737MAX First Flight 29.01.2016

[G-GFFD]

Hallo zusammen

 

Neben der ganzen Aufregenung um die erste Triple 7 fuer "unsere" Swiss geht der fuer Heute geplante Erstflug der 737MAX ja fast unter. :)

 

Livestream ab 18:45 Schweizer Zeit unter folgendem Link. Der Erstflug wird dann ca. 1-2h spaeter sein.

 

http://www.boeing.com/commercial/737max/first-flight/

 

The webcast for the 737 MAX First Flight is currently scheduled for January 29 at 9:45 AM PST (1745 UTC/GMT), though the date and time is subject to change due to weather conditions and other factors.

 

Empfehlenswert ist auch http://www.boeing.com/commercial/737max/mit mehr Infos & Filme ueber die 737MAX

 

Dominic

 

P.S: Auf diesem Bild sieht sie absolut umwerfend aus! http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-737-8-Max/2771729/L/

Bearbeitet 29. Januar 2016 von G-GFFD

[Danix]

 

P.S: Auf diesem Bild sieht sie absolut umwerfend aus! http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-737-8-Max/2771729/L/

 

Was man nicht alles mit einer neckischen Bemalung erreichen kann...  ;)

[G-GFFD]

Airborne!

 

 

https://www.flightradar24.com/BOE09X/8abe22f

 

Dominic

[Volume]

Ich glaube dieser Tag wird es genausowenig wie dieses Flugzeug je in die Geschichtsbücher der Luftfahrt schaffen.

Etwa so aufregend wie die erste Fahrt eines Golf 5...

 

Natürlich wird sich diese Baureihe für zwei Jahrzehnte gut verkaufen, aber Revolutionen sehen anders aus.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

?

 

 

Natürlich wird sich diese Baureihe für zwei Jahrzehnte gut verkaufen, aber Revolutionen sehen anders aus.

 

Gruß

Ralf

 

Ja stimmt.  Also betrachten wir das mal von einer anderen Seite. Erstflug derB737-100 war 1967. Da war ich grad mal 6 Jahre alt. Seitdem wurden im Wesentlichen nur die Triebwerke und das Cockpit weiter entwickelt. So auch bei der B737Max (wen man von den modischen Winglets absieht). 

 

Die Max wird wohl die nächsten 20 Jahre gebaut. und dann noch 20 weitere Jahre betrieben. Da hab ich Glück wenn ich noch am Leben bin.

 

Sind wir bei Rumpf - Flügelkombinationen bereits am Ende der Entwicklung angelangt? Haben wir die optimal Form schon?. Etwa wie bei den großen Schiffen, deren Rumpfform seit 200 Jahren kaum mehr verändert wird?

 

Wolfgang

Bearbeitet 31. Januar 2016 von Maxrpm reserve

[Danix]

Was heisst optimal? Boeing geht den Weg der Evolution und ändert möglichst wenig, damit die Investitionen tief bleiben, die Entwicklungszeit kurz und die Zulassung vereinfacht. Das spart Kosten und ist einer der Gründe für seinen Erfolg. Genau gleich versuch(t)en sie es mit der 747, der 767 (Tanker) und jetzt der 777. Das funktioniert manchmal und manchmal nicht.

 

Immerhin sieht man, dass es zu wenige Revolutionen gibt in der Luftfahrt, um solche Entwicklungen einzuschränken. Und solange das so bleibt, haben solche Weiterentwicklungen eine Zukunft.

 

Dani

Bearbeitet 31. Januar 2016 von Danix

[FalconJockey]

Ist doch aber logisch: Eine komplette Neuentwicklung ist ein großes finanzielles Risiko, das man nicht eingehen will. Die 737-Reihe ist zuverlässig und weit verbreitet, die Piloten der 737MAX brauchen dann nur einen Differenz-Kurs (wenn überhaupt) und können sofort von den früheren Varianten auf die aktuellste umsteigen. Das spart den Airlines jede Menge Geld.

