04.01.2016 | G-ZOGT | SR20 | Vor Texel in die Nordsee gestürzt

[iwl]

Der zitierte Radartrack ist aber nichtssagend, 500-600m über dem Meer, außer das es wohl VFR war.

Was sind eigentlich Wolkenobergrenzen um diese Jahreszeit, Lücken natürlich die nächste Frage.

[fm70]

Begreife allerdings auch nicht das er überhaupt bei der Wetterlage unter VFR geflogen ist.

 

Warum? Mal schauen, wie das Wetter vor Ort konkret aussieht, immer mit der Umkehrkurve als Plan B, ist zumindest in den Bergen gang und gäbe – natürlich nicht bei allen Wetterlagen. Wie sowas über Wasser aussieht, kann ich nicht beurteilen.

[Urs Wildermuth]

Der zitierte Radartrack ist aber nichtssagend, 500-600m über dem Meer, außer das es wohl VFR war.

Was sind eigentlich Wolkenobergrenzen um diese Jahreszeit, Lücken natürlich die nächste Frage.

 

Für mich ist er ein Puzzlestein in der Diskussion, der mir persönlich einiges aussagt. Zumal wir den Rest des Fluges nicht sehen.

 

Wir wissen dass der Flug VFR war. Wir wissen, dass am Unfallort ein Ceiling von ca 200 ft AMSL geherrscht hat mit Sichten um ein paar hundert Metern. Wir wissen, dass auf dem Meer draussen, wo der herkam, das Ceiling mit grosser Wahrscheinlichkeit deutlich höher war, nach den Querschnitten die ich mir angeschaut habe vermutlich genau in den 2000-3000 ft AMSL wo er auch flog.

 

Zwischenzeitlich ist auch bekannt, dass der Pilot recht erfahren war, aber nur VFR ausgebildet. Er flog einige längere Trips mit einer Cessna 172S mit Garmin 1000 Cockpit, war aber neu auf der Cirrus, die er erst gerade gekauft hatte und sie nun heimfliegen wollte. Der Pilot war ein bekannter Geschäftsmann und ehemaliger CEO einer grösseren Industriefirma, war als sehr gewissenhaft und ruhig bekannt. Also kein Hazardeur, der einfach mal was probiert.

 

Für mich ist der Unfall, wie gesagt, ein typischer VFR Unfall, wo jemand der zu sehr "heim" wollte von einer Wettersituation überrascht wurde, die er nicht mehr handeln konnte, dies mit einem für ihn neuen Flugzeug. Sehr schade dass ein Fliegerleben auf diese Art und Weise zu Ende kommt.

[Volume]

 

Warum hat er den Fallschirm nicht gezogen? Dieses sollte er beim Training doch (hoffentlich) eingehämmert bekommen haben.

Sowas kann man nicht bei einem Einweisungsflug einhämmern. Die Tatsache ein Rettungssystem zu haben muss sich erst ganz tief ins Bewusstsein eingraben. Das ist ähnlich wie ein Personenfallschirm, man muss den Notausstieg ganz bewusst als eine Option verinnerlichen.

 

Ein guter Freund von mir ist mit dem UL tödlich verunglückt, er hatte mehrere Tausend Stunden Erfahrung auf Segelflugzeugen und immer einen Rettungsschirm getragen, trotzdem ist ihm ganz offensichtlich nicht die Idee gekommen das Rettungssystem zu ziehen, obwohl er dafür ausreichend Zeit hatte. Warum genau? Das wird auf ewig Spekulation bleiben. Aber ein Muster erkennt man schon, viele Unfälle passieren wenn sehr erfahrene Piloten etwas neues machen. Mit viel Erfahrung verinnerlicht man neues umso schwerer. In Notfällen fällt man in lange trainierte Verhaltensmuster.

 

 

Begreife allerdings auch nicht das er überhaupt bei der Wetterlage unter VFR geflogen ist.

Ist das denn irgendwie bestätigt? War das Flugzeug denn IFR ausgerüstet? Hatte der Pilot IFR Erfahrung?

