737MAX First Flight 29.01.2016

[Danix]

Sowohl A321 NEO LR als auch 737 Max 10X sind für den Atlantik Krücken. Ich kann mir kaum vorstellen, dass sie Kostenmäßig mithalten können. Das werden allenfalls echte Nischenprodukte für Airlines die keine andere Option haben, Icelandair zum Beispiel.

Technologisch sind zwischen 757 und A321 ausser dem FBW eigentlich kaum Unterschiede, und die 757 ist in vielen Bereichen eher moderner als die 737.

 

ausser dass die A321 mit GTF etwa die Hälfte verbraucht...

 

Natürlich ist eine A321 niemals das gleiche wie eine Widebody. Aber wo nicht 200 oder 300 Sitze gebraucht werden, allemal eine Bereicherung. Man vergleiche nur das Verhältnis zwischen Leergewicht und Zuladung zwischen einer A330/B787 und einer A321Neo, gibt einigen Aufschluss über die Effizienz.

 

Dani

[Lubeja]

Fracht in einer 757 über den Atlantik? Auch nur in feuchten Träumen...

 

Deswegen schrieb ich ja auch bloss von Frachträumen - ob man da auch noch etwas unterbringen kann, ist natürlich eine andere Frage. Ein Zusatztank aber auch nicht, wenn MTOM schon mit dem regulärem Tankvolumen und einer gescheiten Payload erreicht ist ;)

 

Die A321LR schafft dasselbe wie die 757, aber für 15 Tonnen weniger Gewicht. Das ist die Realität, der Rest sind Träumereien von Anette-Enthusiasten die auch nur vom Hörensagen leben. Aber offenbar hat die Physik andere Eigenschaften wenn es um die ach so geliebte 757 geht...

 

Eben, sage ich ja! Nein, die Physik funktioniert eben bei beiden Modellen genau gleich. Ja, der neue Bus schafft das mit deutlich weniger Gewicht, weil er eben von deutlich modernerer Technik profitieren kann. Nun schleckt es aber keine Geiss weg, dass der Flügel der 757 mehr Gewicht in die Luft stemmen kann - impliziertst du ja selber auch. Sie hat mehr Spannweite, deutlich mehr Flügelfläche und nimmt ohne Zusatztanks neun Tonnen mehr Fuel mit, als ein Bus mit drei ACT's. Was ist bitteschön Träumerei an der Aussage, es handle sich um ein deutlich grösseres Flugzeug? Ist doch wie bei VW Golf gegen Porsche Cayenne: einer ist schwerer und säuft mehr, aber es haben beide nur Platz für 5 Personen und hinten wird es auf den Mittelsitzen eng... :D

 

Ich verstehe daher nicht, wieso du auf dieses Thema so giftig reagierst. Ich habe nur gesagt, die A321 sei ausgereizt, die 752 hingegen nicht - sonst hätte man daraus keine -300 machen können. Das hätte sich Boeing aber schon vor 15 Jahren überlegen müssen, jetzt ist es zu spät dafür. Und nein, im Dienste einer regulären Netzwerkairline mit Qualitätsanspruch wird auch die A321neoLR niemals den Atlantik mit 206 Passagieren überqueren. Nicht, weil sie es nicht könnte.

 

Im übrigen ist der Verlauf dieser Diskussion wohl plakativ für den Nutzwert einer 737MAX10...

 

 

 

 

[conaly]

7400km Reichweite im A321neo LR bei 206 Sitzen, damit erreicht man aus Frankfurt Washington und Dhaka, mit Rückenwind theoretisch auch Atlanta. Aus Kuala Lumpur oder Hong Kong erreichst du ganz Asien und kommst sogar bis Sydney, aus Tokio kommste noch nach Brisbane. Und das noch mit einer breiteren Kabine als mit der 757 und bei weniger Verbrauch. Da kann die 757 noch so viel mehr heben können, außer einem Szenario mit viel Fracht seh ich da in jedem Punkt den A321 vorne (so sehr ich die 757 auch liebe). A321LR wäre super geeignet für längeren Point-2-Hub-Verkehr, wo man keinen A330 füllen kann. Theoretisch wäre wohl auch Point-2-Point drin, aber ich gehe davon aus, dass es dann doch nicht so viele Routen gibt, die das wirklich benötigen. Aber wer weiß, vielleicht besteht ja Bedarf...

