Swiss 777

[viasa]

Bye bye Swiss Global Air Lines: https://www.ch-aviation.com/portal/news/65878-swiss-to-consolidate-ops-under-single-aoc-in-early-2q18

[Fischer]

In einem aktuellen Interview auf tagi-online mit LX-Boss Thomas Klühr, wird die "zügige" Beschaffung weiterer 777 besprochen. Wenn ja die A340 in der Flotte bleiben, hiesse das Expansion und die Möglichkeit neue Destinationen aufzunehmen.  So wie ich es verstehe, fliegt LX nur Langstreckendestinationen an, die man täglich bedienen kann.

 

Was käme da überhaupt in Frage?

 

 

Gruss

 

Paul

Bearbeitet 22. April 2018 von Fischer

[HB-JNB]

Ein Flugzeug täglich mit 340 Passagieren und rund 25 Tonnen Fracht zu füllen, ist eine grosse Herausforderung. Ich denke, darum wird man mit (den vielleicht zusätzlich) kommenden B777 Ziele anfliegen, die bereits im Streckennetz sind und im Moment vom Airbus bedient werden. Da kennt man den Markt, die Zahlen und die Potentiale.

 

Mit den frei werdenden Airbuskapazitäten könnte man dann (vielleicht) neue Destinationen eröffnen,

 

Aber das ist alles eine Vermutung, das steht alles in den Sternen...

[Jolinar]

Ich würde auch vermuten, dass eine bestehende Strecke erst auf das grössere Gerät geht und man mit den frei werdenden A340 etwas neues in Angriff nimmt. Diese sind in einem Jahr komplettüberholt was das Kabinenprodukt anbelangt und somit vielleicht auch ein interessantes Marketing-Tool für eine neue Destination. Nachdem angeblich Tokyo NRT recht sicher die (vorerst) letzte 777-Destination sein würde, wird jetzt aber damit nach Sao Paulo GRU geflogen. Eine Vermutung, dass mit eventuellen neuen Maschinen der alte Plan wieder aus der Schublade geholt wird scheint nicht so abwegig.

Bearbeitet 22. April 2018 von Jolinar

[florida_coast]

Ich würde auch vermuten, dass eine bestehende Strecke erst auf das grössere Gerät geht und man mit den frei werdenden A340 etwas neues in Angriff nimmt. Diese sind in einem Jahr komplettüberholt was das Kabinenprodukt anbelangt und somit vielleicht auch ein interessantes Marketing-Tool für eine neue Destination. Nachdem angeblich Tokyo NRT recht sicher die (vorerst) letzte 777-Destination sein würde, wird jetzt aber damit nach Sao Paulo GRU geflogen. Eine Vermutung, dass mit eventuellen neuen Maschinen der alte Plan wieder aus der Schublade geholt wird scheint nicht so abwegig.

 

 

Wenn NRT mit 777 angeflogen wird, müssten da mindestens zwei 77W bestellt werden, da ein Umlauf ja mehr als ein Tag geht oder sind noch 77W Maschinen übrig?

Ich fände diese Idee mit noch mehr 77W eine tolle Sache, da evtl. mit den freiwerdenden A340 auch eine neue Destination angeflogen werden könnte. Im Aero International Magazin ist die Rede von IAD, ICN oder MEX. Welche Destination ist hier am lukrativsten? IAD wird von UA bedient, ICN von KE, da würde sich doch MEX lohnen?

[Danix]

Ob es sich lohnen würde kann wohl hier niemand in diesem Forum (oder höchstens Richi, wenn er die Daten hätte) beantworten können.

 

Flugplanung und insbesondere Yield Management ist eine höchst komplexe Sache. Das meiste wird für Swiss von Frankfurt aus erledigt, denn nur sie können das steuern. Es ist nämlich entscheidend, wieviele Umsteigepassagiere über Frankfurt und anderen Hubs der Star Alliance und der Lufthansa Gruppe generiert werden, und wieviele davon bereit wären, über Zürich zu reisen.

 

Wird nun grösseres Material eingesetzt, also eine 777 anstatt 340, dann gehen erst mal die Yields zurück, d.h., es bleiben mehr freie Sitze übrig, welche günstiger verkauft werden müssen. Oder anders ausgedrückt: Ein Flugzeug kriegt man schnell mal voll, die Frage ist, zu welchen Ticketpreisen.

 

All das sind variable Unbekannte. Und hier vom Schiff aus Überlegungen anzustellen lohnt sich ungefähr so fest, wie das Wetter in 2 Wochen zu kommentieren.