[Lubeja]

Boeing geht den Weg der Evolution...

Wobei Airbus da nicht besser ist. Oder will jemand ernsthaft behaupten, die NEO's, egal ob 320 oder 330, seien revolutionär?

 

Ja stimmt.  Also betrachten wir das mal von einer anderen Seite. Erstflug derB737-100 war 1967. Da war ich grad mal 6 Jahre alt. Seitdem wurden im Wesentlichen nur die Triebwerke und das Cockpit weiter entwickelt. So auch bei der B737Max (wen man von den modischen Winglets absieht). 

Wolfgang

Nur Triebwerke und Cockpit weiterentwickelt, wird der Sache dann doch nicht ganz gerecht. Die für die NG-Modelle entscheidende Neuerung war ja wohl die massiv verbesserte Tragfläche - Stichwort superkritisches Profil. Ohne die wäre das Programm zum scheitern verurteilt gewesen, siehe MD-90.

[Volume]

 

Eine komplette Neuentwicklung ist ein großes finanzielles Risiko, das man nicht eingehen will.

Was Bombardier gerade anschaulich demonstriert...

 

Es gibt aber eben auch genug Beispiele, wo man den entscheidenden Evolutionsschritt zu zögerlich gemacht hat, und daraufhin auch vom Markt davongefegt wurde. Kommt immer ein Bisschen auf die Stimmung an. Im Nachhinein war es sicher ein Fehler bei Airbus, den A330 NEO nicht sofort gebracht, und auch als solchen vermarktet zu haben. Man hätte damit keine 787 Kunden abgeworben, aber viele andere gewonnen. Bis die A350 ihren Erstflug hatte, hätte man schon 200 A330 NEO ausgeliefert haben können. Aber zu dem Zeitpunkt war der Markt halt gerade auf Revolution gebürstet. Da wollten alle CFK und Clean Sheet. Es wird sich noch zeigen müssen, ob das nun der Goldesel geworden ist. Bis jetzt sind sie es alle 3 noch nicht.

 

Gruß

Ralf

[Alexh]

Ist doch aber logisch: Eine komplette Neuentwicklung ist ein großes finanzielles Risiko, das man nicht eingehen will. Die 737-Reihe ist zuverlässig und weit verbreitet, die Piloten der 737MAX brauchen dann nur einen Differenz-Kurs (wenn überhaupt) und können sofort von den früheren Varianten auf die aktuellste umsteigen. Das spart den Airlines jede Menge Geld.

Die Frage ist auch wie viel Effizienz man mit einer Neuentwicklung erreichen könnte. Wenn ich mit neuen Triebwerken und diversen Verfeinerungen 15% mehr Wirtschaftlichkeit erreiche, dann überlege ich mir doch sehr genau ob ich Milliarden in ein neues Konzept stecke für 20% mehr Effizienz, nur damit ich auf Teufel komm raus etwas neues habe. CSeries und A319Neo sollen angeblich ja wieder ziemlich gleichauf sein, was schön zeigt, dass mit einer Neuentwicklung nicht zwangsweise so viel mehr herauszuholen ist.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 1. Februar 2016 von Alexh

[Maxrpm]

Seh ich auch so Alex. Im Umkehrschluss heisst das aber auch, dass das Grundkonzept eines B737, A320 bereits ausserordentlich optimiert ist. 

 

Wolfgang

[Lubeja]

CSeries und A319Neo sollen angeblich ja wieder ziemlich gleichauf sein, was schön zeigt, dass mit einer Neuentwicklung nicht zwangsweise so viel mehr herauszuholen ist.

Die CS300 ist leer etwa 5 Tonnen leichter als ein kapazitätsmässig vergleichbarer A319 - wenn die 'gleichauf' sein sollten, dann hat Bombardier etwas massiv falsch gemacht. Andererseits kann man sich fragen, weshalb Airbus von der ach so supertollen A319NEO bis heute bloss 45 Stück verkauft hat? Und Newcomer Bombardier doch immerhin 200 Stück der vielgescholtenen CS300, die angeblich gar niemand wirklich will? Man kann sich vielmehr fragen, ob der A319 überhaupt noch eine Zukunft hat (die 737 MAX 7 übrigens dito, um zum Thema zurück zu kommen...)