 

Schweifen hier allerdings ab, ging hier um die 737MAX. Reichweiten von der MAX10 sind wohl noch nicht bestätigt, aber auch hier geh ich mal nicht davon aus, dass die so einfach mit dem A321neo LR konkurrieren könnte. Die MAX9 hat aktuell 6100km im 2-Class-Layout. Mal gespannt was Boeing da plant. Mal abgesehen davon, dass die MAX10 die MAX9 eigentlich komplett auffressen könnte. Bei der MAX7 hat man sich ja auch schon für den Stretch zur "MAX7.5" entschieden (zwei zusätzliche Sitzreihen im Vergleich zur 737-700) und die ursprüngliche MAX7 aus dem Programm genommen.

[Volume]

ausser dass die A321 mit GTF etwa die Hälfte verbraucht...

Aber nicht bei einem Flugzeug, das 20t Sprit zusätzlich an Bord hat...

Ausserdem sind es nur etwa 25% weniger, bei gleichem Gewicht.

 

Zusatztanks bringen es irgendwann nicht mehr, da du auf den ersten 8 Stunden die du den Sprit mit dir rumschleppst mehr Sprit verbrauchst den vollen ATC zu transportieren, als er Sprit für die neunte Stunde enthält.

 

Die Natur ist wie sie ist, daran haben wir in den letzten 50 Jahren kaum drehen können. Flugzeuge sind nicht generell 50% besser geworden, wir haben nur besser verstanden sie genau in dem Bereich wo wir sie operieren besser zu machen, zum Preis sie ausserhalb dieses Optimalbereichs schlechter zu machen. Damit sind die Flugzeuge auf bestimmten Missionen durchaus 50% besser geworden, auf anderen aber u.U. sogar schlechter. Ein für Kurzstreckenflüge optimiertes Flugzeug (wie z.B. eine Fokker 100 mit einem MTOW/ZFW von 1.2) ist u.U. grottenschlecht, wenn man es über einen Gewichtsbereich MTOW/ZFW von 1.5 operiert. Die Superkririschen Profile funktionieren nur über einen engen Ca Bereich wirklich gut, die Flügelstreckung ist für ein bestimmtes Ca optimiert. Davon um 50% (statt 20%) abzuweichen ist gewaltig.

Die 757-200 ist für ein Verhältnis von 1.51 ausgelegt, die A321 für 1.26. Das ist grob gesagt ein halb so breiter Bereich.

Im Optimalen Betriebspunkt mag ein A321 NEO halb so viel Sprit zu verbrauchen wie eine 757-200ER, über den vollen Flug und damit über einen breiten Gewichtsbereich sehen die Zahlen garantiert völlig anders aus. Von der gleichen Reisemachzahl wollen wir mal gar nicht reden.

 

Würde man heute ein Flugzeug komplett neu für die Transatlantikrouten entwerfen, würde es nicht aussehen wie ein A321 NEO LR oder eine 737 Max 10X. Es mag sein, dass sich die Flugzeuge für Nischenairlines rechnen, auch weil die Entwicklungskosten sehr gering waren und der Preis daher sehr attraktiv ist, und man ausserdem Piloten und Wartung für dieses Muster bereits hat, aber es wird immer eine Krücke bleiben.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

das glaube ich.

 

Allerdings braucht eine A321 schon in der "Classic"-Version 30% weniger als 757. Da wird der GTF wohl noch einiges zulegen können. Diese alten Pötte sind wirklich nicht mehr effizient. 

 

Nicht vergessen darf man auch den operationellen Aspekt: Nicht jeder Flug in einer gemischten Flotte ist ein Flug bis an die Limiten. Zwischendurch macht man auch - je nach Operation - kürzere Flüge, und da hat die A321NEO genau die gleichen Vorteile wie jede anderer Airbus aus seiner Familie (ausser dass dann der Frachtraum ein bisschen kleiner ist). Eine 757 auf kurzen Strecken ist im Vergleich dazu ein richtiger Schluckspecht.

