Touch and Go-around zugleich

[danlu]

Ich gehe davon aus, dass der Pilot dieser Alitalia-Embraer bei dieser sehr turbulenten Landung in London City das absolut Richtige gemacht hat. Ihr Profis: Richtig? Falsch? Was ist Eure Meinung?

 

LG. Dänu

 

 

 

[Wisi]

In LCY hast du kein Spielraum. Touchdown Zone sehr kurz. Am Ende derer hats Lichter. Wenn die passiert hast MUSST du durchstarten.

Mal davon abgesehen macht man nach so einem bouncer sowieso einen Durchstart. Touchdown-zonen-länge hin oder her.

Kurzgesagt: die Crew hat alles richtig gemacht

[Volume]

Schwer zu sagen, von diesem kurzen Video.

Vielleicht wäre das Richtige gewesen, gleich nach LHR oder LGW auszuweichen.

Der Anflug sieht ziemlich schnell aus (zeitweilig negativer Pitch), von daher gut möglich, dass das Wiederabheben noch gar nicht die Durchstartentscheidung war, sondern einfach Überfahrt. In dem Fall wäre eine erzwungene Landung wohl eher über die Piste rausgegangen... Von daher goldrichtig durchzustarten.

Ganz kurz mal sieht es so aus, als würde er jetzt Bugfahrwerk voraus wieder aufsetzen wollen, das wäre sicher schiefgegangen.

 

Also nach diesen spärlichen Informationen hat er jedenfalls nichts grundsätzlich falsch gemacht, ob er es hätte besser machen können, ob er früher hätte abbrechen sollen, alles so unmöglich zu sagen.

 

Gruß

Ralf

[Wisi]

Ich glaube nicht dass LHR diversions von LCY akzeptiert.

Die meisten gehen in der Regel nach Southend, Luton, Stansted.

 

Eine erzwungene Landung wäre ziemlich sicher übers Bahnende hinaus geschossen (siehe mein Beitrag oben)

 

Gleich auszuweichen ist in meinen Augen nicht richtig. Wenn die Parameter in der Toleranz liegen, wieso soll ich gleich ausweichen? Meine Paxe wollen nach LCY, nicht zum Alternate. Wir sind für solche Anflüge geschult. Wenns nicht passt wird durchgestartet und dann entschieden ob man einen zweiten Anflug versuchen will oder eben nicht

[Danix]

Hallo Markus, willkommen zurück!

 

Ich finde auch, die haben das sehr gut gemacht. Spätestens nach dem Hüpfer reicht die Piste nicht mehr in LCY. Bei einer normal langen Piste ist der Durchstart auch zu empfehlen, denn irgendwann mal hat das Flugzeug dann nicht mehr genug speed und sackt durch, was zu einer harten Landung oder einem Tailstrike führen kann.

 

Der Anflug könnte deshalb so schnell gewesen sein, weil sie Speed Increments gemacht haben, also die Anflugsgeschwindigkeit erhöht. Das macht man normalerweise, wenn man so starken Gegenwind hat.

[Alexh]

Ich glaube nicht dass LHR diversions von LCY akzeptiert.

 

Für LHR stand z.B. vorgestern (ich glaube das mit der Alitalia war an dem Tag) sogar im Notam, dass keine Diversions von anderen Flugplätzen angenommen werden. Sie hatten selber genug Kapazitätseinschränkungen.

 

Gruß Alex

[Danix]

ist auch sonst so. Normalerweise gehen sie nach Stansted oder sogar Birmingham. Heathrow und Gatwick haben schon an normalen Tagen zu viel Traffic.

[FO_DAIHQ]

 

Da gab es in LHR auch einen SWISS A321 mit stürmischen "Touch-and-Go-Around" ;-)

[Maxrpm]

Das sind die Momente wo Du das Wetter verfluchst. Vielleicht auf Deinen Flieger und den Job. Diese Momente werden zu den Erinnerungen die Dir am wertvollsten sind. Die Gespräche mit den Kameraden an der Bar nach einem Langen Tag. Dinge auf die Du stolz bist auch wenn der Beruf Vergangenheit ist.

 

 

Wolfgang

 

PS: Ganz souveräne Leistung des Chief of Cabin mit dieser ruhigen, entspannten Ansage. das war für viele seiner Passagiere ganz, ganz wichtig.

