Aktuelle Muster für Schulmaschinen gesucht

[iwl]

In Augsburg gab es Rent a Star, der hatte auch Mooney und Extra, scheint es nicht mehr zu geben.

 

Ingo

[DaMane]

In Augsburg gab es Rent a Star, der hatte auch Mooney und Extra, scheint es nicht mehr zu geben.

 

Ingo

Das war noch zu Zeiten, als der ursprüngliche Firmengründer die Geschicke geleitet hat. Nach seinem Rückzug ist es immer ruhiger geworden, und heute läuft das, was noch übrig ist unter http://sky-profi.de/

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Muß mich dann wohl korrigieren, daß da wenn auch nicht Mooney was für Urs dabei sein dürfte und sich das trotzdem trägt.

[robfly]

Müsste ich heute eine Schule gründen, wäre bei mir der MIx jedenfalls auch klar:

Grundschulung würd ich ein paar gut erhaltene C150/152 suchen, allenfalls auch 1-2 PA28-140.

Für die "post graduates" dann ein paar Archers oder ähnlich zum basic IFR und vermieten

Und für die Reise 1-2 Arrows oder F- Mooneys.

 

Hmmm......umgesetzt auf eine Auto Fahrschule wären das für die Grundschulung Opel Rekord und VW Käfer.  :wacko: Und das im 21. Jahrhundert, wo die Flugschüler mit Autos daher fahren, die Radar-Tempomat haben und selbständig parkieren können......

 

Gruss, Robert

[DaMane]

Hmmm......umgesetzt auf eine Auto Fahrschule wären das für die Grundschulung Opel Rekord und VW Käfer.  :wacko: Und das im 21. Jahrhundert, wo die Flugschüler mit Autos daher fahren, die Radar-Tempomat haben und selbständig parkieren können......

 

Gruss, Robert

Guter Vergleich! Aber um Tempomat, Einpark-Assistent und Navigationssystem bedienen zu lernen, braucht es eigentlich gar keine Fahrschule. ;) Wozu auch? Lieber gleich einen Tesla kaufen, dann kann beim Autofahren vortrefflich pennen. Zumindest solange dein autonomer Computer-Chauffeur keinen LKW übersieht. 

 

Gruß

Manfred

 

PS: wenn ich heute nochmal den Autoführerschein machen müßte und die Wahl hätte, würde ich den Opel Rekord, oder ersatzweise den Weltkugel Taunus von Ford nehmen.......

[Urs Wildermuth]

Hallo Florian,

 

 

es gibt meiner Erfahrung nach einen gewaltigen Unterschied zwischen Dir und 80% aller Clubmitgliedern in Fliegerclubs: Du rechnest die Nutzung eines Fliegers in Meilen - die imeisten Clubpiloten in Stunden.

 

Das stimmt. Hat aber eben auch seine Gründe warum das so ist....

 

 

Wenn es einem aber mehr darum geht, möglichst günstig seine 15 Stunden runter zu fliegen, dann sieht die Rechnung anders aus - Stundenpreise und die (scheinbare) Sicherheit, im gleichen Flieger zu sitzen in dem man vor 25 Jahren gelernt hat, sind dort ein gewaltiges Argument.

 

Das hat aber eben auch damit zu tun, dass das für die Vermieter (und genau das sind die meisten Clubs) das ideale Profil ist. Für die ist es ideal, wenn an einem Samstag die Maschine von 5 Clubmitgliedern nacheinander gechartert wird, die dann alle kurz um den Badesee kutschern oder nen 100$ Burger von Speyer nach Hockenheim und zurück brettern. Primär wollen die Clubs eines: Stunden verkaufen. Und dafür sind eben solche Einfachflieger ideal.

 

Daher erziehen viele Clubs ihre Piloten eben auch zu Burgerpiloten, es wird teilweise richtig gehend von grösseren Reisen e.t.c. abgeraten, weil man die nicht haben will. Klar, es gibt da viele löbliche Ausnahmen, ich kenne einige Clubs, die selber ihre Zöglinge immer wieder auf recht grosse Trips locken und animieren, aber die kleineren Clubs mit ihrer Altherrenriege, deren Fliegerei meist nur noch in der Erinnerung statt findet, sind sehr oft genau so aufgebaut.

 

 

Wer ernsthaft mit dem Flieger Strecken fliegen will landet meist früher als später bei eigenem Gerät oder in einer Haltergemeinschaft. Gut für den Club, wenn sich diese "Haltergemeinschaft" im Verein findet - eben dann die 5-10 "immer gleichen Leute", die die Reisemaschine fliegen.