 

Also wer Wünsche anbringen will, der sei höchst willkommen. Aber Voraussagen abzugeben ist Kaffeesatzlesen.

 

Dani

[Jolinar]

Ist es in einem Forum nicht gerade deshalb auch interessant weil Leute mit unterschiedlichem Wissensstand spekulieren. Ob nun hier oder in der Kommentarabteilung von 20 Minuten, die meisten schreiben in einem Forum ohne die genauen Zahlen oder genauen Pläne zu kennen. Manche sogar ohne überhaupt nur einen Ansatz von Kenntnissen über die Branche, aber grosses Interesse und ja, manchmal mit träumerischem Enthusiasmus.

Keiner muss oder will beweisen, dass seine Theorien (Voraussagen, Wünsche) richtiger sind als andere (naja,... fast niemand)... Aber wenn nur Angestellte vom LX Netzwerk oder dem Yield Management fachsimpeln dürfen, dann würde es hier wohl recht still werden, oder nicht? :-)

 

Bearbeitet 22. April 2018 von Jolinar

[Danix]

 

 

Also wer Wünsche anbringen will, der sei höchst willkommen.

[Stefan Sonnenberg]

 

Flugplanung und insbesondere Yield Management ist eine höchst komplexe Sache. Das meiste wird für Swiss von Frankfurt aus erledigt, denn nur sie können das steuern. Es ist nämlich entscheidend, wieviele Umsteigepassagiere über Frankfurt und anderen Hubs der Star Alliance und der Lufthansa Gruppe generiert werden, und wieviele davon bereit wären, über Zürich zu reisen.

 

 

 

Sorry, aber das ist so definitiv falsch. LX hat eine eigene Netzwerkplanung und Revenue-Management-seitig wird die Kapazitätssteuerung aller LX Flüge aus Kloten erledigt und das Pricing ex. Schweiz sowie ex. ganz Westeuropa (exklusive Deutschland und Österreich) für die gesamte Lufthansa Gruppe erfolgt ebenfalls von dort. Die wesentlichen Entscheidungen werden also weiterhin in der Obstgartenstrasse getroffen. 

 

Stefan

Bearbeitet 22. April 2018 von Stefan Sonnenberg

[Danix]

OK, das wusste ich nicht. Die Entscheidungen strategisch fallen aber bestimmt nicht bei Swiss. Sondern Swiss liefert die Führungsdaten, die dann die Entscheidungen erleichtern. Bekanntlich hat Lufthansa die 777 für Swiss gekauft. Aber wenn natürlich Netzwerkplanung LX gute Argumente liefert, wird Lufthansa gerne einwilligen.

 

Dani

[#AeroFAN]

Nochmals zurück zu den bereits angesprochenen Destinationen ICN, IAD oder MEX. Ich persöhnlich fände

IAH am geeignetesten. Es ist auch schon paar mal durchgesickert, dass IAH auf der Wunschliste von der Flughafen Zürich AG. Aber wie schon gesagt, wie sich die Routen entwickeln, steht zurzeit noch in den Sternen.

[MHGDUSZRH]

Ich frag mich, warum Swiss auch nach IAD fliegen sollte – Partner UA ist doch schon auf der Strecke. Ob das sich zweimal täglich lohnt? IAH wäre eine bessere Alternative, da dort deutlich mehr UA-Verbindungen zur Weiterreise zur Verfügung stehen. ICN wäre eine Möglichkeit. Gäbe es vielleicht in China noch das eine oder andere Ziel?

Süd- und Lateinamerika generell kommt ja derzeit etwas zu kurz: LIM (Avianca-Hub) oder SCL (hat LX bis vor einigen Jahren via GRU bedient) wären aus meiner persönlichen Sicht spannend – auch Mexiko-Stadt. Aber wie gesagt, sind persönliche Vorlieben...

[Volume]

 

Danix schrieb am 22 Apr 2018 - 8:21 PM:

 

Flugplanung und insbesondere Yield Management ist eine höchst komplexe Sache. Das meiste wird für Swiss von Frankfurt aus erledigt, denn nur sie können das steuern. Es ist nämlich entscheidend, wieviele Umsteigepassagiere über Frankfurt und anderen Hubs der Star Alliance und der Lufthansa Gruppe generiert werden, und wieviele davon bereit wären, über Zürich zu reisen.

