08.01.2016 l SE-DUX l West Air Sweden l CRJ-200 l Crash

[lh388]

https://community.infinite-flight.com/t/west-air-sweden-crj-200-freighter-crashed/21255

 

Sehr abrupter Höhenverlust. Abgestürzt an der norwegisch-schwedischen Grenze auf dem Weg von Oslo nach Tromso.

 

[cengelk]

Gemäß den Höhendaten im verlinkten Artikel ein heftiger, aber konstanter Höhenverlust mit ca. 23.000 ft/min.

 

Zum Vergleich: Der Stall von AF447 hatte einen (relativ) konstanten Höhenverlust mit ca. 11-12.000 ft/min.

 

Gruß

Chris

[Urs Wildermuth]

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/norrbotten/poliskalla-planen-har-stortat-ratt-ner-i-backen

 

Offenbar Bilder vom Unfallort.

[Mike Lima]

Hier noch ein Video von der Unfallstelle: http://www.nrk.no/video/PS*245896.... :(

[ArminZ]

http://www.svt.se/nyheter/regionalt/norrbotten/poliskalla-planen-har-stortat-ratt-ner-i-backen

 

Offenbar Bilder vom Unfallort.

Die Absturzstelle (etwa 40km ENE von Bodö, auf schwedischem Gebiet, in der Nähe von Akkajaure/Ritsem) liegt in unzugänglichen Gelände (keine Wege/Strassen). In der Pressekonferenz wurde kurz über die Erfahrung der Besatzung gesprochen (an Bord 2 Personen, beide über 3000 Std total, auf Typ 2000 Std /900 Std). Die Untersuchungskommission ist vor Ort. Such- und Aufräumarbeiten sind im Gange (u.a. 200 Liter Kerosin aus dem Aufschlagkrater abgepumpt). Teile der Blackbox sind gefunden worden, es wird noch weiter gesucht. Die Suche wird mindestend mehrere Tage dauern. Die Such/Aufräumarbeiten werden gem. Untersuchungskommission noch Wochen dauern.Die Temperaturen waren in der letzten Woche übrigens tief (tiefer als -30 Grad).Tageslicht nur ein paar Stunden. Morgen geht die Suche weiter.

 

EDIT: am Samstag wurde die erste Blackbox (FDR Flight Data Recorder) stark beschädigt gefunden, und erste Teile der zweiten Blackbox (CVR Cockpit voice Recorder)

Bearbeitet 9. Januar 2016 von ArminZ

[Rainero]

Zwischenbericht: http://www.havkom.se/assets/reports/SRL-2016_01e.pdf

 

Hat so wie ich das versteh das Trägheitsnavigationssystem (Sensoreinheit) falsche Werte produziert. Üble Sache...

 

LG

Rainer

[silverchord]

Laienfrage: Was ich nicht versteh, sollten sie falsche Werte empfangen haben, und den AP ausgeschaltet, warum fliegt man nicht von Hand gerade aus weiter? Sollte nicht deshalb ein Standbyhorizont für solche Momente da sein?

[Rainero]

Bin zwar auch Laie, aber scheinbar hat sich der AP von selbst deaktiviert und die Anzeige vom künstlichen Horizont war eventuell falsch. Die Piloten wussten nicht, warum der AP sich abgeschaltet hat. Dass die Anzeige vom künstlichen Horizont falsch ist muss man erst mal merken in finsterer Nacht ohne Mondschein. Und als Sie das dann realisiert haben war es wohl schon zu spät...

 

Es gibt nichts schlimmeres, als wenn falsche Werte produziert/angezeigt werden. Ein Ausfall eines Systems ist einfach zu erkennen, schwarzer Bildschirm oder einfach keine Daten mehr von der betroffenen Einheit. Aber falsche Werte, das muss man erst mal merken und realisieren. Darum ist ja auch immer alles 2 bis mehrfach vorhanden.

 

Ähnlich ist der Fall, wenn von 3 Geschwindigkeitssensoren (oder 3 AOA Sensoren) 2 falsche Werte produzieren (vereist/festgefrohren) und noch einer richtig läuft. Die Gefahr ist enorm gross, den beiden 'Falschen' zu glauben und den 'Richtigen' als fehlerhaft zu erkennen.