 

Das macht sogar Sinn. Man kann damit eine Maschine in der Club Infrastruktur laufen lassen, hat alle diesbezüglichen Vorteile und hat dennoch den Flieger fast exklusiv. Es gibt auch Modelle wo Leute Anteile an den entsprechenden Fliegern halten und die "Restnutzung" dem Club überlassen.

 

Der Grund wieso die meisten Streckenflieger beim eigenen Gerät landen ist aber eben auch der, dass es keine attraktiven Angebote gibt, bzw diejenigen die es gibt, von Restriktionen und Einschränkungen nur so wimmeln.

 

Ich fände es durchaus interessant, wenn die Clubs den Reiseflug durch entsprechende Angebote und Teilhalterschaften aktiv fördern würden und damit ihre Piloten anhalten würden, die Flügel zu erweitern anstatt sie ins Korsett der Rundenschrubber zu erziehen. Genau das ist es ja was ich meine... man kann in den 15 Stunden halt viel mehr machen, wenn der Flieger etwas mehr kann.

 

Wer wirklich nur seine obligatorischen Stunden schrubbt, für den ist ein Flieger jenseits von PA28/C172 eh nix.

 

@Robert

 

 

Hmmm......umgesetzt auf eine Auto Fahrschule wären das für die Grundschulung Opel Rekord und VW Käfer.  :wacko: Und das im 21. Jahrhundert, wo die Flugschüler mit Autos daher fahren, die Radar-Tempomat haben und selbständig parkieren können......

 

Ja, durchaus, wobei dort eben die Vorzeichen anders sind. Opel Rekord und VW Käfer sind bei weitem nicht die billigsten und am leichtesten zu unterhaltenden Geräte, sondern als Oldtimer eher teuer. Das liegt u.a. daran, dass im Gegensatz zur Fliegerei, sich die Autoindustrie wirklich weiterentwickelt, während auch in den modernsten GA Fliegern noch Motoren mit den Wurzeln im 2. Weltkrieg brummen.Die Autoindustrie wäre bei ähnlichen Entwicklungsblockaden längst ebenso den Bach runter wie die GA.

 

Daher ist es ja so absurd, das 50 jährige Uraltflieger wie meiner nach wie vor konkurrenzfähig sind. Die Vintage Mooneys (C-F) sind heute noch viel billiger zu betreiben und bieten mehr km/liter als sehr aktuelle Neuentwicklungen. Das ist bei Autos exakt umgekehrt, dort würde niemand einen 15 l/100km Käfer betreiben, weil er billiger zu unterhalten ist, als ein New Beetle.

 

Wenn ich aber als Schulbetreiber möglichst viele Leute möglichst günstig und damit eben auch so ausbilden möchte, dass sich ein möglichst grosses Spektrum das leisten kann, dann muss ich heute nach wie vor schauen, dass meine Kosten tief liegen. Und wenn ich dann eben mit 100k Euros eine Flotte von 4-5 gut erhaltenen Spamcans kaufen und die zu sehr tiefen Preisen betreiben kann, weil unkompliziert, weil kostengünstig inder Wartung, dann werde ich mit der Taktik viel mehr Leute zu Piloten machen, als jemand, der für den 7-8 fachen Betrag eine SR20 als Grundschulflieger hinstellt. Wenn dann die alte 172 für 150€/hr zu kriegen ist und die SR20 mit Kapitalkosten und so weiter für 300€ /hr dann ist das ne einfache Rechnung.

 

Wie gesagt, es ist sehr interessant zu sehen, dass Flugzeuge wie Cessna 152 und ähnliche ihren Wert zur Zeit deutlich besser halten, als sehr viel teurere Objekte. Die Schulen kommen nach Ausflügen ins VLA und LSA Experiment oft reumütig zur Cessna zurück, weil sie damit viel weniger Aerger haben und viel mehr Leute anlocken können. Und solche Flieger kann man mit doch sehr überschaubaren Mitteln zu attraktiven Schulmaschinen mutieren.

 

Würden die Entwickllungs und Zertifizierungskosten von Neufliegern mal auf ein Niveau kommen, wo man auch wieder für 50-100k ein Neuflugzeug kriegt, dann wären die alten Mühlen sehr schnell weg vom Markt. Aber das ist nicht so und wird auch nie so werden.

[robfly]

..... aber die kleineren Clubs mit ihrer Altherrenriege, deren Fliegerei meist nur noch in der Erinnerung statt findet, sind sehr oft genau so aufgebaut.

 

 

Der ist ganz gut  :lol:  :lol:  :D

 

Auch sonst kann ich dir in fast allen Punkten zustimmen.