 

 

 

Sorry, aber das ist so definitiv falsch. LX hat eine eigene Netzwerkplanung und Revenue-Management-seitig wird die Kapazitätssteuerung aller LX Flüge aus Kloten erledigt und das Pricing ex. Schweiz sowie ex. ganz Westeuropa (exklusive Deutschland und Österreich) für die gesamte Lufthansa Gruppe erfolgt ebenfalls von dort. Die wesentlichen Entscheidungen werden also weiterhin in der Obstgartenstrasse getroffen. 

 

 

Es wundert mich trotzdem, warum der Umsteigeflug über Zürich mit Swiss eigentlich immer teurer ist, als der Direktflug ab Frankfurt mit Lufthansa... (Längerfristig habe ich YUL und EWR da unter ständiger Beobachtung, hin und wieder auch mal andere Ziele, und zwar sowohl in den Varianten QKL-FRA-XXX als auch FRA-XXX mit getrennten Zug gegenüber FRA-ZRH-XXX, CGN-ZRH-XXX und DUS-ZRH-XXX, bei EWR auch DUS-EWR direkt mit LH im Vergleich zu DUS-ZRH-EWR mit Swiss)

Ob nun in Frankfurt oder in Zürich gemacht, die "Bereitschaft über Zürich zu reisen" wird einem echt nicht leicht gemacht.

Ich bin bisher weder dazu gekommen CSeries, noch 777 mit Swiss zu fliegen um mitreden zu können, obwohl ich es schon länger aktiv versuche.

 

Gruß

Ralf

[AlphaSierra]

Es wundert mich trotzdem, warum der Umsteigeflug über Zürich mit Swiss eigentlich immer teurer ist, als der Direktflug ab Frankfurt mit Lufthansa... (Längerfristig habe ich YUL und EWR da unter ständiger Beobachtung, hin und wieder auch mal andere Ziele, und zwar sowohl in den Varianten QKL-FRA-XXX als auch FRA-XXX mit getrennten Zug gegenüber FRA-ZRH-XXX, CGN-ZRH-XXX und DUS-ZRH-XXX, bei EWR auch DUS-EWR direkt mit LH im Vergleich zu DUS-ZRH-EWR mit Swiss)

 

Ich gehe davon aus, dass sich die Airlines der Lufthansagruppe nicht gegenseitig kannibalisieren wollen. Ab Flughäfen außerhalb von D-A-CH (beispielsweise ab MXP, CDG, BUD oder WAW) bietet Swiss teilweise sehr attraktive Preise, namentlich in den Premiumklassen.

 

Gruß Andreas

[Volume]

Vielleicht will man auch in Deutschland bewusst Swiss als Premiummarke darstellen, bzw. die deutsche Kundschaft nimmt Swiss als Premium wahr und ist bereit, etwas mehr dafür zu zahlen.

 

Aus BUD fliegt LH auch deutlich billiger, als aus FRA (also z.B. 1 Woche Mitte Juni BUD-FRA-YUL für €2490, FRA-YUL für €4276).

 

Gruß

Ralf

[Thiemo]

Ich frag mich, warum Swiss auch nach IAD fliegen sollte – Partner UA ist doch schon auf der Strecke. Ob das sich zweimal täglich lohnt? IAH wäre eine bessere Alternative, da dort deutlich mehr UA-Verbindungen zur Weiterreise zur Verfügung stehen. ...

 

 

IAD für eine mögliche Kapazitätserhöhung, Zusatzflüge würden ev. im Winter wie von LH ex MUC leicht eingekürzt, IAH um ganz Mexico anzubinden. Außerdem hat EK im Herbst schweizseitig authority von Genf nach Mexiko erhalten, hier dürfte die Swiss eine Antwort erarbeiten wollen.

[Stefan Sonnenberg]

Vielleicht will man auch in Deutschland bewusst Swiss als Premiummarke darstellen, bzw. die deutsche Kundschaft nimmt Swiss als Premium wahr und ist bereit, etwas mehr dafür zu zahlen.

 

Aus BUD fliegt LH auch deutlich billiger, als aus FRA (also z.B. 1 Woche Mitte Juni BUD-FRA-YUL für €2490, FRA-YUL für €4276).

