ADS-B und SMR-Radarprinzip

[McHammer]

Hallo Leute!

 

Vielleicht könnte ihr mir helfen?

 

Ich schreibe gegenwärtig meine Studienarbeit zum Thema "Bewertung von Sensorsystemen für die Überwachung von bodengebundenen Operationen auf dem Flugplatz".

 

Nun, vieles ist mir klar und einiges wiederum nicht ;)

 

Speziell würde ich gern mal wissen, in wieweit ADS-B von der ICAO standardisiert/zertifiziert wurde. Also hinsichtlich der Qualität der GNSS-Daten (GPS). Mein Gedanke ist, man kann doch nicht zu 99,99% auf die Satelliten vertrauen.. auch wegen spoofing (security). Gibt es dazu irgendein Doc? 

Wer sendet eigentlich ADS-B über VHF-DataLink (VDL 2 oder 4) Wird nicht SSR Mode S (ES) am meisten genutzt? Kann es dann nicht zu Frequenzüberlastungen kommen, wenn sehr viele Flugzeuge und Bodenfahrzeuge auf 1090Mhz senden?

 

 

Eine andere gedankliche Baustelle dreht sich um das Verständnis über Surface Movement Radars. 

Funktionieren SMR's nach dem Prinzip des Impulsradars oder Dauerstrichradars. Die neueren SMR's z.B. von Indra oder Thales sind Continous Wave Radars  mit Frequenzmodulation (also Dauerstrich (FMCW)-Radare). Aber wie stehts um die bereits eingesetzten SMR's, vor allem auf den größeren Flugplätzen wie FRA und MAD oder ATL.. 

 

Und zu guter Letzt: Worin besteht der Unterschied zwischen einem Airport Surface Detection Equipment (ASDE) und einem SMR? 

 

 

Vielen Dank schonmal!

 

McHammer

Bearbeitet 10. Januar 2016 von McHammer

[cavoknosig]

ADS-B ist insofern "zertifiziert", als dass nur aviatik-zertifizierte GNSS receiver als positioning source zugelassen sind und integrity / reliability level infos mitgesendet werden müssen. (SIL)

aufgepasst mit ADS-B in der U.S. variante und ADS-B international. international wird nur über 1090 MHz ES gearbeitet. in den USA gibt's parallel noch UAT via 978 MHz.

Bzgl. security gibt's wenig bis nichts und das ist von mir aus gesehen auch ein ganz grosses Manko. wenn du das forum nach ADS-B durchsuchst wirst du einige posts von mir finden und unschwer erkennen, dass ich gegenüber ADS-B ziemlich kritisch gegenüber eingestellt bin. give me radar any day ;-) das thema wird denn auch vor allem in weiträumigen, dünn besiedelten Gebieten gepusht (Australien, USA) wo der business case für echtes Radar oder WAM nicht besteht.

Konkret werden aber bei einem A-SMGCS alle Datenquellen fusioniert, wobei ADS-B auch da ein paar wenige vor- und nicht wenige Nachteile hat.

im Zweifelsfall ist MLAT die beste Quelle und gefordert wird eine Gesamtsystemgenauigkeit von 7.5m gemäss ED-117

Frequenzbelastung von 1090MHz ist ein Dauerthema, wobei aber interessanterweise die MLAT Systeme am Boden nicht die heiklen Quellen sind. Einerseits weil die Range durch Leistung und Installationsorte beschränkt ist und nur einige Tx die Transponder triggern während ein Netz von RU (Receiver Units) die Triangulation vornimmt.

Bei Wide Area Multilateration (WAM) und konventionellem Radar hingegen ist das schon ein Thema, vor allem in Range von mehreren Radarquellen gleichzeitig. Das war/ist auch eines der grossen Argumente für Mode-S, welches selektive abfragen und eine Art aktives Frequenzlastmanagement durch die Bodenstation zulässt.

Das Thema ist auf ICAO Ebene beim "Surveillance Panel" zuhause, im moment werden aber grad alle Panels reorganisiert und umbenannt.

 

ASDE bzw ASDE-X sind die U.S. bezeichnungen für SMGCS bzw. A-SMGCS, welche die international gebräuchlichen kürzel sind. wird "ei-smägs" ausgesprochen.

 

SMR's liefern das basis- primärradar- videobild. mit dem frontend ergibt das quasi ein SMGCS in der einfachsten form. wird das kombiniert mit automatischem tracking sowie überlagerten sekundärdaten wie z.b. MLAT/Mode-S callsigns oder Flugplankorrelation spricht man von A-SMGCS. das gibt's dann noch in verschiedenen Levels, was vor allem Warnfunktionen, Tools und Fähigkeiten betrifft. 

 

Welcher Radartyp ist AFAIK ziemlich egal und hat eher mit Generation / state of the art / analog vs digital zu tun. Kämpfen tun alle mit den selben Problemen (Spiegelungen, Reflexionen, Multipath, Coverage areas). Umgekehrt sind SMR essenziell und ohne geht es nicht. Was nützt es wenn ich die Position der Transponderantenne einer B777-300 vorne am Rumpf auf 7.5m genau sehe, nicht aber ob die schwanzflosse die ILS sensitive area verlassen hat, z.B. bei LVP.

 

good luck!