Und das Riesenproblem sind die unsinnigen Zertifizierungshürden, die ein nach CS-LSA gebautes Flugzeug doppelt so teuer werden lässt wie ein UL/Ecolight. Oder dass die Zertifizierung eines neuen Dieselmotors den Hersteller 54 Mio € gekostet haben soll.

 

Aber durch die markant tieferen Betriebs-, Unterhalts- und Ueberholungs-Kosten eines Rotax-Motors kann ein nagelneues und zertifiziertes LSA günstiger in der Schulung betrieben werden als eine alte C152.

 

Und es gibt übrigens auch robuste LSA. Kinderkrankheiten können alle haben, und die hatten die C150/C152 sicher auch.  ;)

 

Gruess, Robert

[Poensch]

es gibt meiner Erfahrung nach einen gewaltigen Unterschied zwischen Dir und 80% aller Clubmitgliedern in Fliegerclubs: Du rechnest die Nutzung eines Fliegers in Meilen - die meisten Clubpiloten in Stunden.

 

 

Hallo Zusammen

 

@Urs: Ich schätze deine Beiträge zur GA und dem eigenen Flieger sehr, erlaub mir jedoch trotzdem zu ergänzen. 

 

Das Rechnen des Fliegers in Meilen statt in Stunden ist ein Schönrechnen der Kosten, ausser das Flugzeug wird nicht zum Selbstzweck eingesetzt. Nicht zum Selbstzweck heisst, dass Ziel steht aus einem anderen Grund fest, nicht weil ein Flugzeug verfügbar ist.

 

Auch bei einem schnelleren Flugzeug richten sich die Kosten nach den Stunden und ich muss 50/100h p.a. fliegen, dass sich ein eigener Flieger "lohnt".

 

Selbstverständlich erhöht sich der Nutzen mit einem schnelleren Flugzeug, aber die Kostenseite sinkt eben gerade nicht. Rechenbeispiele wo der Flug nach Südeuropa mit dem schnelleren Flieger weniger kostet sind obsolet, weil ich dann, um auf die 50/100 Stunden zu kommen, eben einen Trip mehr machen muss, und die Jahreskosten sind dann eben doch wieder höher.

 

Eigentlich definiert sich doch alles über die Jahreskosten. Wieviel bin ich bereit jährlich ins Fliegen zu buttern. Damit gibt sich die "Flugzeugklasse" und mit der genauen Wahl des Flugzeuges kann ich noch etwas schieben zwischen Fix- und variablen Kosten.

 

Die Wahl der Ziele wird dabei höchstens vom Komfort eingeschränkt. Ich kann auch mit der P28A weite Reisen machen. Ich komme damit sogar schneller auf die notwendigen Stunden.

 

Habe ich ein komplexeres/schnelleres Muster kann ich entweder noch weiter fliegen, oder ich "muss" mehr Trips unternehmen um auf die Stunden zu kommen, habe aber dafür ein angenehmers Fliegen.

 

Daher mein Schluss: Schnellere Maschinen lassen sich nicht Schönrechnen, aber sie erhöhen den Komfort bzw. vergrössern den Radius bei gleichen Flugzeiten.

 

Wo ich aber sehr einverstanden bin: Das Reisefliegen sollte man fördern. Mit guten Angeboten in Clubs, mit möglichst wenig Restriktionen. Mit den Rundflügen und Burgerruns nutzt sich das Fliegen mMn schnell ab. Hinfliegen und vor Ort etwas erleben/übernachten etc, damit macht das Fliegen doppelt Spass und auch länger Freude.

 

my 2 cents

roland

[cosy]

Da bin ich mir jetzt nicht sicher, ob ich das bei einer Schulmaschine als Vorteil sehen würde. :unsure:

Es könnte ja sein, daß ein Flugschüler das so sehr "verinnerlicht", daß er sich später nicht mehr vorstellen kann, daß sich andere Flugzeuge anders verhalten können :o

 

Beispiel:

Im Flughandbuch einer YAK-52 - sicher ein krasses Gegenbeispiel, aber sie war immerhin das Standard-Schulflugzeug im früheren Sowjetimperium für jede Art von Pilotenkarriere, egal ob zivil oder militärisch - heißt es dazu sinngemäß(!): "beim Unterschreiten der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit ist mit einem Strömungsabriss ohne weitere Vorwarnung zu rechnen". Da lernt man, auf die Speeds zu achten.

Natürlich soll eine Schulmaschine keine gefährlichen Eigenschaften haben, aber sie sollte doch andeutungsweise vermitteln können, daß es Grenzen gibt, hinter denen "es weh tun kann". ;)

 

Gruß

Manfred

 

PS: ich habe nicht auf der YAK-52 fliegen gelernt, sondern schön brav auf C152/C172

Da bin ich mir aber gar nicht sicher, ob das pädagogisch sinn macht.

