08.01.2016 l SE-DUX l West Air Sweden l CRJ-200 l Crash

[Hans Tobolla]

Allerdings habe ich bei mir mit dem FS schon beobachtet, dass ich mit den Augen zu lange auf dem küstlichen Horizont bin, und dadurch den sofortigen  Abgleich mit den anderen Instrumenten vernachlässige.   Früher war das anders, da war das Instrument nicht so groß, nicht so genau abzulesen,  und je nach elektronischer Ausstattung auch nicht so genau. Da war es wichtig sofort auch die anderen Anzeigen zu überprüfen.

Gruß!

Hans

[sheckley666]

Die Nachtstunde dürfte ja auch eine Rolle gespielt haben. Daher mal diese Frage:

Finden Trainings- und Prüfungssitzungen im Simulator eigentlich auch mal zu dieser für den Menschen so ungünstigen Uhrzeit statt?

[DaMane]

Aber neben dem FO-und STBY-Horizont gibt es noch die IAS-Anzeige,  den Höhenmesser und Variometer. Wie kann man da zu zweit eine Maschine in den Boden rammen? Ungenügendes Scanning?

Gruß!

Hans

Kommt halt darauf an, wie sich der Fehler anschleicht. Wenn der künstliche Horizont im straight-and-level-flight schlagartig umkippt, braucht man nicht lange überlegen. Wenn es aber buchstäblich 'schleichend' geschieht, während der Flieger sich mit mehreren Kurven in turbulenter Luft in ein Anflugverfahren einfädelt, kann ich mir schon vorstellen, daß man nicht gleich bemerkt, wenn was falsch läuft.

Und sobald die stabile Fluglage verloren gegangen ist und das Flugzeug ohne jegliche Sichtreferenz Achterbahn fährt, ist es auch nicht mehr so einfach festzustellen, welcher der AHs nun richtig anzeigt.

 

Normalerweise sollte ein solcher Defekt aber durch eine unübersehbare Warnung am Gerät angezeigt werden.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

@Bernhard: 3000h als Kapitän im Alter >40 Jahre ist für mich "unerfahren". Seine Reaktion auf diesen kleinen Instrumentenfehler spricht Bände. Es ist eigentlich ganz normal, dass man bei solchen Anzeigen eben nicht sofort reagiert, sondern zunächst tief durchatmet, auf den Händen sitzt und sich die Situation anschaut. Da reichen schon 5 Sekunden, um alle Instrumente zu vergleichen. Hätten sie nach dem normalen CRM-Verfahren gehandelt, wären sie nur kurz erschrocken und hätten die Maschine ganz normal gelandet. Gerade wenn einem das Flugzeug solche irrwitzigen Anzeigen bietet, muss man sich zwingen kühlen Kopf zu bewahren und die Situation zu analysieren. Dafür braucht es aber viel Routine und eben Erfahrung. Ich habe mein Upgrade mit 3500h (oder so) gemacht und bin froh, dass mir so etwas nicht vorgekommen ist. Ein kompletter Ausfall der Avionics ist deutlich einfacher zu bewältigen als ein teilweises Versagen der Instrumente. Das eine ist eindeutig, das andere benötigt einen kühlen Kopf und Selbstdisziplin.

 

@Frank: Ich weiss nicht wo die ihr Training immer gemacht haben, aber es kommt doch immer wieder mal vor, dass man im SIM die Nachtschicht erwischt: Check-In um 0 Uhr, fertig um 4 oder 5 Uhr, im wahrsten Sinne des Wortes. Das macht keinen Spass und reduziert selbstverständlich das Lernerlebnis deutlich, weil mein sein Zeug nur herunterrattert, aber kaum klar denken kann. Darum wurde das bei meinem Arbeitgeber schon vor einiger Zeit abgeschafft, soweit es möglich ist. Man kann anderweitig Geld sparen (der SIM ist nachts billiger, weil da keiner rein will).

 

 

Ich frage mich vorallem warum der F/O nicht eingegriffen hat. Hat er auch nicht kapiert was gerade passiert? War er zu zögerlich vom Charakter her? War er erschöpft wegen der Uhrzeit? Ich bin sicher, dass die Uhrzeit bzw. die Wachphase der Crew einen substanziellen Einfluss auf die Reaktionen oder unterbliebenen Reaktionen hatte.

[Hans Tobolla]

Kommt halt darauf an, wie sich der Fehler anschleicht. Wenn der künstliche Horizont im straight-and-level-flight schlagartig umkippt, braucht man nicht lange überlegen. Wenn es aber buchstäblich 'schleichend' geschieht, während der Flieger sich mit mehreren Kurven in turbulenter Luft in ein Anflugverfahren einfädelt, kann ich mir schon vorstellen, daß man nicht gleich bemerkt, wenn was falsch läuft.

 

 

Andererseits gebe ich zu bedenken, dass z.B.  beim Eindrehen auf den Endanflug  ein Pilot besonders  aufmerksam ist.   Dabei werden regelmäßig viele Anzeigen überwacht, sodass eine Unvereinbarkeit  leichter auffällt als bei einem  bei einem niedrigen  Grad der Aufmerksamkeit hinsichtlich des Scannings.    Möglicherweise unterlag der Kapitän   einer  sogenannten bedingten Reaktion:

Zu viel positiver Pitch  ->  sofort nachdrücken um einem Stall zu verhindern.

 

Bedingte Reaktionen haben den Nachteil,  dass  sie leicht  ohne kritisches Nachdenken sofort  geschehen.

 

Gruß!

Hans

 

[DaMane]

Andererseits gebe ich zu bedenken, dass z.B.  beim Eindrehen auf den Endanflug  ein Pilot besonders  aufmerksam ist.   Dabei werden regelmäßig viele Anzeigen überwacht, sodass eine Unvereinbarkeit  leichter auffällt als bei einem  bei einem niedrigen  Grad der Aufmerksamkeit hinsichtlich des Scannings.  

Also, wenn per Hand geflogen wird würde ich mich in dieser Phase hauptsächlich auf  den AH, die Navigationsanzeigen und Höheneinhaltung konzentrieren. Und bis zu dem Moment, wo erst erkennbar wird, daß was nicht stimmt, würde man der Anzeige des AH nachfliegen, und das Flugzeug evtl. schon in eine abnorme Lage steuern.

Deshalb nochmal meine Frage, ob ich es überlesen habe, oder ob es tatsächlich kein CAUTION: INOP Flag am Instrument gab.

 

Gruß

Manfred

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[F-LSZH]

Manch einer wuerde sich wundern, was so ein Flight Director fliegen mit den Interpretationsskills eines Horizonts anrichten kann.

Das, und dieser Sky Pointer in der "falschen" Richtung, den Ihr auf dem Horizont in der kommerziellen Luftfahrt habt... Würde mich auch verwirren.

[Hans Tobolla]

Wenn ich Iris richtig verstehe, wirkt der Flight Director sicher nicht verwirrend, und das Fliegen danach ist so einfach, dass es hinsichtlich des Skills kaum was bringt. Da kann auch gleich den Autopiloten einschalten, meine ich.

 

Gruß!

Hans