Bearbeitet 10. Februar 2016 von Maxrpm reserve

[Danix]

also das mit den 70 mph Seitenwind nehme ich ihm nicht ab. Die Limite einer A321 dürfte so um die 32 kts sein, das sind vielleicht 40 mph. Weiss jemand die Böenspitzen gestern zur damaligen Anflugszeit?

[Alexh]

Towerwind zur landing clearence war 240 mit 24G38. ;-)

Im TAF vorausgesagt waren Gusts bis 55kt.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 10. Februar 2016 von Alexh

[DaMane]

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Der Anflug sieht ziemlich schnell aus (zeitweilig negativer Pitch), von daher gut möglich, dass das Wiederabheben noch gar nicht die Durchstartentscheidung war, sondern einfach Überfahrt.

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Gruß

Ralf

Das kommt mir auch so vor. Von einem 'bouncer' ist da eigentlich nichts zu sehen, sondern eine übergangslose Fortsetzung des Fluges nach dem  Bodenkontakt. Eine kräftige Headwind-Böe kann es auch nicht gewesen sein.....

Hätten eigentlich nicht schon beim Aufsetzen des Hauptfahrwerkes die Auftriebsvernichter ausfahren müssen? Vielleicht waren ja nicht beide Füße gleichzeitig unten.....

 

Gruß

Manfred

[Wisi]

Ich kenne die Logik einer E190 nicht, würde aber darauf tippen, dass die Crew bereits entschieden hat durchzustarten. Und demzufolge die Spoiler nicht ausfahren, da die Schubhebel wieder auf TO Leistung gefahren wurden. Da spielt dann weight on wheel keine Rolle mehr, die Spoiler bleiben drinnen

[DaMane]

Ich kenne die Logik einer E190 nicht, würde aber darauf tippen, dass die Crew bereits entschieden hat durchzustarten.

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Hmmm, wofür dann das "absitzen"? Am Auftrieb scheint es ja nicht gefehlt zu haben. Oder wollte man nur auf jeden Fall die TDZ noch treffen (was man dann aber kaum als 'good airmanship' bezeichnen könnte) ?

Wenn die Spoiler gleich gekommen wären, hätte es bei soviel Headwind eigentlich gut gereicht (vorausgesetzt, daß die touch-down-zone nicht schon überschossen war).

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Auch bei einem Durchstart kann es immer wieder zu Aufsetzern kommen. Das liegt an der Trägheit der Masse und der Trägheit des Antriebssystems (Verzögerung des Schubes). Bei kleineren Triebwerken kommt der Schub relativ schnell, aber der Vektor zeigt immer noch nach unten, und man will ja nicht mit extremen Manövern zuviel Auftrieb vernichten.

 

Spoiler sollten eben nicht kommen, denn sonst würde ja genau das passieren was man nicht will: Sie öffnen sich in der Luft, das Flugzeug schlägt noch viel stärker zu Boden.

 

Dani

Bearbeitet 11. Februar 2016 von Danix

[Volume]

 

Für LHR stand z.B. vorgestern (ich glaube das mit der Alitalia war an dem Tag) sogar im Notam, dass keine Diversions von anderen Flugplätzen angenommen werden.

Normalerweise gehen sie nach Stansted oder sogar Birmingham.

Soviel zum Thema der Pilot wird nicht unter Druck gesetzt, eine Landung in LCY mit größtmöglichem Nachdruck zu versuchen... Eine Scheibe Schweizer Käse weniger.

Seine LCY Businesskundschaft in Birmingham abzuladen dürfte dem Piloten großes Lob einbringen.

 

 

Ich kenne die Logik einer E190 nicht, würde aber darauf tippen, dass die Crew bereits entschieden hat durchzustarten.

Das ist auch meine stärkste Vermutung. Ich kann mir kaum vorstellen, das man eine so kurze Piste ohne Autospoiler anfliegt, also bleibt als einzige logische Möglichkeit dass zum Zeitpunkt der Bodenberührung schon wieder TOGA gewählt war. Oder nutzt die Embrater nicht nur Weight on Wheels sondern auch eine Wheelspeed Information (=erfolgtes spin up) um zu entscheiden, dass der Flug jetzt beendet ist

 

 

Wenn die Parameter in der Toleranz liegen, wieso soll ich gleich ausweichen?