Das krasse Gegenteil zu Deinem Beispiel YAK ist die Baureihe MS8XX: Mehrere Generationen haben im Land mit den (absolutzahlen) meisten Piloten in Europa darauf ihre gesamte Ausbildung gemacht.

Die Morane-Saulnier Rally haben automatische Vorflügel, die ein Trudeln unmõglich machen. Doe Maschine reagiert bei etwa 1.2* vs0 mit einem Knall; per Ausfahren der Vorflügel kansst Du mit beiden Händen ziehen bis an den Anschlag und dabei noch das (übergrosse Seitenruder benutzen. Trotzdem schaffen es alle beim Umstieg auf Robin, C1xx und PA28 locker, und das BIA hat diesbezüglich betr. MS immer sehr gute Noten verteilt (wohlgemerkt mittels wissenschaftl. Studien gemachte Analysen).Ich hatte nach 40h Ausbildung auf MS880B (100PS O-200) sowie MS893E (235 PS const. Speed) das allererste mal mit 5h nach Brevet eine PA28 Warrior unter dem Arsch und kann mich absolut nicht an irgendein Probl. erinnern beim Umsteigen.

Ich habe bei den MS.. nur eines vermisst: Speed beim Reisen!

[DaMane]

Hallo Cosy,

 

danke für die interessante Gegendarstellung. So bekommt halt jeder seine Grundprägung für das spätere Leben während seiner Ausbildung.

 

Die Morane-Saulnier Rally haben automatische Vorflügel, die ein Trudeln unmõglich machen. Doe Maschine reagiert bei etwa 1.2* vs0 mit einem Knall; per Ausfahren der Vorflügel kansst Du mit beiden Händen ziehen bis an den Anschlag

Mein Fluglehrer hat die Morane-Saulnier Rally deshalb immer leicht spöttisch als "Alt-Herren-Flugzeug"  bezeichnet, dabei ging er damals selbst schon auf die 70 zu. ;)

Wenn Du trotzdem danach andere Flugzeuge auch mit Vs1,05 sicher und entspannt fliegen kannst, obwohl Du in der Ausbildung niemals weniger als Vs1,2 kennenlernen konntest, dann zeugt das zumindest von einem soliden Talent. Wenn Du aber während der Ausbildung nie Trudeln kennenlernen konntest, würde ich dringend von einem Selbstversuch ohne vorherige Einweisung durch einen erfahrenen FI auf einem dafür zugelassenen Flugzeug abraten.

Das Fliegen mit voll durchgezogenem Höhenruder habe ich ehrlich gesagt nicht mit allen Typen probiert, die ich in meinem Leben bisher geflogen habe, aber bei meinen Ausbildungsmustern C-152/-172 geht es jedenfalls auch problemlos (wird bei uns als Sackfluglage bezeichnet).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. August 2016 von DaMane

[Urs Wildermuth]

Hallo Roland,

 

 

Das Rechnen des Fliegers in Meilen statt in Stunden ist ein Schönrechnen der Kosten, ausser das Flugzeug wird nicht zum Selbstzweck eingesetzt. Nicht zum Selbstzweck heisst, dass Ziel steht aus einem anderen Grund fest, nicht weil ein Flugzeug verfügbar ist.

 

Kann ich mit leben, ja. War bei mir so insofern, als das ich die Maschine für einen bestimmten Zweck ursprünglich angekauft habe, namentlich für Flüge nach Destinationen, wo ich eben nicht mit den Airlines ohne weiteres hinkomm oder dann nur für Mondpreise.

 

 

Auch bei einem schnelleren Flugzeug richten sich die Kosten nach den Stunden und ich muss 50/100h p.a. fliegen, dass sich ein eigener Flieger "lohnt".

Auch das ist korrekt.

 

 

Selbstverständlich erhöht sich der Nutzen mit einem schnelleren Flugzeug, aber die Kostenseite sinkt eben gerade nicht. Rechenbeispiele wo der Flug nach Südeuropa mit dem schnelleren Flieger weniger kostet sind obsolet, weil ich dann, um auf die 50/100 Stunden zu kommen, eben einen Trip mehr machen muss, und die Jahreskosten sind dann eben doch wieder höher.

Als Eigner stimmt das. Wenn Du aber mietest, dann kann eben ein schnellerer Flieger auf einem entsprechenden Trip sehr wohl günstiger sein. Andererseits, auch als Eigner kann es stimmen, wenn man dann eben auf Grund der Tatsache, dass der Flieger mehr kann auch mehr fliegt.