 

Was ich hier nicht verstehe, es gibt doch in dem Flieger 2 IRUs, welche auch (normalerweise) für die Anzeigen rechts und links getrennt verwendet werden. Das steht auch so im Bericht. Warum hat hier das System keine Diskrepanz erkannt und die Piloten entsprechend informiert/gewarnt? Aber ich denke, ganau das fragen sich auch die Ermittler im Moment und versuchen, das zu verstehen...

 

LG

Rainer

[Volume]

 

Ein Ausfall eines Systems ist einfach zu erkennen, schwarzer Bildschirm oder einfach keine Daten mehr von der betroffenen Einheit. Aber falsche Werte, das muss man erst mal merken und realisieren.

Bei der Konstruktion / Zulassung eines Flugzeugs zu verstehen, welche Fehlfunktionen ein System produzieren kann, ist eine Kunst für sich. Oft denkt man nur an das Naheliegende (was auch regelmäßig passiert), aber die größte Gefahr geht von etwas ganz anderem aus (das selten, und wenig bekannt ist). Zu Zeiten der "guten alten" Elektromechanischen Instrumente waren da immer eine Menge Dinge, die schiefgehen konnten, wie z.B. defekte Flags. Instrumente "wussten" dann zwar, dass sie ausgefallen waren, haben es den Piloten aber nicht gezeigt. Ein kaputter Bildschirm wird schwarz, ein kaputtes mechanisches Instrument zeigt etwas an.

 

Aber falsche Werte, das muss man erst mal merken und realisieren. Darum ist ja auch immer alles 2 bis mehrfach vorhanden.

...

Die Gefahr ist enorm gross, den beiden 'Falschen' zu glauben und den 'Richtigen' als fehlerhaft zu erkennen.

Und genau deshalb hilft es oft gar nicht, etwas 2 bis mehrfach zu haben...

Menschen können dann eventuell noch kreativ werden, und auf gänzlich unabhängige Informationsquellen zurückgreifen (rausgucken, popometer...). Systeme sind dann meist völlig aufgeschmissen.

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Angenommen, in der Mitte wären alte Rundinstrumente, die auch "alt" funktionieren: Höhenmesser, Horizont, Variometer und Knotenmesser. Da müsste doch auffallen, wenn die Zeiger des Höhenmessers rotieren, auch wenn man nicht konzentriert drauf schaut. Und wenn dann das Vario am unteren Anschlag ist, muss man reagieren.. Natürlich sind diese Instrumente nicht sehr genau, aber viel besser ablesbar. Es kommt ja nicht drauf an, ob die TAS 325 oder 328 ist, sondern, dass der Zeiger etwa dort steht, wo er gewöhnlich steht.

Die Glasinstrumente sind schon ok und ich möchte sie  nicht missen, sie zeigen aber eine solche Fülle von Information, dass die wichtigen weniger auffallen, vom Horizont mal abgesehen.

Der Uhrenladen hatte eben auch Vorteile.

[Volume]

 

Da müsste doch auffallen, wenn die Zeiger des Höhenmessers rotieren, auch wenn man nicht konzentriert drauf schaut. Natürlich sind diese Instrumente nicht sehr genau, aber viel besser ablesbar. Es kommt ja nicht drauf an, ob die TAS 325 oder 328 ist, sondern, dass der Zeiger etwa dort steht, wo er gewöhnlich steht.

Das Problem ist, dass du u.U. nicht merkst, wenn ein Zeiger hängt.

Wenn ein Bildschirm schwarz wird, merkst du das sofort.

 

Und wenn dann das Vario am unteren Anschlag ist, muss man reagieren..

Wenn ich das richtig verstehe, dann ist u.U. hier der künstliche Horizont an den Anschlag gegangen (Pitch-Information im FDR ist weggelaufen, bis auf 85°), und wie reagierst du dann? Vor allem, wenn es nicht so recht zu deinem sonstigen Empfindungen passt.

 

Ich bin mal sehr auf einen kompletten Bericht gespannt. Im vorläufigen werden unrealistische Pitch-Werte angesprochen, die Warnung auf dem CVR war aber immer wieder "Bank Angle", dazu sagt der Bericht gar nichts ("...as the bank angle is not known...").