 

Aber es ist schon richtig, wie maxrpm sagt: die Grundkonzepte sind schon sehr gut - wozu ständig das Rad neu erfinden? Runder wird es dadurch nicht laufen.

[Volume]

Wenn ich mit neuen Triebwerken und diversen Verfeinerungen 15% mehr Wirtschaftlichkeit erreiche, dann überlege ich mir doch sehr genau ob ich Milliarden in ein neues Konzept stecke für 20% mehr Effizienz, nur damit ich auf Teufel komm raus etwas neues habe.

Das Leben ist leider ein bisschen komplizierter, und am Markt kommt es auch auf timing an.

Irgendwann muss mal ein großer Schritt (ein "neues Konzept") kommen, und wenn man gerade mal etwas Luft im Engineering hat, dann kann es Sinn machen jetzt ein Clean-Sheet aufzulegen, und das dann erstmal wieder 50 Jahre moderat fortzuentwickeln. Wer erst darüber nachdenkt, etwas grundlegend zu renovieren wenn er am Markt keine Wahl mehr hat, der hat keinen Spielraum für unternehmerische Entscheidungen mehr.

Im Moment haben wir gerade einen großen Schritt bei den Triebwerken, da macht es Sinn die Zelle zu lassen wie sie ist.

Ob in 10 Jahren bei den Triebwerken nochmal 15% mehr (bzw. weniger) drin ist ist fraglich, dann wird der Neuetwurf u.U. alternativlos sein. Und dann kann Bombardier u.U. seine C-Series mit sehr wenig Aufwand konkurrenzfähig halten, während Airbus, Boeing und Embraer tief in die Tasche greifen müssen.

 

 

CSeries und A319Neo sollen angeblich ja wieder ziemlich gleichauf sein

Das ist nur möglich, wenn man die Vergleihsbasis entsprechend wählt.

Der CSeries Flügel ist höher gestreckt und damit effizienter, Rumpfquerschnitt und Leitwerke sind bei der CSeries kleiner und damit widerstandsärmer. Die CSeries ist dank modernster Materialien leichter, und vermutlich dank eines moderneren Konzepts auch wartungsärmer (man lernt halt nie aus...). Der schlankere Rumpf der CSeries ist transsonisch auf alle Fälle besser als der plumpe des gestutzten A319. Was nicht heissen muss, dass sich mit einer CSeries x Passagiere über y Kilometer billiger transportieren lassen müssen, wenn x und y sehr speziell gewählt werden. Und manche Kunden haben nun mal spezielle Wünsche, der eine fliegt den A319 von DUS 3 Stunden nach Moskau, der andere 35 Minuten nach Amsterdam. Gut möglich, dass auf bestimmten Routen der A319 mit der Cseries gleichauf ist, das muss jede Airline nach ihren Bedürfnissen entscheiden.

 

Die 737 Max ist besser als die 737 NG, und die steht am Markt gut da. Von daher braucht man kein Prophet zu sein, um zu sehen, dass die Max für die nächsten 10 Jahre gutes Geld verdienen wird. Aber vermutlich nicht die nächsten 25, und so alt werden die heute gebauten Flugzeuge werden.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die 737 Max 10X wird wohl kommen, um dem zunehmend gut laufenden A321 Paroli bieten zu können.

Interessant, dass sie mit 4 Türen und 4 Overwing-Exits ähnliche Passagierzahlen bewältigen wollen, wie Airbus mit 4 "richtigen" und 4 großen Nottüren...

Ansonsten biegen sie sich die Realität ein wenig zurecht:

Damit 43,8 Meter Rumpflänge ohne teure Änderungen der Konstruktion später sicher abheben greift Boeing tief in die Trickkiste. Die 737 MAX 10X ist auf ein verlängerbares Hauptfahrwerk angewiesen, um Tailstrikes beim Start zu vermeiden. Für den Flug muss sich das Fahrwerk platzsparend in die vorhandenen Schächte falten.