 

 

Daher mein Schluss: Schnellere Maschinen lassen sich nicht Schönrechnen, aber sie erhöhen den Komfort bzw. vergrössern den Radius bei gleichen Flugzeiten.

 

Die Frage ist, was mit "Schönrechnen" gemeint ist. Natürlich kosten die mehr Geld als ne brave 172 (ausser man wird wie in D zur SID verdonnert), aber sie geben halt auch deutlich viel mehr her. 50 Stunden mit einer 172 ergeben ein potential von ca 5000 NM, mit einer 150 kt Mooney sind es halt 7500 NM in der gleichen Zeit. Wer eine 150 kt Maschine zur Verfügung hat und am Wochenende 3 Stunden fliegen will, kann halt damit auch mal ans Meer, während die 100 kt Maschine in der Zeit knapp ins Tessin kommt :)

 

 

Wo ich aber sehr einverstanden bin: Das Reisefliegen sollte man fördern. Mit guten Angeboten in Clubs, mit möglichst wenig Restriktionen. Mit den Rundflügen und Burgerruns nutzt sich das Fliegen mMn schnell ab. Hinfliegen und vor Ort etwas erleben/übernachten etc, damit macht das Fliegen doppelt Spass und auch länger Freude.

Absolut. Das wird auch gemacht, etwa die Navflüge der MFGZ und andere solche Dinger. Gut wäre halt, wenn man in den Clubs auch mehr auf solche Dinge hinarbeitet und die Leute ermutigt anstatt sie mit Restriktionen und Liegetaxen eben auf die Burgerruns zu zwingen.

[Brufi]

...... Wer eine 150 kt Maschine zur Verfügung hat und am Wochenende 3 Stunden fliegen will, kann halt damit auch mal ans Meer, während die 100 kt Maschine in der Zeit knapp ins Tessin kommt :).

Nicht frech werden! 3 h Tessin rötur? pfffff.... Aber nur wenn man sich verfliegt.

Ich arbeite daran, die persönliche Bestzeit LSZL-LSZI mit C-172P, 2 POB auf 60 Minuten bzw. darunter zu bringen, aktueller Stand ist 64 Minuten. Werde Berichten wenn geschafft!

 

Die reine Flugzeit ist ja nur ein Bruchteil der Reisezeit. Wenn ich in 2:30 von A nach B fliege (z.B. A = LSZI, B= LFMV) statt 1:50 sind das hin und zurück gerechnet 1:20 die ich länger fliege, 40 Minuten pro Weg. Aufs Wochenende gerechnet überhaupt kein Problem.

Wenn wir von Granada, Edinburgh oder von Dubvronik reden, siehts anders aus. Aber dann sind auch 150 KT schlicht nicht schnell genug für einen Weekend trip.

 

Gruss

Philipp

[Chipart]

Das Rechnen des Fliegers in Meilen statt in Stunden ist ein Schönrechnen der Kosten, ausser das Flugzeug wird nicht zum Selbstzweck eingesetzt. Nicht zum Selbstzweck heisst, dass Ziel steht aus einem anderen Grund fest, nicht weil ein Flugzeug verfügbar ist.

 

Auch bei einem schnelleren Flugzeug richten sich die Kosten nach den Stunden und ich muss 50/100h p.a. fliegen, dass sich ein eigener Flieger "lohnt".

 

Ich halte diese Argumentation aus verschiedenen Gründen für schwierig. Zunächst einmal muss man sich ja de Frage stellen, warum wir überhaupt fliegen. Für die meisten von uns wird es dafür keinen relevanten anderen Grund als "Fliegen Wollen" geben. Dann erübrigt sich die Argumentation mit dem "Schönrechnen" ohnehin, weil das Ziel der ganzen Fliegerei sehr individuell ist.

Urs ist heir wahrscheinlich schon eher ein "Exot", weil er tatsächlich irgendwo hin wollte, wo man ohne Kleinflugzeug nur sehr schlecht hin kommt...

 

Für den einen mag es darin bestehen, seinen Hintern überhaupt in die Luft zu bekommen und er misst seine persönliche Zufriedenheit an den Stunden, die er insgesamt in der Luft war. Der andere träumt davon, selber ans Nordkap, das schwarze Meer, Island, um die Welt, ... zu kommen und möchte neue Gegenden sehen - unabhängig davon wie lange er dahin braucht. Der dritte möchte vielleicht möglichst viele verschiedene Fluggeräte in seinem Flugbuch stehen haben. Der vierte... diese Liste läßt sich noch lange ergänzen. 