Sieht mir nicht wirlich danach aus, dass die Anfluggeschwindigkeit innerhalb der Toleranz lag. Kann aber täuschen. So ein Video kann ziemlich trügerisch sein (Ausschnitt, Blickwinkel).

 

 

Das sind die Momente wo Du das Wetter verfluchst. Vielleicht auf Deinen Flieger und den Job. Diese Momente werden zu den Erinnerungen die Dir am wertvollsten sind.

Auf das Wetter habe ich bei Wind eigentlich noch nie geflucht (Sicht ist eine andere Geschichte...), auf das Flugzeug bisweilen schon. Wenn man es gemeistert hat fühlt man sich jedenfalls super, und solche Tage bleiben definitiv in Erinnerung. Ich erinnere mich gerne an so manchen Sturmtag, wobei Böen schlimmer sind als konstanter Crosswind am Limit. Auch so mancher Sturmtag mit dem Segelfugzeug am Hang (und dann manchmal sogar in der Welle) zählt zu meinen größten Erlebnissen. Es zeigt einem einerseits, wie klein man auf diesem Planeten ist, aber auch was man alles meistern kann.

 

Gruß

Ralf

[Wisi]

Soviel zum Thema der Pilot wird nicht unter Druck gesetzt, eine Landung in LCY mit größtmöglichem Nachdruck zu versuchen... Eine Scheibe Schweizer Käse weniger.

Seine LCY Businesskundschaft in Birmingham abzuladen dürfte dem Piloten großes Lob einbringen.

Da ist doch kein Druck. Der einzige "Druck" ist, dass der Anflug anspruchsvoller ist als bei CAVOK und Windstille.

Man versucht eine Landung, evtl zwei (bei einigen Airlines ist es vorgegeben, dass man nur zweimal anfliegen darf (mit bestimmten Ausnahmen) und geht dann zum Alternate.

Dass LHR keine diversion annimmt macht doch absolut Sinn. Die sind bereits an der Kapazitätsgrenze angelangt. Zudem hats nicht minder stark gewindet. GVA darf man an Winterwochenenden auch nicht als Alternate planen. Wenns ein Emergency ist, sieht die ganze Sache wieder ganz anders aus. Unser täglich Brot.

Wenn es einem belastet, dass die Kunden evtl beim Alternate anstelle der Destination ausgeladen werden, sollte sich vielleicht überlegen einen anderen Beruf in Angriff zu nehmen

 

Ich kann mir kaum vorstellen, das man eine so kurze Piste ohne Autospoiler anfliegt, also bleibt als einzige logische Möglichkeit dass zum Zeitpunkt der Bodenberührung schon wieder TOGA gewählt war. Oder nutzt die Embrater nicht nur Weight on Wheels sondern auch eine Wheelspeed Information (=erfolgtes spin up) um zu entscheiden, dass der Flug jetzt beendet ist

LCY wird mit 5.5° angeflogen. Da müssen bei einigen Typen die Spoiler während des ganzen Anfluges ausgefahren sein. Ich kenn die E190 nicht, um sagen zu können, dass das ebenso der Fall ist. Bei meinem Flieger ist unter anderem weight on wheel, eine gewisse Geschwindigkeit der Räder und power lever angle ein Kriterium, ob oder eben nicht, die Spoiler ausfahren.  

Zudem ist das Ausschweben nach einem steilen Anflug nicht vergleichbar mit einem normalen Anflug. Wenn da dann noch eine Böe dazukommt passiert genau das, was wir im Video sehen können.  

 

Sieht mir nicht wirlich danach aus, dass die Anfluggeschwindigkeit innerhalb der Toleranz lag. Kann aber täuschen. So ein Video kann ziemlich trügerisch sein (Ausschnitt, Blickwinkel).

Genau, man kann es anhand des Videos nicht genau abschätzen. Aber bei so starkem Wind tut jede Crew die Anfluggeschwindigkeit den Bedingungen anpassen. ZB: halbe Gegenwindkomponente plus die ganze Böe, Korrektur bis max 20 Knoten zu Vref (Threshold Geschwindigkeit). Wobei in LCY die Vref auch nicht der Vref entspricht, die man bei einem normalen ILS mit 3° Gleitwinkel hat.

