04.01.2016 | G-ZOGT | SR20 | Vor Texel in die Nordsee gestürzt

[Volume]

Ein sehr ausführlicher Bericht in der Neuen Westfälischen.

 

Auf den offiziellen Bericht mit allen Details bin ich sehr gespannt. Die von der Zeitung aufgeführten Aspekte finde ich jedenfalls hoch interessant:

- 76 Jähriger, sehr erfahrener Pilot

- Neues Muster

- Neues Flugzeug, frisch erworben, Überführungsflug

- 400m Sicht

 

Es wäre nicht das erste mal, das viel Erfahrung kombiniert mit einem völlig neuen Flugzeug mit allerlei völlig neuer Technik (Sidestick, Glasscockpit...) zu "Fingertrouble" oder zu Fehlinterpretationen/Fehlbedienung führt. Einmotorig IFR über dem Meer ist dann nicht viel Spielraum für unplanmäßiges... Klingt auch nicht, als wäre das CAPS benutzt worden.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Post gelöscht nach neueren Erkenntnissen.

 

Manfred

Bearbeitet 9. Januar 2016 von DaMane

[Christian Thomann]

Der Mann hatte sicher eine hohe Lebensversicherung..............Duck und weg...... B)

Sind wir hier in diesem Forum eigentlich alle so total bescheuert oder sind es nur einige, wenige Vereinzelte? Man versuche doch bitte in seiner Hoffnungslosigkeit doch mindestens die Pietät zwischen den Ohren zu vermuten. Unpassende und eh kopierte "Duck-Sprüche" bereinigen bei einem Todesfall keineswegs die Akzeptanz!

 

Tschuldigung, aber das musste einfach raus, denn auch hier lesen beteiligte Angehörige aus dem In- und Ausland mit und unser Forum wird dadurch kaum aufgewertet.

Bearbeitet 8. Januar 2016 von Christian Thomann

[Manfred J.]

Hallo Christian,

 

der Poster über dir ist ne ganz besondere soziale Ader - bei solchen Dingen sieht er es aber andersrum.

Traurig, ich weiß, wahrscheinlich ist er perfekt und macht sowieso keine Fehler

 

Aber vielleicht liegt es auch am bayerischen Weiss Bier  ;)

[Walter Herrmann]

Sind wir hier in diesem Forum eigentlich alle so total bescheuert oder sind es nur einige, wenige Vereinzelte? Man versuche doch bitte in seiner Hoffnungslosigkeit doch mindestens die Pietät zwischen den Ohren zu vermuten. Unpassende und eh kopierte "Duck-Sprüche" bereinigen bei einem Todesfall keineswegs die Akzeptanz!

 

Tschuldigung, aber das musste einfach raus, denn auch hier lesen beteiligte Angehörige aus dem In- und Ausland mit und unser Forum wird dadurch kaum aufgewertet.

Recht haste....

Gruss Walter

[DaMane]

.................

 Man versuche doch bitte in seiner Hoffnungslosigkeit doch mindestens die Pietät zwischen den Ohren zu vermuten.

Hallo Christian,

 

mein post kam tatsächlich sehr spontan 'aus der Hüfte geschossen', aus einem hoffnungsfrohen Gefühl heraus, daß es dem Piloten evtl. trotzdem gut geht, weil ja keine Leiche gefunden wurde.

 

Die Meldung erinnerte mich sofort an ein sehr ähnliches Vorkommnis im Juli 2013 - ebenfalls mit einer Cirrus SR-22 aus England kommend - zu dem die BILD-Zeitung (sorry) folgends zu schreiben wußte:

 

http://www.bild.de/news/ausland/banker/mysterioeser-flugzeugabsturz-ueber-aermelkanal-31597062.bild.html

 

Es ging mir also keinesfalls darum, angebrachte Pietät zu verletzen, sondern einfach zu spekulieren, was in diesem Forum - wie immer wieder beteuert wird - legitim sein soll.

 

Nachtrag: nachdem der Tod des Piloten nun traurige Gewissheit geworden ist, habe ich mein posting gelöscht und entschuldige mich bei den Angehörigen.