 

Ausserdem müssen wir gar nicht über einen Vergleich diskutieren, denn die Tage der 757 sind gezählt, der Unterhalt wird teuer. Es muss ein Ersatz her. Und weil die Hersteller dieses Segment verpennt haben (wir haben es ihnen schon vor 10 Jahren gesagt), müssen sie jetzt halt Löcher stopfen.

 

Dani

[Hunter58]

Die A321LR hat Sitzkosten die nur von einer 787-10 oder A350-1000 geschlagen werden, mit wesentlich mehr Passagieren.

 

Es ist müssig über Entwicklungspotential der 757 zu reden. Der Flieger wird nicht mehr gebaut. Tatsache ist auch dass mit dem Auskitzeln der fast letzten Reserven die A321LR nun den letzten Teil des 757 Territoriums besetzt.

Bearbeitet 5. Mai 2017 von Hunter58

[Volume]

Die A321LR hat Sitzkosten die nur von einer 787-10 oder A350-1000 geschlagen werden, mit wesentlich mehr Passagieren.

Auf welcher Mission? Bei welchem Spritpreis?

 

Es wäre zutiefst verwunderlich, wenn ein mit Zusatztanks aufgelastetes Kurzstreckenflugzeug ein gerade mal 10 Jahre älteres Langstreckenflugzeug auf der Langstrecke allein wegen den Triebwerken schlagen kann.

 

Es ist müssig über Entwicklungspotential der 757 zu reden.

Deswegen wird ja auch über einen Nachfolger geredet. Und das aktuell sehr aktiv.

Auch ein A321 mit neuem Flügel wäre explizit ein 757 Nachfolger. A320 und 757 Rumpf sind technologisch extrem ähnlich, wesentlich ähnlicher als 757 und 737 Rumpf, letzterer ist noch weitgehend Nachkriegstechnologie...

 

den letzten Teil des 757 Territoriums besetzt

wohl eher einen Fuß in das Territorium setzt...

Keiner der großen 757 Betreiber hat bisher A321 Neo LR geordert. Andererseits kann das auch bedeuten, dass sie von Startups die genau das tun von ihrem Markt vertrieben werden (z.B. WOW vs. Icelandair).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

WOW betreibt aber mehrheitlich bzw. setzt auf A330 (nur auf dünnen Strecken die A321).

 

Und genau hierin liegt wahrscheinlich der Grund, weshalb B757-Betreiber keine A321LR bestellen: Der beste 757-Ersatz ist die 330.

 

Allerdings nur wenn man sie voll besetzen kann.

 

Ausserdem kann man mit Rumpftechnologie relativ wenig herausholen. Das meiste holt man mit Triebwerken, modernen Materialien und dem Flügel (Profil, Streckung) heraus. Und beim Rumpf ist nicht nur der Aufbau entscheidend, sondern der Querschnitt.

 

Dani

[Volume]

WOW betreibt aber mehrheitlich bzw. setzt auf A330

Setzt auf A330. Weil sie mit viel Wachstum planen, und den A330 voll bekommen wollen.

Derzeit betreiben sie noch mehrheitlich A321 zwischen Island und der amerikanischen Nordostküste.

 

nur auf dünnen Strecken

Genau für die dünnen Strecken war die 757 doch das perfekte Produkt. Wohlgemerkt war, denn die 787-8 ist nicht so sehr weit von der 757 entfernt. Ursprünglich hat Boeing darauf gesetzt, mit der 787-7 diesen Bereich abzudecken, aber ein Flugzeug am unteren Ende der Familie rechnet sich selten.

 

Und beim Rumpf ist nicht nur der Aufbau entscheidend, sondern der Querschnitt.

Wobei man damit auch mal ganz krass daneben liegen kann, wenn Passagiere plötzlich deutlich engere Sitze akzeptieren, man daher in der 777 plötzlich 10 Sitze unterbringt (echte Folterkünstler sogar 11), im A330 aber keine 9, und im A350 auch keine 10.