 

Und once again... AoA auf dem FDR hilft den Unfalluntersuchern jetzt, zu verstehen was passiert ist. Warum zum Teufel wurde diese Information den Piloten nicht gegeben, dann hätten die vielleicht verstanden, was gerade passiert. Wenn diese fundamentale Information doch den Systemen bekannt ist, warum wird sie nicht angezeigt? Wie viele Quadratcentimeter Displayfläche würde das kosten?

 

Die Übersetzung aus dem Schwedischen muss man wohl auch mit etwas Fingerspitzengefühl lesen...

 

The registered longitudinal acceleration has two components, the airspeed acceleration and the gravity.

Also Beschleunigung in Richtung der Längs- und Hochachse...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

naja, also da muss ich mal was bemerken:

 

1. Natürlich gibt es mehrere Fluglagesensoren und -instrumente an Bord. Aber am Schluss gibt es bei jedem noch einen mechanischen bzw. unabhängingen Notfallhorizont. Im Zweifelsfall kann man immer noch den konsultieren. Schwierig sind die Fälle, wo 2 Instrumente falsch anzeigen, und zwar beide gleich falsch. Kommt aber zum Glück selten vor (meistens nach Lackierungsarbeiten).

 

Jedes EFIS hat auch Comparatoren (also Vergleicher), sobald die Instrumente nicht mehr gleich anzeigen, wird eine Warnung erzeugt. Es kommt nicht nur auf die Flags drauf an.

 

2. Scheint mir hier wieder mal ein Fall von Pitchproblem zu sein. Man kann dann nicht einfach drücken, sondern müsste halt das ganze in Relation zur Speed und Powersetting anschauen. Wieso hat er nicht auf den anderen Horizont geschaut.

 

3. Business Jets und ihre Derivate haben halt immer noch weniger Redundanz als Verkehrsflugzeuge. In jedem vernünftigen Airliner hat es seit den 80er Jahren 3 unabhängige Luftlagesensoren. Plus Notfallinstrumente. Ich verstehe immer noch nicht, weshalb sich VIPs mit solcher Reduktion von Sicherheit zufrieden geben.

 

4. Wieder mal ein Copi der dauernd Mayday schreit, anstatt seinem Captain zu beizustehen...

 

Dani

Bearbeitet 11. März 2016 von Danix

[FalconJockey]

Meine Falcon hat drei IRS verbaut...

[Hunter58]

Meine Falcon hat drei IRS verbaut...

Deine Falcon ist auch eine vekappte Mirage...

[FalconJockey]

Die Bombardier Gloabl Serie sind Traktoren und haben trotzdem 3 IRS.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

 

war er in einem Masse beschaedigt, wo er mit adaequatem Training fliegbar gewesen waere,

Was ist adaequat? Ziemlich viele Unfälle wären nicht passiert, wenn ein Testpilot des Herstellers am Steuer gesessen hätte.

Dann stellt sich aber eher die Frage, geht es um adaequates Training der "basic flying skills", oder um adaequates Training über die spezifischen Details der Systeme des Flugzeugs? 

Oder wäre es mit adequatem Informationsstand des Piloten passiert, wenn ihm das Flugzeug klar angezeigt hätte, was beschädigt/fehlerbehaftet war.

 

Unfälle, bei denen das Flugzeug tatsächlich ultimativ unfliegbar war, sind sehr, sehr selten.

 

 

4. Wieder mal ein Copi der dauernd Mayday schreit, anstatt seinem Captain zu beizustehen...

Wie soll man seinem Captain "beistehen" wenn der nur sagt "Come on, help me, help me, help me, help me, help me, help me, help me, please" (insgesamt 7 x "help me" ...) Der wäre doch in seiner Panik gar nicht aufnahmefähig für echte Informationen gewesen.

 

Die Tatsache, dass er gesagt hat

 Trim, trim a lot

Deutet darauf hin, dass der Autopilot wieder einmal erst das Flugzeug komplett vertrimmt, und dann in unfliegbarem Zustand an den Piloten übergeben hat... 