 

Gruß

Ralf

 

Ohne hier zu tief in die Materie des LHG Revenue Managements einsteigen zu wollen: 

 

Wie bereits oben geschildert gibt es grob gesagt 2 Hebel im RM, das Pricing und die Kapazitätssteuerung. Während das Pricing die Preispunkte und die Konditionen für eine bestimmte Kombination aus Origin und Destination festlegt kümmert sich die Steuerung um die Verfügbarkeit der Buchungsklassen. So gibt es in der LHG pro Buchungsklasse unabhängig von der ausführenden Airline für eine solche Kombination genau einen Preispunkt, da die Verfügbarkeiten auf den einzelnen Flügen je nach Hub verschieden sind ist auch der Endpreis für den Kunden situationsbezogen ein anderer. 

 

Wenn du ein Beispiel ausserhalb von Ferien etc. recht weit in der Zukunft suchst wirst du keine deutlichen Unterschiede feststellen können (diese ergeben sich durch unterschiedliche Taxes je nach Routing).

 

Stefan

Bearbeitet 23. April 2018 von Stefan Sonnenberg

[Stefan Sonnenberg]

OK, das wusste ich nicht. Die Entscheidungen strategisch fallen aber bestimmt nicht bei Swiss. Sondern Swiss liefert die Führungsdaten, die dann die Entscheidungen erleichtern. Bekanntlich hat Lufthansa die 777 für Swiss gekauft. Aber wenn natürlich Netzwerkplanung LX gute Argumente liefert, wird Lufthansa gerne einwilligen.

 

Dani

 

Die Lufthansa Gruppe löst sich gerade von solchen Hub bezogenen Denkweisen. Die meisten Funktionen sind mittlerweile Hub übergreifend auf die Standorte FRA, VIE, ZRH und z.T. MUC verteilt. D.h. z.B. werden in VIE auch wesentliche Entscheidungen getroffen die für alle 3 Brand sgelten.

 

Stefan

Bearbeitet 23. April 2018 von Stefan Sonnenberg

[Tanker51]

Salü Thiemo,

 

IAD für eine mögliche Kapazitätserhöhung, Zusatzflüge würden ev. im Winter wie von LH ex MUC leicht eingekürzt, IAH um ganz Mexico anzubinden. Außerdem hat EK im Herbst schweizseitig authority von Genf nach Mexiko erhalten, hier dürfte die Swiss eine Antwort erarbeiten wollen.

 

Die Verkehrsrechte ab der Schweiz für die Verbinung DUB-GVA/ZRH-MEX plant EK derzeit noch nicht zu nutzen - bekanntlich hat sie sich stattdessen ja für die parallel dazu ebenfalls erworbene Variante DUB-BCN-MEX entschieden. Gut unterrichtete Quellen meinen hierzu, dass EK zum Schluss gekommen sei, die Nachfrage ab CH für MEX sei weniger ergiebig als jene ab BCN (wer hätte das gedacht!).

 

Historisches Detail am Rande: Im Rahmen einer Studienarbeit über Luftverkehrsrechte bin ich mal auf die interessante Tatsache gestossen, dass bereits 1966 zwischen der Schweiz und Mexico eine Vereinbarung bezüglich gegenseitiger Verkehrsrechte (Systematische Sammlung des Bundesrechts SR 0.748.127.195.63) getroffen wurde, wobei jeweils einer Fluggesellschaft aus den beiden Vertragsstaaten maximal sieben wöchentliche Flüge eingeräumt wurden. Das Abkommen erlaubt in seiner heutigen, im wesentlichen immer noch aus der ursprünglichen Fassung nachgeführten Form Flüge zwischen maximal drei namentlich nicht definierten Destinationen in der Schweiz und vier namentlich bezeichneten Zielen in Mexico (Acapulco, Cancun, Guadalajara und/oder Mexico City).

 

Aufgrund dieser Vereinbarung beantragte Swissair irgendwann um 1970 (soweit ich mich an das Datum erinnere) tatsächlich auch die Rechte, mit DC-8 die Strecke GVA-MEX zu fliegen. Beim prompt in Anspruch genommenen Gegenrecht der Aeromexico für eine Verbindung in die Schweiz wurde dem mexikanischen Staatscarrier - auf ausdrücklichen, nachhaltigen Wunsch der Mexikaner, die sich offenbar nicht wirklich die Mühe machten, sich über die Verhältnisse vor Ort kundig zu machen - nicht etwa die Verbindung MEX-ZRH oder ebenfalls MEX-GVA zugesprochen, sondern sie erhielten tatsächlich die Verkehrsrechte MEX-BRN, die sie unbedingt wollten und für die sich Swissair anscheinend gar nicht interessierte... Ausgehend vom Irrtum, die Schweizer Hauptstadt müsse den attraktiveren Airport haben als GVA oder ZRH, hätten sie wohl "Bauklötzchen gestaunt", wenn sie ihren Vierstrahler auf der damaligen 1200x30-Meter-Piste des Belpmoos hätten absetzen wollen.