 

Da fliegen in jeder Form zwar nicht unbedingt Luxus, aber doch ein eher kostenintensives Hobby ist, rechnet sich jeder sein eigenes Nutzungsverhalten irgendwie "schön". Wer sich freut, durch ganz besonders günstige Angebote für im Mittel unter 120CHF/h in diesem Jahr 20 Stunden geflogen zu sein, "verdrängt" dabei, dass er zu Hause auf dem Sofa diese 2,4k nicht hätte ausgeben müssen...

 

Das relativiert auch ein bisschen das "50/100h-Märchen" zum eigenen Flieger: Ein eigener Flieger (genauer gesagt ein Flieger, den man ausschliesslich alleine nutzt und für den man deswegen alle Kosten alleine trägt) lohnt sich im Vergleich zu einem nicht-gewinnorientiert betriebenen auch von anderen Personen genutztem Flieger wirtschaftlich nie! Wenn jemand anderes auch nur eine einzige Stunde mit meinem Flugzeug fliegt und sich damit an der Deckung der Fixkosten beteiligt, dann ist das immer wirtschaftlicher, als wenn diese Stunde nicht geflogen wird.

 

Was ich mir aber mit den höheren Stundenpreisen und auch höheren Jahres-Gesamtkosten aber "erkaufe" ist die Freiheit, am Donnerstag Abend entscheiden zu können, dass ich Freitag morgen mit dem Flieger (und meiner Familie) nach Dubrovnik fliege und erst am Sonntag Abend zurück komme - und das mitten im August bei schönstem Flugwetter.

 

Ich habe keine Ahnung, wie ich diese Freiheit gegen möglicherweise für das gleiche Geld bei Nutzung eines Vereinsfliegers möglichen x Flugstunden mehr im Jahr gegenrechnen sollte, um dann zu "wissen", ob ich oder der Vereinspilot sich seine Kosten "schönrechnen". 

 

Florian

[robfly]

Ich finde, dass man die Flugkosten für ein Flugzeug nicht pauschal in Stunden oder Meilen rechnen sollte. Je nach Flugart haben wir doch andere Voraussetzungen. In der Schulung ist es die Zeit, die massgeblich ist, im Reiseflug von A nach B die Strecke und beim Rundflug vielleicht eine Kombination aus beidem. Und dadurch kann die Abrechnung so oder so ausfallen.

 

So gesehen wird das gemütliche Schulflugzeug pro Stunde günstiger sein als das schnelle Reiseflugzeug. Wenn man aber fadengerade von A nach B fliegt und dafür den schnellen Reiseflieger nimmt, benötigt man weniger Zeit und dadurch kann der teure Flieger günstiger als der Günstige werden. Da braucht man nichts "Schönrechnen". (Die Rechnung geht nur nicht auf, wenn man auf einem grossen Flugplatz zuviel Zeit für Taxi und Warten verbraucht. :( )

 

Gruess, Robert

[Urs Wildermuth]

 

Nicht frech werden! 3 h Tessin rötur? pfffff.... Aber nur wenn man sich verfliegt.

:D Tja, die 172 ist wohl etwas schneller wie mein damaliges 150zgi. Ich erinnere mich an jeweils gegen 1-20 Flugzeit und 1-40 Block Zürich-Lugano... Auch die von mir mal fast gekaufte PA28-140 hatte damals nur knapp 90 kt drauf... im Steigflug noch ne Runde weniger.

 

 

. Aber dann sind auch 150 KT schlicht nicht schnell genug für einen Weekend trip.

 

Der kürzeste Trip ans Meer von Zürich aus ist nach Albenga mit knapp 210 NM. Flugzeit aus den letzten 2 Flight Reports war 1-31 und 1-35, also knapp über 3 Stunden echte Flugzeit, das mit dem typischen Italientaucher unter den TMA's durch. Den könnte man theoretisch sogar als Tagestrip bewältigen.

 

Die zitierte PA28-140 mit ihren knapp 90 kt TAS (erflogen mit dem Teil) kann das zwar auch non-stop, braucht aber schon mal knapp 2-30 pro Weg. Die Schul-Cessna 150 schafft es kaum ohne Nachtanken, womit die Übung dann wohl endgültig zum Mehrtäger wird, wenn man nicht am Strand nur grad ein Glace reinhauen will bevor es zurück geht.

 

Deine C172 ist da schon besser unterwegs, die müsste es wohl in knapp 2 Stunden pro Weg schaffen...