 

 

einen halben Tag Schwimmstunde bei 5° nach einer sanften CAPS Landung.

Ich denke die Küstenwache findet einen schneller als nach einem halben Tag. Ein Kunststofflugzeug geht ja nicht vollständig unter. Gerade den Holländern traue ich da schon einiges an Erfahrung zu.

 

 

Die Frage ist warum macht er einen Überführungsflug alleine?

Ja, das ist wohl eine der ganz großen Fragen. Warum alleine, warum bei so einem Wetter? An mangelden Freiwilligen erfahrenen Begleitern kann es doch nicht liegen. Das sind die Fragen die wir uns alle, ganz ohne Spekulation, für unser Handeln stellen sollten. Nutzen wir immer alle Unterstützung die wir haben könnten? Setzen wir uns unter Zeitdruck und Zwang, wo es eigentlich gar keine rationalen Gründe gibt?

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Ich denke die Küstenwache findet einen schneller als nach einem halben Tag.

Wenn das Flugzeug aber doch untergehen sollte, dann hast Du in dieser Jahreszeit ohne Wärmeschutz auch bei einer schnellen Küstenwache schlechte Karten. Hier zur Erinnerung die Tabelle, die ich in einem anderen Thread bereits mal in einem anderen Thread gepostet habe. Die Wassertemperatur an der Unfallstelle beträgt zur Zeit rund 10°.

 

Expected Survival Time in Cold WaterWater Temperature | Exhaustion or Unconsciousness | Expected Survival Time    21–27° C      |        3–12 hours             | 3 hours – indefinitely    16–21° C      |         2–7 hours             | 2–40 hours    10–16° C      |         1–2 hours             | 1–6 hours     4–10° C      |       30–60 minutes           | 1–3 hours      0–4° C      |       15–30 minutes           | 30–90 minutes        0° C      |    Under 15 minutes           | Under 15–45 minutes

Es ist also durchaus keine schlechte Idee, auch bei "kurzen" bei Flügen über Wasser immer an einen Wärmeschutz zu denken, auch wenn das so gut wie niemand macht.

[Volume]

 

Im Ernst, Vereisung erscheint mir durchaus plausibel,

Die Theorie mit der Vereisung wird weiter diskutiert.

Offensichtlich gab es zu der Zeit in Holland gefrierenden Regen und Glatteis, die Zeitung zitiert einen KLM Piloten.

Bedauerlicherweise interlässt Eis keine Spuren am Wrack, also wird diese Theorie für immer spekulativ bleiben.

Normalerweise wird sowas aber zuverlässig vorhergesagt, erstaunlich dass der Flug bei so einer Wetterlage angetreten wurde. Ich würde von jedem Meteorologen erwarten, dass er einem den Flug ausredet...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...............

Ich würde von jedem Meteorologen erwarten, dass er einem den Flug ausredet...

 

Gruß

Ralf

..........und von jedem Piloten, daß er einem gar nicht erst ausgeredet werden muß. Beim Fliegen macht man leider manche Fehler nur einmal....

Weiß jemand, mit welchen icing-protections bei eine Cirrus im besten Fall ausgerüstet sein kann?

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Die Cirrus kann ein TKS-System haben, das sogar für FIKI zugelassen ist. Aber:

 

1. Ist auch das bei severe icing / freezing rain relativ machtlos und

2. Ist so ein TKS-System ganz bewusst FIKI und nicht FIUI. Wenn man es nämlich zu spät einschaltet, dann sind die Düsen zugefroren, bevor die Flüssigkeit ihr Werk verrichten kann und diese kommt dann nicht mehr raus.

 

In Summe glaube ich nicht, dass so ein System auch wenn es verbaut wäre einem auf dem Muster neuen Piloten der bei einem VFR-Flug vom Eis überrascht wird irgendwie hilft.

