Zeit in Anspruch weil die Flammenausbreitung nur von einem Punkt, statt von zwei Seiten erfolgt. Beim Verbrennungsende ist der Kolben bereits etwas weiter nach unten gefahren als sonst. Die Wärme wird also etwas später freigesetzt im Expansionsvorgang, d.h. bei einem etwas tieferen Druck. Am Ende des Arbeitshubs, also am Ende der Expansion, ist dadurch die Gastemperatur noch höher, ergo ist die  EGT höher und nicht tiefer.

 

Gruss

Philipp

 

Edit: Habe gestern drauf geachtet. EGT steigt an wenn man einen Magneten ausschaltet beim run-up (C-172, Lycoming O-320)

Bearbeitet 19. März 2016 von Brufi

[simones]

O.K. vielen dank. Ich denke mit der Erklärung kann man dann auch die Zylindertemp. erklären.

THX nochmal.

 

Micha

[DaMane]

Hallo zusammen. Ich habe eine Frage zu folgendem Verhalten was ich mir nicht erklären kann :......................

............

Wo ist der Haken????

Und den Mixture-Hebel hast du aber schon auf voll-reich? Kann es sein, daß sich beim Betrieb mit 1 Magneten der Zündzeitpunkt verstellt?

 

Manfred

Bearbeitet 18. März 2016 von DaMane

[simones]

Ja, klar!!!

 

Zum Zündzeitpunkt kann ich nix sagen, ich denke aber nicht ...

[F-LSZH]

Und den Mixture-Hebel hast du aber schon auf voll-reich? Kann es sein, daß sich beim Betrieb mit 1 Magneten der Zündzeitpunkt verstellt?

Mike Busch macht den Runup übrigens mit abgemagertem Gemisch, ich glaube er ist der Meinung dass man dann mögliche Fehler noch besser erkennt. Ich mache es natürlich so, wie der Eigentümer es gerne hätte, also in der Regel voll reich.

 

Zitat Mike Busch:

 

My preference is to leave the mixture leaned for idle when I do my runup. Others prefer to go full-rich for runup, and then re-lean for idle if there's a delay. Pick your poison.

Bearbeitet 18. März 2016 von F-LSZH

[iwl]

Das Problem mit solchen Sachen ist daß dann in der Checkliste unter Umständen nicht nochmal reich steht, oder man bekommt dann einen Sofortstart und dergleichen, zumindest kann man sowas nicht schulen.

 

 

Ingo

[DaMane]

In den USA habe ich es oft erlebt, daß auch im Schulbetrieb für's Rollen geleant, und erst zum run-up das Gemisch auf voll-reich eingestellt wird.

 

Manfred

[iwl]

Es ging um lean runup, steht nicht im allgemeinen reich vor dem runup in der Checkliste?

 

 

Ingo

[MarkusP210]

 

 

Kann es sein, daß sich beim Betrieb mit 1 Magneten der Zündzeitpunkt verstellt?

 

Nein, der Zündzeitpunkt ist durch die Position des Magneten im Gehäuse fixiert (die Magnete haben keine Unterdruckverstellung o.ä. wie bei der Zündung an einem Automotor).

 

Markus

[iwl]

Lediglich für den Motorstart bei sehr wenig Umdrehungen gibt es eine Verstellung nach spät, die aber ein Nebeneffekt des "Federbeschleuniger" Schnapper genannt ist, sonst würde der Motor dann auch zurückschlagen.

 

 

Ingo

[MarkusP210]

 

Lediglich für den Motorstart bei sehr wenig Umdrehungen gibt es eine Verstellung nach spät

 

Bin mir nicht ganz sicher, nach Zerlegung eines Slick-Magneten bin ich aber der Meinung, dass die Schnappkupplung genau zum Zündzeitpunkt ausklinkt womit der Rotor den gewünschten Effekt (schnellere Bewegung zur Erzeugung eines stärkeren Zündfunkens) auch mehr oder weniger genau zum Zündzeitpunkt bringt. Eine Verschiebung des Zündzeitpunkts kann vielleicht bei mechanischer Abnutzung des Mechanismus entstehen, ist aber sicher nicht beabsichtigt.

 

Markus

[iwl]

Wieso sicher nicht, waere doch extrem sinnvoll gerade für den Handstart, vor OT schlägt es dann zurück, selbst mit EStart dreht es ja sehr langsam und schlägt dann in den Anlasser.

Andererseits ist das bei jedem Motor so und früher auch keine Verstellung, muß also auch gehen, Motorrad Kickstart z.B.

 

 

Ingo

Bearbeitet 24. März 2016 von iwl

[MarkusP210]

Ingo

 

Hast recht, ich war auf dem Holzeweg. In diesem:

 

http://www.championaerospace.com/wp-content/uploads/2015/06/SlickMagOverhaulManual_L1363D1.pdf

 

Manual für Slick-Magnete ists auf Seite 11 schön beschrieben. Bei impulse coupling wird der Magnet mittels Schnappkupplung beschleunigt und gleichzeitig der Zündzeitpunkt auf den OT verschoben. Bei retard braker magnetos wird dieser Effekt elektrisch erzeugt mit derselben Verschiebung des Zündzeitpunkts zum OT. Mit etwas Nachdenken macht's ja auch genau wegen dem Zurückschlagen Sinn.

 

Markus

Bearbeitet 24. März 2016 von MarkusP210