Diese harte Nuss hat Boeing laut "Reuters" nun unter "Mithilfe seiner Kampfjet-Experten" geknackt. Boeing teste ein "fortgeschrittenes Design, mit dem sich die 737 beim Verlassen der Startbahn sicher auf ihren Fersen abstützen kann". Das Hauptfahrwerk fahre "teleskopartig" aus und erhöhe so die Bodenfreiheit.

Dieses "fortgeschrittene Design" hat Airbus bei A330/340 auch seit den frühen 90ern (damit das neue Fahrwerk in den alten A300 Rumpf passte...), und beim A350 gerne aufgegeben, da es sehr, sehr viel Ärger gemacht hat. Mal sehen, was der Markt vom neuesten Stretch des 50 Jahre alten Modells hält.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Interessant, dass sie mit 4 Türen und 4 Overwing-Exits ähnliche Passagierzahlen bewältigen wollen, wie Airbus mit 4 "richtigen" und 4 großen Nottüren...

 

Nicht ganz: die MAX10X wird wie de MAX9 und die heutige -900ER vier grosse Türen, vier Overwing-Exits und zwei grosse Nottüren hinter dem Flügel ausgerüstet sein. Das ist die gleiche Konfiguration, die auch der A321neo für die 240-Pax-Version nutzen wird. Mit vier grossen Nottüren ist das nicht möglich:

 

http://www.aero.de/content/pics/p_7013.jpg

Bearbeitet 2. Mai 2017 von Lubeja

[Volume]

Ui, ich habe noch nie eine -900 live gesehen. Ich dachte nicht, dass sie sich die Mühe machen würden in diesen über 60 Jahre alten Rumpf noch eine weitere Tür zu konstruieren.

Dann lohnt sich der weitere Stretch natürlich.

Ich wusste auch nicht, dass Airbus beim A321 Neo die zwei Nottüren vor dem Flügel durch Overwing exits ersetzen würden. Eigentlich konsequent, da ja fast jede Airline die Galley an Tür 2 inzwischen durch Sitzreihen ersetzt hat, und es das Mittelstück mit zwei Overwing Exits ja sowieso schon "im Baukasten" gibt.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Also, ich muss ergänzen: den A321neo kriegt man mit beiden Tür-Versionen. Die alte bekommt man nach wie vor, aber die Long Range-Version und die 240-Sitz-Option simd ausschliesslich in der neuen Konfiguration erhältlich.

[conaly]

Soviel ich weiß, soll die neue Option für den A321 mit Overwing- und dem einzelnen Emergency-Exit irgendwann die vorherige Variante komplett ablösen, aber das wird sich wohl am Kundenverhalten richten.

 

Bei der 737MAX10 find ich Boeings Ansatz hingegen fast schon kümmerlich. Meines Wissens nach hat die B737-900 schon eine relativ lange Anlaufstrecke beim Start, das wird mit der MAX10 wohl nicht besser, auch wenn die neuen LEAP-Triebwerke natürlich mehr leisten. Ansonsten wird schon ordentlich viel verändert für zwei zusätzliche Sitzreihen. Allein die Umbauten am Fahrwerk, die nötig sind... mal sehen ob sich das wirklich lohnt. Sieht mir mehr nach einem letzten Notnagel aus, nachdem man es verpasst hat, einen 757-Nachfolger zu präsentieren und die Kunden nun alle den A321neo(LR) wollen.

Interessante Randnotiz: die ursprüngliche Planung der MAX10 sah übrigens eine noch längere Streckung vor (glaub das wären dann vier oder fünf Zusatzreihen im Vergleich zur MAX9), jedoch hätte man dafür die Tragflächen und Triebwerke verstärken müssen und das Hauptfahrwerk verlängern. Da war aber der Aufwand wohl für den zu erwartenden Ertrag zu hoch.