 

Grundsätzlich halte ich die Diskussion um Eis für nebensächlich: Es wäre nur ein weiterer Grund, warum der Flug niemals hätte angetreten bzw. viel früher hätte abgebrochen werden müssen.

Ob Eis oder nicht bleibt die Frage wahrscheinlich immer offen, warum ein als erfahren und gewissenhaft bekannter Pilot diesen FLug angetreten hat.

 

Florian

[DaMane]

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Grundsätzlich halte ich die Diskussion um Eis für nebensächlich: Es wäre nur ein weiterer Grund, warum der Flug niemals hätte angetreten bzw. viel früher hätte abgebrochen werden müssen.

Ob Eis oder nicht bleibt die Frage wahrscheinlich immer offen, warum ein als erfahren und gewissenhaft bekannter Pilot diesen FLug angetreten hat.

 

Florian

Naja, ohne Eis hätten evtl. die anderen Faktoren nicht zwangsläufig ins Desaster führen müssen. Vielleicht hatte er den (nicht sehr guten) Plan, sich per A/P nach Osnabrück in bessere Wetterverhältnisse durchzuschlagen.

 

Manfred

Bearbeitet 12. Januar 2016 von DaMane

[Maxrpm]

Sowas kann man nicht bei einem Einweisungsflug einhämmern. Die Tatsache ein Rettungssystem zu haben muss sich erst ganz tief ins Bewusstsein eingraben. Das ist ähnlich wie ein Personenfallschirm, man muss den Notausstieg ganz bewusst als eine Option verinnerlichen.

 

 

 

Das scheint richtigund wichtig  zu sein. Ein sehr verehrter Freund von mir ist auch 75 und fliegt eine Englisch zugelassene SR22 auch IFR. (Ich bin im ersten Moment furchtbar erschrocken als ich die Überschrift zu the Thread gelesen habe). Er hat mit erzählt, dass er ein längeres Simulatortraining für die SR22 gemacht bei dem es in erster Linen darum ging den Notfallschirm auszulösen. Man sollte meine dafür bräuchte es gar kein Training.

 

Mei Freund hat mir erzählt, dass es im am Anfang sogar im Simulator gegen den Strich gegangen ist - aufzugeben - und statt zu fliegen die "Notbremse zu ziehen". "The instructor said - when you are in IMC and  the thought enters your mind that the situation might need the paratchute - pull immediatly without further evaluation - this is aready your last chance of survival."

 

2 Monate nach diesem Gespräch hat er in einem IMC Anflug im Luftraum von London die Controlle verloren. Unter 1000 Fuss hat er ausgelöst und ist sicher im Vorgarten eines kleine Häuschens gelandet. 

 

Wolfgang

Bearbeitet 12. Januar 2016 von Maxrpm reserve

[DaMane]

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. "The instructor said - when you are in IMC and  the thought enters your mind that the situation might need the paratchute - pull immediatly without further evaluation - this is aready your last chance of survival."

 

2 Monate nach diesem Gespräch hat er in einem IMC Anflug im Luftraum von London die Controlle verloren. Unter 1000 Fuss hat er ausgelöst und ist sicher im Vorgarten eines kleine Häuschens gelandet. 

 

Wolfgang

 

Ist ja scheinbar ein wirklich gefährliches Flugzeug, so eine Cirrus ! Böse Zungen würden behaupten, das sei der Grund für die Installation des CAPS.

 

Gruß

Manfred

[Maxrpm]

Ist ja scheinbar ein wirklich gefährliches Flugzeug, so eine Cirrus ! Böse Zungen würden behaupten, das sei der Grund für die Installation des CAPS.

 

Gruß

Manfred

 

Der Cirrus selber ist sicher nicht gefährlich. Das war die alte Bonanza auch nicht. It´s a "doctors plane"

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

 

Ich würde von jedem Meteorologen erwarten, dass er einem den Flug ausredet...