Bearbeitet 11. Februar 2016 von Wisi

[Danix]

Auch wenn die Spoiler rausgehen, das bedeutet nicht, dass man keinen Durchstart mehr wagen sollte. Die Regel lautet: Sobald man die Reverser ausgefahren hat, soll man keinen Durchstart mehr machen.

 

Wenn du Autospoiler hast (die Spoiler werden ausgefahren sobald die Räder am Boden sind, die Räder drehen und/oder die Gashabel auf Idle oder Reverse gestellt sind, je nach Model), fahren die Spoiler relativ schnell raus.

 

Wenn du aber so eine verkorkste Landung hast, kannst du jederzeit wieder Gas geben und durchstarten. Das ist nicht verboten. Im Gegenteil, es wird empfohlen.

 

Sehr gut sieht man das ja beim Video der LX A321, die haben es schulbuchmässig gemacht: Boing (nicht Boeing  ;) ), knallt auf den Asphalt, sofort wird Schub gegeben, das Flugzeug abgefangen und wieder in eine positive Attitude zurückgeführt.

 

Dani

[Alexh]

Sehr gut sieht man das ja beim Video der LX A321, die haben es schulbuchmässig gemacht: Boing (nicht Boeing ;) ), knallt auf den Asphalt, sofort wird Schub gegeben, das Flugzeug abgefangen und wieder in eine positive Attitude zurückgeführt.

 

Ja das sieht so aus, der Goaround wurde aber tatsächlich schon auf 15ft eingeleitet, das Aufsetzen konnte eben danach nicht verhindert werden. Das eigentlich eindrückliche war nicht das Aufsetzen, das war wie im Simulator dutzendfach geübt. Für uns wirklich eindrücklich und Grund fürs Durchstarten waren die massiven Querlageveränderungen im Flare durch eine Böe (im Video bei 2:27). Im Video kommt das aber nicht gut rüber.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 11. Februar 2016 von Alexh

[FalconJockey]

So macht die Fliegerei doch erst richtig Spaß. 0815-Anflüge machen wir genug, da kann es auch gerne mal etwas "dynamischer" zugehen. Die Crews in beiden Videos haben sehr gut reagiert, damit es eben nicht rauchende Trümmer oder zumindest zerkratzte Rümpfe zu beklagen gibt. Ich war in den letzten Tagen auch unterwegs und hatte ein paar nette Anflüge, auch wenn der Wind lange nicht so stürmisch gewesen ist, wie bei diesem Sturm. Ich hatte vor Jahren mal in Reykjavik eine ordentliche Windscherung mit Go-Around, da war der gemeldete Wind ca. 30 kts, gusting 48 kts. Allerdings war das auf 400ft über Bahnhöhe, demnach deutlich harmloser und für uns lustiger. Beim zweiten Versuch hat es dann geklappt.

[oneworldflyer]

Wir flogen am 2.1. mit einem BA E190 an und die Spoiler waren während des Anflugs ausgefahren.

Bearbeitet 11. Februar 2016 von florens

[Danix]

 

 

Ja das sieht so aus, der Goaround wurde aber tatsächlich schon auf 15ft eingeleitet, das Aufsetzen konnte eben danach nicht verhindert werden.

aha, du bist tatsächlich auf dem Flug gewesen. Klasse!

 

Frage: Habt ihr bei 15ft Gas gegeben oder bei 15ft entschlossen, Gas zu geben? Im Normalfall sagt man, dass eine gute Crew 1 Sekunde braucht, um zu reagieren. Wenn man dann schon so nahe am Asphalt ist, ist ein Aufsetzen nicht zu vermeiden. Selbst bei ruhigem Wetter bei CAT III (Nebellandungen) setzt man da noch auf (MBOH=Minimum Break Off Height, je nach Modell 15 bis 20 ft).

 

Dani

Bearbeitet 11. Februar 2016 von Danix

[Alexh]

Auf 15ft wurde angefangen die Thrust lever in TOGA zu schieben. Ob der Entscheid eine Sekunde davor kam oder im gleichen Moment kann ich nicht mehr genau sagen.

 

Gruß Alex