[Lubeja]

Bei der 737MAX10 find ich Boeings Ansatz hingegen fast schon kümmerlich.

Sieht mir mehr nach einem letzten Notnagel aus, nachdem man es verpasst hat, einen 757-Nachfolger zu präsentieren und die Kunden nun alle den A321neo(LR) wollen.

Die Frage dürfte hier nicht zuletzt sein, wie viel man denn noch in ein Produkt investieren soll, von dem man weiss, dass es 1. ausgereizt ist und 2. im Segment, was jetzt der A321neoLR an sich reisst, eigentlich lieber ein clean sheet design bauen möchte. Stichwort middle of market plane. Und da steht man jetzt vor dem Dilemma, ob man eher auf einen Standardrumpf mit 3-3 Bestuhlung setzen soll, oder auf eine Twin Aisle-Konstruktion mit 2-3-2 Bestuhlung. Ausserdem fehlt dafür (und damit auch für einen echten 757-Nachfolger) nach wie vor ein modernes Triebwerk in der 20'000 kN-Klasse.

 

Sind wir ehrlich; die A321neo(LR) ist eine bis aufs letzte ausgereizte Krücke, die primär von der Kommunalität mit den Kurz- und Mittelstreckenflotten vieler Kunden profitiert. Ein echter Ersatz für die 757 ist es nicht und mit Ausreizerei bis auf Blut ist schon MD auf die Schnauze geflogen. Ich schätze, die nächten 2-3 Jahre werden diesbezüglich noch einmal richtig spannend. Der Dreamliner ist im Einsatz, die MAX ist kurz davor und die 777X... nun, sie soll "nicht vor 2020 fliegen" - das ist aber auch schon in drei Jahren. Und Boeings Ingenieure sollten danach auch noch etwas zu tun haben.

 

Auch interessant dürfte sein, was Boeing danach im unteren Segment macht. Überlässt man dieses komplett den aufgebohrten Regiofliegern? Gibt es da auch mal eine Neukonstruktion? Oder stutzt man einfach die 5th Generation 737 wieder etwas zurück? Oder macht die MS-21 unerwarteterweise alle anderen Platt?!?

[Volume]

Ausserdem fehlt dafür (und damit auch für einen echten 757-Nachfolger) nach wie vor ein modernes Triebwerk in der 20'000 kN-Klasse.

Was nicht zuletzt daran liegt, dass die Drei- und Vierstrahler ausgestorben sind.

Wenn alle Flugzeuge nur noch zwei Triebwerke haben, braucht es für jede Flugzeugklasse ein spezifisches Triebwerk. MoM ist zu klein, um dafür eins zu entwickeln, da es weder genug Potential nach oben haben kann, noch nach unten hin wirtschaftlich ist.

Nicht jede offensichtlich bessere Lösung ist in jedem Segment des Marktes die bessere...

 

Auch interessant dürfte sein, was Boeing danach im unteren Segment macht.

Es ist die Frage, ob im unteren Segment langfristig Geld zu machen ist. Auf der Airlineseite ist das die "Geiz ist Geil" Fraktion, da ist wenig Aussicht auf lukrative Preise.

 

Sind wir ehrlich; die A321neo(LR) ist eine bis aufs letzte ausgereizte Krücke

Sind wir präzise: der A321 Flügel ist bis aufs letzte ausgereizt. Der Rumpf wäre noch für einen weiteren Stretch gut der die komplette 757 Familie beerben könnte. Airbus kann auch relativ entspannt die Türen und Overwing Exits im zylindrischen Rumpfbereich hin und her schieben bzw. hinzufügen und streichen.

Ähnlich wie bei der 737 wird es vermutlich irgendwann den NG-Flügel für die A320 Familie geben, auf A320, 321 und 322 optimiert, mit mehr Spritkapazität, mit vereinfachtem High-Lift wie A350. Machen sie es ähnlich wie Embraer bei der E2 Serie (oder wie beim A380) dann kann man sogar bei gegebenem Fahrwerk mit einem "Mövenflügelschwung" Platz für größere Triebwerke schaffen, ohne am Rumpf irgendwas zu ändern.