Das ist weder sein Job noch sollte er das tun. Ein Meteorologe hat die Aufgabe, bei einem Briefing dem Piloten die Wetterlage ausführlich zu erklären, ihn auf Gefahren aufmerksam zu machen, aber keineswegs dafür, operationelle Entscheide zu treffen. Klar kann man dem Piloten sagen "ich würde nicht" aber das ist dann in den meisten Fällen bereits hypothetisch, da nur sehr wenige Flugwetterberater selber fliegen.

 

 

Grundsätzlich halte ich die Diskussion um Eis für nebensächlich: Es wäre nur ein weiterer Grund, warum der Flug niemals hätte angetreten bzw. viel früher hätte abgebrochen werden müssen.

Nach den vorliegenden Fakten seh ich das ähnlich wobei wir natürlich nicht den Funkverkehr kennen.

[DaMane]

.................

Nach den vorliegenden Fakten seh ich das ähnlich wobei wir natürlich nicht den Funkverkehr kennen.

Nach vorliegenden Fakten ist Eis ein nicht unwahrscheinlicher Faktor, der die Flugfähigkeit der Maschine beeinträchtigt haben könnte. Ohne die ist eine tiefe Wolkenuntergrenze und schlechte Sicht eine eher nachrangiges Problem.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Böse Zungen würden behaupten, das sei der Grund für die Installation des CAPS

Diese Bösen Zungen nennen sich FAA und FAR-23. Ohne CAPS wäre die Cirrus nicht zulassungsfähig gewesen. Zu den vor-EASA Zeiten war die Cirrus nur in wenigen europäischen Ländern zugelassen, da viele Behörden die "Äquivalente Sicherheit" nicht gesehen haben.

 

 

It´s a "doctors plane"

Heutzutage wohl eher ein "brokers plane" ;)

Aber ein Teil des Problems ist ähnlich, aggressives Marketing bei bisher nicht-Piloten, daher wenig erfahrene Piloten auf "sportlichem" Gerät.

 

 

 "The instructor said - when you are in IMC and  the thought enters your mind that the situation might need the paratchute - pull immediatly without further evaluation - this is aready your last chance of survival."

 

...

 

Ist ja scheinbar ein wirklich gefährliches Flugzeug,

Jedes System in das man nicht vernünftig eingewiesen ist, und das man physikalisch nicht verstanden und mental nicht verinnelicht hat, ist wirklich gefährlich.

Ein "sportlicher" SEP deckt ein "Notfallgeschwindigkeitsspektrum" von mindestns mal 50 km/h (Flachtrudeln) bis 300 km/h (Spiralsturz) ab, das ist ein Faktor 6 oder ein Faktor von 36 (!!!) beim Staudruck. Einen Fallschirm dafür auszulegen bedeutet erhebliche Kompromisse eingehen zu müssen. Schnelles öffnen in niedriger Höhe und sanftes Öffnen bei 300 km/h bekommt man nur schwerlich gleichzeitig hin.

Die Chancen, dass einen das CAPS im gemütlichen Geradeausflug oder im stationären Trudeln rettet, sind sehr hoch. Die Chance, dass CAPS einen noch rettet wenn der Flieger nach dem Überschreiten von V_NE anfängt auseinanderzubrechen ist minimal. Es ist deshalb wichtig, es rechtzeitig auszulösen, bevor man wirklich verloren ist. Das mental zu verinnerlichen, angesichts der Tatsache das eine CAPS Auslösung ziemlich sicher einen Totalschaden bedeutet, ist nicht trivial.

Im völlig stabilen Geradeausflug bei VFR in IMC das CAPS auszulösen, und nicht erst mal zu versuchen, ob man es nicht doch in den Griff bekommt, IMC wieder zu verlassen, ist eine Herausforderung. Wenn man aber erstmal die Kontrolle verloren hat, ist CAPS alles andere als eine sichere Sache, dann wird es zum Glücksspiel.

 

Und VFR in IMC ist ein bisschen wie das "Frosch in heissem Wasser" Problem: die Situation verschlimmert sich nur graduell, und man bekommt gar nicht mit, wie nahe man dem sicheren Tod schon ist.