 

Ich glaube es lohnt sich, auf die vollständige Auswertung und endgültige englische Übersetzung zu warten. Das "interim Statement" (also noch nicht mal ein vorläufiger Bercht) ist doch noch sehr unklar und lückenhaft.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

Wie soll man seinem Captain "beistehen" wenn der nur sagt "Come on, help me, help me, help me, help me, help me, help me, help me, please" (insgesamt 7 x "help me" ...) Der wäre doch in seiner Panik gar nicht aufnahmefähig für echte Informationen gewesen.

 

Indem er dem Captain wertvolle Informationen mitteilt. OK, wenn der Copi selber keine hat, kann er ruhig Mayday schreien. Oder Fuck oder "I don't know anything".

 

Es ist ja sehr wahrscheinlich, dass der Horizont des Captains falsch angezeigt hat, und dass er deshalb das Flugzeug in den Boden steuerte. Das passierte alles in weniger als 2 Minuten. Hätte der Copi einen funktionerenden Horizont gehabt und gesagt "Captain, mein Horizont sagt was anderes als deiner", der Unfall wäre ein Non-Event gewesen. Deshalb haben wir ja 2 an Bord.

 

Ich gehe davon aus, dass der Captain sich total auf seine Seite konzentriert hat. CRM ist völlig untergegangen.

 

 

 

Deutet darauf hin, dass der Autopilot wieder einmal erst das Flugzeug komplett vertrimmt, und dann in unfliegbarem Zustand an den Piloten übergeben hat... 

 

oder der Trim war korrekt und der Captain hat wie ein Stier gedrückt um den Horizont wieder neutral zu haben (was aber bedeutete, dass er eins zu Stein runterstach).

 

Iris, natürlich ist es unwahrscheinlich, dass alle IRSsen falsch anzeigen. Aber genau deshalb muss man eine saubere Abklärung machen, bevor man in Panik irgendwelchen Anzeigen folgt. Zuerst schaut man seinen eigenen Horizont an, dann fragt man den anderen Piloten was er für Werte hat, dann untersucht man den 3. Horizont. Dann macht man eine Überlegung und dann fällt man einen Entschluss. Alles andere ist russisches Roulette.

 

Dani

[Volume]

Auch hier natürlich wieder wilde Spekulation... Aber ganz offensichtlich spricht das Interim Statement nur von "Inertial Reference System (IRS)" (nicht Systems), es spricht nicht von conflicting information zwischen IRSen, und nur von "pitch angle that is not compatible with the motion of the aircraft". Also gut möglich, dass es zwar irgendwo intern mehrere IRSse gibt, extern aber nur eine Information zu den Piloten rausgereicht wird.

 

Business Jets und ihre Derivate haben halt immer noch weniger Redundanz als Verkehrsflugzeuge.

Von Wikipedia (also mit Vorsicht zu geniessen...)

Das Zwei-Mann-Cockpit verfügt über das „Pro Line 4“-Avionikpaket von Rockwell Collins, das sich unter anderem aus sechs Bildschirmen EFIS/EICAS, einem oder zwei Flight Management System FMS4200, einer redundanten Trägheitsnavigationsanlage (Dual attitude heading reference systems AHRS oder zwei Inertial Reference Systems IRS),

und zwar wohl diese von Honeywell.

 

Ich setze Hoffnung in das Statement "The validation of the Pitch Angle and the three other non-compatible parameters is still in progress.".

 

Es zeigt jedenfalls, das auch mechanisch gekoppelte und für den jeweils anderen klar sichtbaren Steuerhörner nicht vor volliger Nichtkoordination im Cockpit schützen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

"........... kann er ruhig Mayday schreien. "

..................

Dani

Wie kommst du denn darauf, daß er 'geschrien' hat (klingt wie hysterisch, oder wie ein Baby)?

Im Bericht ist nur von der Abgabe von Funksprüchen die Rede. Daß der CoPi dabei schon kein gutes Gefühl mehr im Bauch hatte, und möglicherweise gestresst geklungen hat, läßt sich gut nachvollziehen. Der arme Kerl ist nun tot, da muß du ihn nicht noch extra runtermachen. Immerhin haben sie keine PAXe mitgenommen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. März 2016 von DaMane

[Danix]

schwacher Trost. 