 

Das Ende der 737 ist deutlich näher, als das der der A320 Familie. Ich glaube nicht, dass wir nach Max nochmal eine weitere Generation sehen. Nach Neo deutlich eher.

Es wird sehr spannend sein zu sehen, wo Boeing mit dem MoM 757 Nachfolger unten ansetzen wird, ob die kleinste Version die 737 mittelfristig ersetzen können wird (unter der Annahme, dass sich der Markt kontinuierlich nach oben schiebt, wie in den letzten 20 Jahren).

 

Ich bin gespannt, ob der Markt auf die Max 10X gewartet hat, oder ob er Boeing die kalte Schulter zeigt.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Die A321LR hat aber bei mehr Passagieren mehr Reichweite als die vergleichbare 757. Und Airbus hat noch keine einfache Flûgelstreckung angeschaut. Der Flieger ist derzeit am Limit weil die Tankkapazität selbst mit den ACT nur 9-Stunden Flüge zulässt. Und mehr ACT einbauen geht nicht weil dann zuviel Gepäckkapazität wegfällt.

[Danix]

mehr geht eben nicht, weil dann das MTOW ein Problem wird, bzw. die Fahrwerke.

[Lubeja]

Richtig, das meinte ich mit ausgereizt. Natürlich ist da primär der Flügel am Limit. Auf der anderen Seite gibt es keine wirklich vergleichbare 757, diese Maschine ist nun mal ein deutlich schwereres Flugzeug, sie schafft die Nordatlantikstrecke, ohne dafür Frachtraumopfern zu müssen. Nur halt eben mit der Technik von ~1980. Ein echtes, vergleichbares Modell müsste wenn schon eine Art 757MAX2 sein. Wir weit könnte eine solche Maschine mit einem Triebwerk fliegen, was 20%+ weniger Sprit säuft, als die alten RB.211? Mitteleuropa-Florida?

 

Das wird ein A321 (und erst recht eine 737) niemals können. Spannend wird sicher auch, wie viel der Bus mehr leisten kann. Natürlich sagt Airbus, man könne mit dem Ding mit 206 Sitzen transatlantisch fliegen. Nur; wer wird das (von den Legacies) tatsächlich so machen? Das ist meiner Meinung nach eher eine US-Transkont-Konfiguration.

[Volume]

Wie wird die 757 eigentlich derzeit mehrheitlich operiert? Sie war ja mal für die Inneramerikanischen Strecken konzipiert, fliegt heute aber auch munter den Nordatlantik oder die Hawaii-Route. Soweit ich das sehe, fliegt man Transkontinental lieber kleineres Gerät mit höherer Frequenz. Aber vielleicht übersehe ich da einen Operator.

 

Sowohl A321 NEO LR als auch 737 Max 10X sind für den Atlantik Krücken. Ich kann mir kaum vorstellen, dass sie Kostenmäßig mithalten können. Das werden allenfalls echte Nischenprodukte für Airlines die keine andere Option haben, Icelandair zum Beispiel.

Technologisch sind zwischen 757 und A321 ausser dem FBW eigentlich kaum Unterschiede, und die 757 ist in vielen Bereichen eher moderner als die 737.

 

Das MoM Langstreckensegment (A310, 757-200ER) haben beide Hersteller trocken fallen lassen. War ja mangels Konkurrenz auch nicht schlimm.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Fracht in einer 757 über den Atlantik? Auch nur in feuchten Träumen...

 

Die A321LR schafft dasselbe wie die 757, aber für 15 Tonnen weniger Gewicht. Das ist die Realität, der Rest sind Träumereien von Anette-Enthusiasten die auch nur vom Hörensagen leben. Aber offenbar hat die Physik andere Eigenschaften wenn es um die ach so geliebte 757 geht...