CAPS über kaltem Wasser ist dazu auch noch eine Herausforderung, denn da reden wir wohl nicht von einer 75% Überlebenschance... Definitiv besser als unkontrolliert ins Wasser (mit einer Überlebenschance im Promillbereich), aber ganz sicher keine sichere Sache.

 

 

der Flug niemals hätte angetreten bzw. viel früher hätte abgebrochen werden müssen.

Gute Entscheidungen sind allemal besser als CAPS... Ich denke auch, das man diesen Flug vernünftigerweise nicht gemacht, oder abgebrochen/diverted hätte. Mit genug Sprit bis Ostwestfalen hätte es sicher genug Optionen zum Ausweichen gegeben.

Wer noch nie zu spät abgebrochen/diverted, und einfach nur Glück gehabt hat, der werfe den ersten Stein...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ist ja scheinbar ein wirklich gefährliches Flugzeug, so eine Cirrus ! Böse Zungen würden behaupten, das sei der Grund für die Installation des CAPS.

CAPS ist installiert worden, weil man in der Flugerprobung nicht demonstrieren konnte, dass ein bestehendes Trudeln unter allen Umständen zuverlässig wieder ausleitbar ist.

 

Das ändert überhaupt nichts an der Tatsache, dass:

- Die Cirrus auch nicht einfacher ins Trudeln kommt oder schwerer zu fliegen wäre und

- Bei der Cirrus wie bei jedem anderen Flieger es bereits den Super-GAU darstellt, wenn man unbeabsichtigt ins Trudeln kommt und der Fallschirm nach diesem potentiell tödlichen Fehler einfach eine Option darstellt, ausnahmsweise doch noch zu überleben.

 

Wenn man sagt, die Cirrus sei ein gefährlicher Flieger, weil sie ein CAPS braucht, dann ist jeder Verkehrsflieger noch viel gefährlicher: Auch hier wird Ausleiten von Trudeln bei der Flugerprobung nicht demonstriert ;-)

 

Im Ernst: Natürlich ist die Cirrus ein für SEP-Verhältnisse anspruchsvoller Flieger, weil er einfach schneller ist, als eine Cub und man deswegen eben nicht erst im Queranflug drüber nachdenken sollte, wie schnell man eigentlich für de Landung so sein will...

Aber deswegen ist sie nicht schwierig oder gar gefährlich.

 

Florian

[Michi Moos]

 

Und VFR in IMC ist ein bisschen wie das "Frosch in heissem Wasser" Problem: die Situation verschlimmert sich nur graduell, und man bekommt gar nicht mit, wie nahe man dem sicheren Tod schon ist.

CAPS über kaltem Wasser ist dazu auch noch eine Herausforderung, denn da reden wir wohl nicht von einer 75% Überlebenschance... Definitiv besser als unkontrolliert ins Wasser (mit einer Überlebenschance im Promillbereich), aber ganz sicher keine sichere Sache.

 

 

Das ist genau, was ich gemeint habe. Die Versuchung ist in dieser Situation sicher sehr gross, den Schirm eben nicht zu ziehen.

Für mich hat die Diskussion hier auf jeden Fall schon was ganz anderes gebracht. Hat mir klar gemacht, wie gefährlich freezing rain unterwegs auch für VFR sein kann. War mir ernsthaft nicht so bewusst.

[fm70]

CAPS ist installiert worden, weil man in der Flugerprobung nicht demonstrieren konnte, dass ein bestehendes Trudeln unter allen Umständen zuverlässig wieder ausleitbar ist.

Nicht konnte oder nicht wollte? Diese Frage ist so alt wie die Cirrus, aber bis heute konnte mir noch niemand diese Frage aufgrund von Informationen aus erster Hand beantworten. Für mich jedenfalls ist ungewolltes Trudeln meine geringste Sorge. Der Wert eine Gesamtrettungssystems liegt für mich in der Erweiterung des Einsatzspektrums einer Einmot, z.B. bei der Wahl des Flugwegs in den Alpen oder beim Entscheid, über die allwinterlichen Nebelsuppe des Mittellands zu fliegen. Als willkommene Nebenwirkung bietet es dann noch einen gewissen Schutz vor den Folgen eines Zusammenstosses. Der Nutzen beim Trudeln kommt dann gaaaaanz viel später.