 

Knockout ist dann wohl eher die Reichweite. Eine Maschine, die es halt direkt nach Dubrovnik oder sagen wir Malaga schafft, ist dann auch wieder im Vorteil gegenüber einem Gerät, das dafür zwischenlanden muss.

 

Avignon ist auch so ne Destination... die geht fast mit allen Fliegern mal so über's Wochenende. War lange meine Lieblingsdestination, muss ich wieder mal machen. Taucht in meinen Records mit ziemlich genau 2 Stunden auf ex ZRH. 2-30 mit der Cessna ist dann wohl kein Faktor.

 

Ich denke, so bis 2 Stunden ist gut für sogar Tagesausflüge, 3 - 3:30 für Weekends. Was darüber ist, braucht es schon sehr geduldige Fluggäste...

 

Apropos: Mein Rekordtag mit der Cessna 150 war: Zürich-Lyon-Perpignan-Avignon-Genf (Landung in Genf um 21-52) über 9 Stunden airborne. Gut gabs dann im Crown Plaza nen Hot Tub um das Gesäss wiederzubeleben... Mit der Mooney bisher war es Plovdiv-Zürich in etwas über 6 Stunden via Belgrad.

[Urs Wildermuth]

Hallo Florian,

 

 

Das relativiert auch ein bisschen das "50/100h-Märchen" zum eigenen Flieger: Ein eigener Flieger (genauer gesagt ein Flieger, den man ausschliesslich alleine nutzt und für den man deswegen alle Kosten alleine trägt) lohnt sich im Vergleich zu einem nicht-gewinnorientiert betriebenen auch von anderen Personen genutztem Flieger wirtschaftlich nie! Wenn jemand anderes auch nur eine einzige Stunde mit meinem Flugzeug fliegt und sich damit an der Deckung der Fixkosten beteiligt, dann ist das immer wirtschaftlicher, als wenn diese Stunde nicht geflogen wird.

 

50/100 Stunden: Das ist der rechnerische Break/Even zwischen Miete und Eigentum. Meist liegt der bei gegen 100 Stunden, ist aber natürlich je nach Mietpreis und nach Aufwand der eigenen Maschine sehr variabel. Ich nutze das primär dafür, um allfälligen Käufern etwa aufzuzeigen, ab welcher Nutzungsgrösse sich ein Flieger im Vergleich zum Mieten lohnt. Wird der Flieger unter 100 Stunden bewegt, ist das selten bis nie der Fall, darüber aber geht der kalkulatorische Stundenpreis in der Regel unter einen vergleichbaren Mietpreis. Klar, das hängt von den jeweiligen Situationen schwer ab, was kostet die Mietmaschine wirklich (100 Stunden geflogen plus Clubgebühr e.t.c.) gegenüber 100 Stunden auf dem eigenen Flieger.

 

Nur: 100 Stunden macht kaum wer allein. Dadurch ist Dein 2tes Argument absolut korrekt: Wer einen 2. Pilot hat, der Stunden abnimmt, desse Kosten nehmen ab. Bei mir funktioniert genau das sehr gut.

[Pioneer300]

Was ich mir aber mit den höheren Stundenpreisen und auch höheren Jahres-Gesamtkosten aber "erkaufe" ist die Freiheit, am Donnerstag Abend entscheiden zu können, dass ich Freitag morgen mit dem Flieger (und meiner Familie) nach Dubrovnik fliege und erst am Sonntag Abend zurück komme - und das mitten im August bei schönstem Flugwetter.

 

Ich habe keine Ahnung, wie ich diese Freiheit gegen möglicherweise für das gleiche Geld bei Nutzung eines Vereinsfliegers möglichen x Flugstunden mehr im Jahr gegenrechnen sollte, um dann zu "wissen", ob ich oder der Vereinspilot sich seine Kosten "schönrechnen".

 

Schoenrechnen muss man bei der privaten Fliegerei garnichts, finde ich. Es ist ein Hobby und es kostet Geld, wie so viele Hobbys.

 

Ein eigener Flieger ist ungefaehr wie ein eigenes Zweitauto, z.B. ein Porsche oder sowas. Wer wuerde einem Halter eines Porsche vorrechnen wollen, dass es doch fuer ihn guenstiger waere, sich jedes zweites WE einen bei Avis zu leihen? Oder eine HG zu gruenden, damit er billiger Porsche fahren kann? ;) ;) Und genau so sehe ich das mit meinem Flieger. Chartern mag guenstiger sein, HG mag guenstiger sein, aber richtig guenstig waere einfach ein anderes Hobby....