 

 Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Januar 2016 von DaMane

[Urs Wildermuth]

http://www.lz.de/owl/20674020_Ex-Claas-Chef-Gernot-Schaefer-ueber-der-Nordsee-abgestuerzt.html

 

Der Pilot wurde gefunden.

 

Scheint ein klassischer Schlechtwetterunfall zu sein. Bei solchen Bedingungen war das wohl schlicht unfliegbar.

[nick03]

Aus dem Zeitungslink von Urs "Dass der Absturz etwas mit dem Typenwechsel zu tun haben könnte, kann sich Wilfried Bockbreder, Vorstand vom Aero Club Osnabrück, kaum vorstellen: „Von der Cessna zur Cirrus umzusteigen – das ist so, als würden sie von einem VW zu einem Opel wechseln."

Entire der der Vorstand vom Aeroclub kein Pilot oder noch nie eine Cirrus geflogen, aber der Unterschied ist doch gewaltig. Mt Sicherheit ist er keine Cirrus geflogen. Um bei Automarken zu bleiben ehr eine VW Konzernmarke zwischen Audi und Porsche.

Es ist richtig das die Cirrus relativ einfach zu fliegen ist wenn man die Maschine beherrscht und sehr gut kennt. Das Thema sind hier die Geschwindigkeiten, besonders das Stallverhalten, wenn es an die Grenze Stallgeschwindigkeit geht stallt die Cirrus sehr schnell der Beek und Stall folgen schnell aufeinander, lange nicht so gutmütig wie ein Cessna 172.

 

Wenn es nicht ein gesundheitliches Problem gewesen ist wird in diesem Fall wird wohl das Wetter ausschlaggebend gewesen sein. Ohne es zu wissen war der Pilot wohl nicht IFR zertifiziert, neue Maschine und das Wetter das ist ein ungesunder Coctail. Schlechtes Wetter verleitet dazu die Geschwindigkeit zu reduzieren und das kann dann schnell bei einem ex Cessna Piloten dazu führen zu langsam zu fliegen. Kurve zu fliegen um eine Lücke zu fliegen bei geringer Flughöhe, da kippt die Cirrus schnell im Stall ab. Ich habe da. 600h auf Cirrus, habe da so meine Erfahrungen gemacht, besonders bei hoher Beladung.

 

Die Frage ist warum macht er einen Überführungsflug alleine? Warum hat er den Fallschirm nicht gezogen? Dieses sollte er beim Training doch (hoffentlich) eingehämmert bekommen haben. Seit einigen Jahren schreibt Cirrus klar in Notsituationen mit ungewissen Ausgang den Falschirm zu ziehen. Dies haben wir schon mehrfach hier im Forum diskutiert.

 

Nick

[Flusirainer]

Warum hat er den Fallschirm nicht gezogen? Dieses sollte er beim Training doch (hoffentlich) eingehämmert bekommen haben.

 

 

Jetzt mal ein möglich überforderndes Schlechtwetterszenario fiktiv angenommen.

 

Hm, wenn ich Land unter den Flügeln habe, ok.

Aber bei diesen Temperarturen freiwillig im Wasser notlanden? Ich kann mir da gut vorstellen, wenn man es noch versucht, die zwei bis drei Minuten bis zur Küste durchzustehen.

[Michi Moos]

Laut dem Foto und https://planefinder.net/data/aircraft/G-ZOGT war das eine SR20, keine 22er. 

 

 

Ich glaube, wenn der sich bei dem Wetter VFR auf den Weg gemacht hat, wissen wir bereits fast sicher, woran es lag. 

Metars von Schiphol aus ogimet.com mit den gemeldeten 400m Sicht in der Unfallgegend sprechen Bände: 

 