 

Für mich hat die Diskussion hier auf jeden Fall schon was ganz anderes gebracht. Hat mir klar gemacht, wie gefährlich freezing rain unterwegs auch für VFR sein kann.

Wobei es aber im konkreten Fall bis jetzt auch nur reine Spekulation ist, ob an der Unfallstelle gefrierender Regen herrschte.

[DaMane]

.................

 

Wenn man sagt, die Cirrus sei ein gefährlicher Flieger, weil sie ein CAPS braucht, dann ist jeder Verkehrsflieger noch viel gefährlicher: Auch hier wird Ausleiten von Trudeln bei der Flugerprobung nicht demonstriert ;-)

.....................

 

Aber deswegen ist sie nicht schwierig oder gar gefährlich.

 

Florian

 

Anlaß für meine Bemerkung war der von Wolfgang@maxrpm geschilderten Vorfall

"2 Monate nach diesem Gespräch hat er in einem IMC Anflug im Luftraum von London die Controlle verloren".

Bei einem IFR-Approach - der ja ein voll stabilisierte Flugzustand sein sollte - einfach so die Kontrolle verlieren können, halte ich durchaus für gefährlich (es könnte ja auch unterhalb der CAPS-Mindestauslösehöhe passieren).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Januar 2016 von DaMane

[DaMane]

..................Wobei es aber im konkreten Fall bis jetzt auch nur reine Spekulation ist, ob an der Unfallstelle gefrierender Regen herrschte.

Mangels Zeugen vor Ort zum Zeitpunkt des Geschehens wird man das auch nur mehr anhand der allgemeinen Wettersituation vermuten können, ist aber nach meinem Verständnis nicht auszuschließen. Im Gegenteil: warum sollte es ausgerechnet auf seinem Flugweg keinen gefrierenden Regen gegeben haben?

 

Es sind in diesem Szenario aber auch andere Vereisungsformen denkbar, z.B. ein über dem Meer für risikolos gehaltenes durchsinken einer Wolkendecke, gewollte oder unvermeidliche Berührung  mit Wolken bei der Suche nach einem VFR-Korridor (oder geradeaus durch per AP), etc.  Aber freezing-rain wäre sicher die gefährlichste Form, die sich am schnellsten auswirkt (analog zu "Blitzeis" auf den Strassen). Da genügt dann schon ein kurzer Kontakt für große Probleme.

 

Manfred

Bearbeitet 14. Januar 2016 von DaMane

[Volume]

 

Nicht konnte oder nicht wollte?

Nicht wollte, weil klar war, dass es sehr aufwändig und sehr gefährlich werden würde.

Man erkennt bei einer Trudelerprobung sehr schnell, ob ein Flugzeug nun problemlos ist, oder kritisch.

Bei einem problemlosen kann man gleich mutig an die Grenzen gehen, und den Nachweis in wenigen Flügen erbringen.

Bei einem kritischen muss man sich vorsichtig Flug für Flug rantasten, das ist lanwierig, teuer und potentiell gefährlich (auch für den Ruf des Flugzeugs, sollte ein Prototyp verloren gehen).

Da man sowieso CAPS anbieten wollte, war die Entscheidung einfach.

 

Diese Frage ist so alt wie die Cirrus

Angesichts der Tatsache, dass es bis heute diskutiert wird, ist es wohl auch marketingtechnisch wohl nicht der schlauestmögliche Schachzug gewesen...

 

 

Das ändert überhaupt nichts an der Tatsache, dass:

- Die Cirrus auch nicht einfacher ins Trudeln kommt oder schwerer zu fliegen wäre

als was?