 

 

Chris

[Heiri_M]

Da bin ich mit Chris voll einverstanden. Dazu kommt noch, dass ein Flugzeug in oben besprochenem Rahmen sich nur sehr beschränkt geschäftlich nutzen lässt. Das Wetter hat da schon manchem einen Streich gespielt. Termindruck und grenzwertiges Wetter: Wird schon gut gehen!

[Mäsi]

Am 20.1.2016 um 13:15 schrieb Oshkosh:

Hallo,

 

unser Verein ist gerade auf der Suche nach neuen Schulmaschinen. 

 

Danke und Gruß,

 

Markus

 

 

Hoi Markus,

 

Bitte entschuldige meine "Gwundernase"

 

Für welches Flugzeug habt ihr euch in der Zwischenzeit entschieden?

[Brufi]

On 8/16/2016 at 4:33 PM, Urs Wildermuth said:

Avignon ist auch so ne Destination... die geht fast mit allen Fliegern mal so über's Wochenende. War lange meine Lieblingsdestination, muss ich wieder mal machen. Taucht in meinen Records mit ziemlich genau 2 Stunden auf ex ZRH. 2-30 mit der Cessna ist dann wohl kein Faktor.

...

Apropos: Mein Rekordtag mit der Cessna 150 war: Zürich-Lyon-Perpignan-Avignon-Genf (Landung in Genf um 21-52) über 9 Stunden airborne. Gut gabs dann im Crown Plaza nen Hot Tub um das Gesäss wiederzubeleben... Mit der Mooney bisher war es Plovdiv-Zürich in etwas über 6 Stunden via Belgrad.

Urs,
Hast schon recht, Avignon würde sogar mit Piper L4 übers Weekend gehen, allerdings verbringt man halt beide Tage grösstenteils im Flugzeug - dort scheint die Sonne ja schliesslich auch - und die Aussicht ist grossartig.   Aber zum Nachtessen auf dem grossen Platz in der Altstadt reichts tatsächlich. Setzt halt ausreichenden Willen voraus.

 

Speed und Reichweite macht schon etwas aus: Letzte Woche bin ich mit einem 145 - 150 KTAS Flieger (PET Flasche mit zwei Dieseln) innert 03:01 airborne time von Southened EGMC nach Grenchen LSZG geflogen, der Hinflug am Vortag von Grenchen nach Biggin Hill EGKB hatte 03:11 h gebraucht. Klar, es kommt die Zeit dazu die man braucht um zuerst nach Grenchen zu fliegen (UK = non-Schengen, drum "richtiger" Zollflugplatz erforderlich oder Zwischenlandung auf Zollplatz in F), die Formalitäten zu erledigen und wieder startbereit zu sein.

Aber für einen Flug von meiner Homebase LSZI nach Biggin Hill mit meiner C-172 müsste ich in Calais oder Le Touquet zwischenlanden zum tanken und wegen des Zolls. Die reine Flugzeit bis dort beträgt schon mal 3 h ohne Wind. Entsprechende Vorbereitung vorausgesetzt wäre man nach einer Stunde wieder in der Luft und nach weiteren rund 45' würde man in Biggin Hill landen,  4:45 h nach dem Start von der homebase. Wenns westwärts im Schnitt 10 KT headwind hat dauert es 24 minuten länger, mit 20 KT headwind 52 minuten länger.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 4. Juli 2018 von Brufi
clearer phrasing

[Brufi]

On 8/16/2016 at 4:33 PM, Urs Wildermuth said:

Der kürzeste Trip ans Meer von Zürich aus ist nach Albenga mit knapp 210 NM. Flugzeit aus den letzten 2 Flight Reports war 1-31 und 1-35, also knapp über 3 Stunden echte Flugzeit, das mit dem typischen Italientaucher unter den TMA's durch. Den könnte man theoretisch sogar als Tagestrip bewältigen.

 

Die zitierte PA28-140 mit ihren knapp 90 kt TAS (erflogen mit dem Teil) kann das zwar auch non-stop, braucht aber schon mal knapp 2-30 pro Weg. Die Schul-Cessna 150 schafft es kaum ohne Nachtanken, womit die Übung dann wohl endgültig zum Mehrtäger wird, wenn man nicht am Strand nur grad ein Glace reinhauen will bevor es zurück geht.

 

Deine C172 ist da schon besser unterwegs, die müsste es wohl in knapp 2 Stunden pro Weg schaffen...

Rein interessehalber mal geplant mit JeppFD VFR:

Mit C-172P, Schupfart LSZI - Albenga LIMG, mit Platzrunde und machbarem VFR routing und Wind von heute, 4. Juli 2018 (schwachwindig): Airborne time 02:12. Rückflug interessanterweise genau gleich lang (--> eben: schwachwindig).

Gruss

Philipp