 

Ralf, bei einem IRS spricht man immer von einem System. Welches aus mehrere Subkomponenten bestehen. Wie weiter im Bericht steht, verfügten sie über 2 IRS. Jedes Verkehrsflugzeug verfügt über 3 IRSsen, welches zusammen ein System ergibt. Plus ein Standby-System (welches die auf dem CRJ 200 auch haben normalerweise). AHRS ist übrigens noch viel altertümlicher und in Linienmaschinen nicht mehr anzutreffen (der letzte der das hatte war eine SF34 = Saab 340 oder eine Fokker 27). 

 

Die Information der IRSsen kommt immer zu den Bildschirmen, und zwar im Normalfall die der IRS1 zum Captain und die der IRS2 zum Copi. Wenn es eine Diskrepanz gibt zwischen den beiden IRS-Signalen, gibt es Comparator-Warnungen. Das darf man nicht verwechseln mit Failure-Flags, sieht aber fast gleich aus. Bei einem Honeywell z.B. die Flag "ATT1" (rot) heisst, dass das Attitude-Signal von IRS1 defekt ist. Die Comparator-Flag "ATT" (meistens amber=gelb) bedeutet, dass das EICAS eine Diskrepanz zwischen ATT1 und ATT2 festgestellt hat, dass aber beide Signale in sich plausibel sind.

 

Das bedarf eine konzentrierte Arbeitsweise der Piloten: Sie müssen zuerst den Fehler als den richtigen identifizeren, ihn ansprechen, dann ein korrektes Troubleshooting machen und erst dann entscheiden, was zu tun ist. Aufgrund von einem Flag darf man aber niemals sogleich runter oder raufstechen. Denn dann kommt es so raus wie in diesem Fall.

 

Ja, Manfred, ich mache sie runter, und das haben sie verdient. So darf man nicht fliegen, sonst geht es ins Auge. Der aufgezeichnete Konversationsverlauf der beiden deutet eindeutig darauf hin, dass sie absolut nicht korrekt funktioniert haben. Entweder falsche Leute oder (was eher wahrscheinlich ist) falsche Ausbildung.

 

Dani

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Manfred J.]

 Der arme Kerl ist nun tot, da muß du ihn nicht noch extra runtermachen. Immerhin haben sie keine PAXe mitgenommen.

 

Gruß

Manfred

 

Ja ja Manfredo, tot is er, richtig.Tot ist tot, war schon immer so, deshalb darf man trotzdem Ursachenforschung

betreiben und schlussendlich ne Meinung dazu haben. 

[Danix]

Also ich kann aus dem Bericht nicht herauslesen, dass irgendwelche IRUs floeten gingen. Alles was ich lese sind zwei Piloten, die ploetzlich in einem Upset waren und nicht mehr wussten, was sie sehen.

 

Das ist klar. Die Ursache ist noch nicht bekannt, nicht mal was die Piloten gesehen haben. In einem modernen Cockpit gibt es aber praktisch keinen anderen Grund mehr, für eine falsche Pitch zu fliegen, als dass der Horizont falsch anzeigt (von Piloten die einfach am Sidestick ziehen bis sie in den Stall fallen mal abgesehen). Das Attitude=Fluglage-Signal kommt direkt von den IRS zu den EFIS, dazwischen gibt es keine mechanischen oder elektronischen Interpretationen mehr.

 

Meine Vermutung ist deshalb, dass der künstlichen Horizont abdriftete.

 

Dani

[fm70]

Also ich kann aus dem Bericht nicht herauslesen, dass irgendwelche IRUs floeten gingen. Alles was ich lese sind zwei Piloten, die ploetzlich in einem Upset waren und nicht mehr wussten, was sie sehen.

Du hast ganz offensichtlich den Bericht nur sehr oberflächlich überflogen. Auf S. 17 steht betreffend des FDR (Hervorhebung durch mich):

All parameters could be read out. The validation of the parameters showed that four of the parameters could not be compatible with the aircraft's actual movement. The concerned parameters were pitch angle, roll angle, magnetic heading and ground speed. Those parameters emanate from the airplane’s IRU units