 

Es ist ganz sicher eine Tatsache, das nicht alle Muster gleich harmlos sind. Alle erfüllen den Mindeststandard (OK, einige nur einen äquivalenten...) aber die Unterschiede sind gewaltig. 

Erzähl mir nicht, dass man bei der Cirrus mit der selben Kraft am Sidestick ziehen muss, wie z.B. bei einer Cessna 172 am Steuerhorn um sie zu überziehen.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Da man sowieso CAPS anbieten wollte, war die Entscheidung einfach.

Genau das habe ich schon immer vermutet: Am Anfang stand das Gesamtrettungssystem (mit all den weiter oben genannten Vorteilen), und weil man das dann sowieso hatte, schenkte man sich den Rest. Ich vermute allerdings schwer, dass die Testpiloten von Cirrus schon wissen, wie sie trudelt, aber das einfach nicht öffentlich kundtun. Auf Grund eines Gesprächs mit einem (anderen) Testpiloten (in einem völlig anderen Zusammenhang) vermute ich, dass Cirrus – vermutlich zu recht – die Trudelausleitfähigkeiten von Otto Normalpilot eher skeptisch beurteilt und sich mit der Anweisung «nichts versuchen, sondern einfach sofort CAPS ziehen» gegen Haftpflichtklagen absichern will.

[Chipart]

Bei einem IFR-Approach - der ja ein voll stabilisierte Flugzustand sein sollte - einfach so die Kontrolle verlieren können, halte ich durchaus für gefährlich (es könnte ja auch unterhalb der CAPS-Mindestauslösehöhe passieren).

Und genau das passiert bei einer Cirrus eben genauso wenig "einfach so", wie bei einer Piper oder Cessna.

 

Florian

[fm70]

ist aber nach meinem Verständnis nicht auszuschließen.

Wo Du recht hast, hast Du recht: Auf Grund der bis jetzt bekannten Informationen ist überhaupt nichts auszuschliessen, nicht einmal Vereisung.

Eisregen tritt ja nun nur bei ganz bestimmten Wettersituationen auf, und da werden die Wetterdienste von Eng- und Holland schon einigermassen genaue Daten liefern können. Ausserdem wird man den Flugweg analysieren und sonst noch einiges. Für mich ist auch die Variante nicht vom Tisch, dass er einfach in den Nebel geriet und dann überfordert war, ob mit oder ohne Vereisung. Denn die Untergrenze einer Nebeldecke ist eben nicht so klar sichtbar, wie man sich das gerne vorstellen möchte. Ich hab das selber mal auf die harte Tour gelernt und schätze mich glücklich, heute davon berichten zu können.

[F-LSZH]

Dieses Dokument beinhaltet ein paar Informationen aus der JAR-Zertifizierung der SR20, allerdings ist das wohl nur ein Diskussionspapier:

https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/m/copa_safety/582392/download.aspx

 

Soweit ich das verstehe, wurden tatsächlich nur Spin Entries getestet, also jeweils eine Umdrehung, mit folgender Prozedur zum Ausleiten:

Recovery controls were to reduce power, neutralize ailerons, apply full rudder opposite to spin, and to apply immediate full forward (nose down) pitch control. Altitude loss from spin entry to recovery ranged from 1,200 – 1,800 feet.

Bis zu 1800 Fuss Höhenverlust zum Ausleiten eines beginnenden Trudelns ist schon ziemlich viel. Die Position dort ist, dass eine Prozedur zum Ausleiten des Trudelns in jedem Fall riskanter wäre als das "GARD" (General Aviation Recovery Device, wie das CAPS da teilweise noch genannt wurde) zu benutzen. Oder wie folgt zusammengefasst:

4. Cirrus found that recovery techniques are Cirrus SR20 specific, pilot spin recovery proficiency is generally poor, and critical altitude is wasted in recovery attempt.

5. Cirrus concludes that any pilot reaction other than immediate activation of the CAPS system is promoting a lesser safety level.

Bearbeitet 14. Januar 2016 von F-LSZH