 

Vermutlich wurde sogar auf ausdrücklichen Wunsch der mexikanischen Delegation hin bei den Verhandlungen über das Abkommen der Passus bezüglich der Destinationen in der Schweiz angepasst und auf drei frei wählbare Destinationen erweitert, da man sich dort nicht vorstellen konnte, dass ein so wohlhabendes Land wie die Schweiz tatsächlich nur über zwei interkontinentale Flughäfen verfügen könne, während man selbst diesen reichen Schweizern den Zugang zu vier der eigenen Destinationen freigeben solle...

 

Weder SWR noch AMX nahmen die beantragten Verkehrsrechte Schweiz - Mexiko jemals wahr. Kolportierter Grund: Zu geringes Marktpotential. Inzwischen nutzt EDW aber das genannte Abkommen für ihre Verbindung ab ZRH nach CUN.

 

Ende meiner Abschweifung... Cheers, Lukas

Bearbeitet 23. April 2018 von Tanker51

[reverser]

 

 

 

 Gut unterrichtete Quellen meinen hierzu, dass EK zum Schluss gekommen sei, die Nachfrage ab CH für MEX sei weniger ergiebig als jene ab BCN (wer hätte das gedacht!).

 

 

 

 

:D

?Habla espanòl?

 

Gruss

Richard

[Thiemo]

Weder SWR noch AMX nahmen die beantragten Verkehrsrechte Schweiz - Mexiko jemals wahr. Kolportierter Grund: Zu geringes Marktpotential. Inzwischen nutzt EDW aber das genannte Abkommen für ihre Verbindung ab ZRH nach CUN.

 

Hoi Lukas,

 

ja, Cancun ist mittlerweile Point of Interest für den ganzen Konzern, ab FRA im Winter, ab DUS demnächst (v.a. auch im Sommer), AUA flog mal... Ein Marktpotential hätte EK bis vor kurzem wohl kaum geschreckt, aber neuerdings gehen die Uhren in DXB wohl etwas langsamer. Zudem hat die Schweiz dem Dreieckshandel wohl als erste zugestimmt, die Mexikaner haben anscheinend noch nicht gleichgezogen.

 

Da die EU sich mit Mexiko gerade auf Freihandel geeinigt hat, wird LH mittelfristig die Kapazität nach Mexiko anheben wollen, im Laufe des Sommers wird ab MUC erstmals ein Twin nach MEX gesandt, indem der A350 die A346 schrittweise ablöst. Die SKO dürften damit stagnieren oder steigen, falls man ex MEX ohne Blocken auskommt. Naheliegend wäre, zuerst ex MUC auf täglich zu gehen, und dann einen weiteren Hub ins Auge zu fassen. Physikalisch wäre auch der A380 ex MEX ideal, nicht so sehr aber beim Cargo. Auf diese Weise könnte durchaus auch Zürich zu einem Flug nach MEX kommen, aber vielleicht eher mit A343.

 

In das Kapitel "Kapazität nach Mexiko anheben" fällt aber eben auch IAH, da UAs Mexikonetz ab diesem Hub exzellent ist. Nun hatte sich AA wieder aus Texas-Schweiz zurückgezogen... Auch in Deutschland läßt sich AM nicht blicken; Cargo fliegt nach Guadalajara, LH flog schon nach Merida ("Vorläufer" von CUN), Monterrey und LTU nach Acapulco.

 

Genug jetzt im Kaffeesatz gelesen, vielleicht werfen wir die Tage noch ein paar Hühnerknochen...

 

Guten Morgen, gute Nacht,

 

Th

[mikalfa]

Kann man eigentlich noch 777-300 bestellen? Falls ja, wie lange noch?

 

Oder wären das dann schon 777-8/9?

 

Gruess

Michael

[guy]

Kann man eigentlich noch 777-300 bestellen? Falls ja, wie lange noch?

 

Oder wären das dann schon 777-8/9?

 

Gruess

Michael

 

Ja, kann man !   (sogar die 767 kann man noch !) 

 

Dieses Jahr 2018  wurden 5 777-300ER bestellt ( 2 für ANA und 3 fur "unidentified customer") und noch keine 777X .

 

Die 777 soll gebaut werden wenigstens bis die Produktion der 777X hochgefahren ist. 