Der Flügel ist eher ein physikalisches Optimierungsproblem, der Rumpf vor allem eines des Marketings. Ein Flügel der heute gut ist, ist auf der selben Strecke auch in 10 Jahren noch gut. Ein Rumpf nicht unbedingt.

 

Inwieweit ein 737 oder A320 Rumpf sich gut für eine moderne Businessclass eignet, wird sich zeigen müssen. Die alte Weisheit, dass das Geld vorne im Flugzeug verdient wird scheint ja nicht mehr uneingeschränkt zu stimmen.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Im der A330 und der A350 findet man allerdings den Platz um 9er, bzw 10er Reihen zu installieren....

[Volume]

Qatar 9, Finnair 9, Lufthansa 9, Singapore 9, Cathay 9, LATAM 9, Thai 9, Vietnam 9, Ethiopien 9.

Wer bitte hat den A350 mit 10 Sitzen?

 

Gruß

Ralf

[conaly]

Wer bitte hat den A350 mit 10 Sitzen?

 

Die Franzosen:

https://www.aircaraibes.com/plan-cabine-a350-900

https://imagr.eu/up/Eg4pC_C5v941CXEAAIgUp.jpg

Die haben übrigens auch schon im A330 eine 3-3-3 Bestuhlung.

 

AirAsia X ist übrigens der nächste Kandidat für 10er-Reihe im A350.

[Hunter58]

Jeder der heute 9er-Reihen in der A330 hat und A350 bestellt hat wird letztere mit 10er Reihen operieren...

[Volume]

Die spinnen, die Gallier

 

Gruß

Ralf

[Danix]

man muss halt immer unterscheiden: Eine Netzwerkgesellschaft wird eher breitere längere Sitzabstände haben, eine Chartergesellschaft macht es eher knapper. Am Schluss ist es immer der Kunde, der entscheidet. Wir haben A330-200 mit 400 Sitzen. Wir haben aber auch A340-500 mit gut 200. Es gibt alles unter der Sonne.

[Volume]

Zurück zur 737 Max 10X, A321 NEO LR vs. 757 Diskussion:

http://www.aero.de/news-26638/So-stellt-sich-Airbus-die-Mitte-des-Markts-vor.html

Seattle hatte es mit einem Nachfolger für die 2004 eingestellte 757 nicht eilig, jetzt nimmt der mittelgroße Transatlantiker 797 zumindest gedanklich Form an.

Die 757 war nie als Transatlantiker gedacht, sie war ein Coast-to-Coast Produkt für die längeren inneramerikanischen Strecken, die 767 war das Flugzeug für die Interkontinentalstrecken. Im Prinzip war die 757/767 Familie (die ja gemeinsam entwickelt wurde) die Antwort auf A300/A310.

Während nun aber im Regionalsegment immer größere Flugzeuge in Mode gekommen sind, ist auf der Langstrecke der Trend eher gegenläufig, auf vielen Strecken will man nur so groß sein, wie unbedingt nötig um die Reichweite zu erzielen. Nur auf ganz bestimmten Rennstrecken mit hoher Kapazität braucht man Größe.

 

Boeing scheint eingesehen zu haben (wohl nicht zuletzt auf Druck der Kunden...), dass eine weiter gestreckte Langstreckenvariante der 737 schlicht keinen Sinn macht. Vermutlich erreicht man damit nicht mal gegen eine 70% ausgelastete 787-8 einen Kostenvorteil. Die 737 Max ersetzt pefekt wofür die 757 einst entwickelt wurde, Inneramerikanische längere Routen. Schon heute hat die 737 NG dort die früher beliebten DC-10 und L1011s sowie die 757 und 767 und auch durchaus A300 ersetzt. Die Max wird dort die Kosten weiter senken, aber wohl keine neuen Märkte aufmachen.

 

Und aktuell sind alle Maxe ohnehin gegroundet...

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Nun laucht also Boeing bereits den zweiten Nachfolger der 767...