 

http://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries

[Volume]

 

Wenn du ein Beispiel ausserhalb von Ferien etc. recht weit in der Zukunft suchst wirst du keine deutlichen Unterschiede feststellen können (diese ergeben sich durch unterschiedliche Taxes je nach Routing).

Ich kann nicht beliebig weit in der Zukunft suchen, denn im Winterflugplan fliegt LH Montreal nicht an, sondern bietet nur einen Codeshareflug mit Air Canada. Selbst dann ist aber der Swiss-Umsteige-Flug aus dem eigenen Konzern immer systematisch teurer, als der Allianzpartner-Direktflug.

Im September sind die Zahlen aber z.B. praktisch identisch (BUD-FRA-YUL €2623, FRA-YUL €4276 und FRA-ZRH-YUL €4282), das sind schon die über weite Teile des Jahres typische Preise (ich kenne diese Strecke wirklich sehr gut). Echte Markteffekte merkt man eigentlich nur wenn in Amerika Spring Break ist (und alle Kiddies zum Saufen nach Europa kommen...), sonst sind die saisonalen Schwankungen wirklich gering. Bei den typischen Touristenflügen 14 Tage Samstag bis Samstag sieht es ganz anders aus. Bei den typischen Geschäftsflügen mit weniger als einer Woche zwischen Flügen sind die Preise praktisch fix, sowohl was den Termin als auch was den Buchungszeitraum angeht. Geschäftreisende planen einfach kein Meeting, nur weil der Flug in der Woche so billig ist, du kannst die Nachfrage kaum über den Preis steuern, allenfalls den Kunden mit richtig hohen Preisen zur Konkurrenz treiben, aber die haben ja alle die gleichen Prizingmodelle, nur andere Konstanten in den Algoritmen.

 

 

Kann man eigentlich noch 777-300 bestellen? Falls ja, wie lange noch?

Oh ja doch, und zwar vermutlich sogar zum Schnäppchenpreis. Boeing hat noch deutlich mehr Fertigungskapazität bis zum Ende der Produktionslinie als offene Bestellungen.

Die Produktionsrate wurde zwar bereits runtergefahren, von 100 pro Jahr auf 60, aber auch die sind noch nicht alle verkauft (etwa 70 von noch gut 150 die noch gebaut werden)

 

Wir werde sehen was passiert, wenn die ersten Verzögerungen im 777X Programm klar werden ;) 

 

Gruß

Ralf

[Stefan Sonnenberg]

Ich kann nicht beliebig weit in der Zukunft suchen, denn im Winterflugplan fliegt LH Montreal nicht an, sondern bietet nur einen Codeshareflug mit Air Canada. Selbst dann ist aber der Swiss-Umsteige-Flug aus dem eigenen Konzern immer systematisch teurer, als der Allianzpartner-Direktflug.

Im September sind die Zahlen aber z.B. praktisch identisch (BUD-FRA-YUL €2623, FRA-YUL €4276 und FRA-ZRH-YUL €4282), das sind schon die über weite Teile des Jahres typische Preise (ich kenne diese Strecke wirklich sehr gut). Echte Markteffekte merkt man eigentlich nur wenn in Amerika Spring Break ist (und alle Kiddies zum Saufen nach Europa kommen...), sonst sind die saisonalen Schwankungen wirklich gering. Bei den typischen Touristenflügen 14 Tage Samstag bis Samstag sieht es ganz anders aus. Bei den typischen Geschäftsflügen mit weniger als einer Woche zwischen Flügen sind die Preise praktisch fix, sowohl was den Termin als auch was den Buchungszeitraum angeht. Geschäftreisende planen einfach kein Meeting, nur weil der Flug in der Woche so billig ist, du kannst die Nachfrage kaum über den Preis steuern, allenfalls den Kunden mit richtig hohen Preisen zur Konkurrenz treiben, aber die haben ja alle die gleichen Prizingmodelle, nur andere Konstanten in den Algoritmen.

 

Wenn du die Strecke so gut kennst solltest du wissen, dass YUl im Winter von MUC durch LH bedient wird.

 

Beispiel: 02. Dezember bis 09. Dezember.

Routing 1: MUC-ZRH-YUL / YUL-ZRH-MUC: CHF 765

Routing 2: MUC-YUL /YUL-ZRH-MUC: CHF 757

 

Sprich: Ein und derselbe Fare kann bei gegebener Verfügbarkeit sowohl bei LH als auch bei LX abgeflogen werden.

 

Stefan