METAR EHAM 041655Z 12008KT 4500 -DZ BR FEW003 BKN008 OVC015 06/06 Q0988 TEMPO 2500 BKN003=

METAR EHAM 041625Z 12008KT 4000 BR FEW003 SCT007 OVC013 06/06 Q0988 BECMG 2500 DZ BKN004=

METAR EHAM 041555Z 11009KT 2000 -DZ BR SCT004 BKN007 OVC012 06/06 Q0988 BECMG BKN004=

METAR EHAM 041525Z 10008KT 4500 -DZ BR FEW003 SCT005 BKN008 06/06 Q0988 BECMG 3000 BKN004=

METAR EHAM 041455Z 11007KT 4500 DZ OVC009 07/06 Q0987 REDZ BECMG 8000 NSW=

METAR EHAM 041425Z 11006KT 9999 FEW009 BKN011 OVC015 07/06 Q0987 TEMPO 5000 -SHRA BKN008 SCT015CB=

METAR EHAM 041355Z 14005KT 9999 FEW008 BKN011 OVC015 07/06 Q0987 TEMPO 5000 -SHRA BKN008 SCT015CB=

METAR EHAM 041325Z 16007KT 130V200 9999 FEW007 BKN008 OVC010 07/06 Q0987 TEMPO 5000 -SHRA BKN008 SCT015CB=

METAR EHAM 041255Z 16007KT 130V220 9999 FEW007 BKN009 OVC010 07/06 Q0987 NOSIG=

METAR EHAM 041225Z 15007KT 9000 SCT007 BKN009 OVC010 07/06 Q0987 NOSIG=

METAR EHAM 041155Z 15006KT 8000 FEW007 BKN009 OVC010 07/06 Q0987 NOSIG=

 

 

Aus dem Artikel würde ich aber schliessen, dass er IFR unterwegs war und es keinen Notruf gab? 

 

 Es ist Montagnachmittag gegen 15 Uhr, als die einmotorige Sportmaschine mit der britischen Kennung G-ZOGT vom Radar der Flugaufsicht des Amsterdamer Flughafens Schiphol verschwindet. 

 

 

 

Habt ihr weitere Quellen für Wetterhistorie auf dem Flugweg? Airmets, Sigmets etc? 

 

 

Bezüglich CAPS: 

Bei den Temperaturen ohne richtiges Survival Equipment im Wasser ist wohl ein mindestens so sicheres Todesurteil wie Kontrollverlust in IMC.

 

Edit: 

Formattierung der Metars angepasst

Bearbeitet 9. Januar 2016 von Michi Moos

[nick03]

Jetzt mal ein möglich überforderndes Schlechtwetterszenario fiktiv angenommen.

 

Hm, wenn ich Land unter den Flügeln habe, ok.

Aber bei diesen Temperarturen freiwillig im Wasser notlanden? Ich kann mir da gut vorstellen, wenn man es noch versucht, die zwei bis drei Minuten bis zur Küste durchzustehen.

Du hast den zweiten Teil nicht zitiert, ich hatte da eine Einschränkung gegeben ;-)

 

Die CAPS Mindestauslösung ist ungefähr 400 feet, also rund 150m, wenn du schon so niedrig bist... Kann natürlich auch sein das er über Wasser nicht mehr zwischen Horizont, Wolken und Wasser unterscheiden konnte ihm gar nicht bewusst war das er schon viel zu tief war.

 

CAPS ist immer eine gute Alternative!

 

Nick

[nick03]

Bezüglich CAPS:

Bei den Temperaturen ohne richtiges Survival Equipment im Wasser ist wohl ein mindestens so sicheres Todesurteil wie Kontrollverlust in IMC.

 

Viel besser als mit speed aufzuschlagen. Die Cirrus schwimmt normalerweise auch noch etwas, eindrucksvoll zu sehen bei der Rettung vor knapp einem Jahr, der Pilot war noch auf der Cirrus. Denke du stimmst mir zu eine CAPS Landung ist besser als eine Landung auf dem Wasser ohne die Kontrolle zu haben.

 

CAPS ist eine sehr gute Alternative!

 

Nick

Bearbeitet 9. Januar 2016 von nick03

[fm70]

Metars von Schiphol aus ogimet.com mit den gemeldeten 400m Sicht in der Unfallgegend sprechen Bände: 

 

Diese 400 Meter sind die Sicht am Boden. Kein Mensch hier weiss, wie die Sicht weiter oben war. (Ja, ich habe das OVC gesehen. Aber auch dieses OVC kann höhenmässig begrenzt sein.)

[DaMane]

Diese 400 Meter sind die Sicht am Boden. Kein Mensch hier weiss, wie die Sicht weiter oben war. (Ja, ich habe das OVC gesehen. Aber auch dieses OVC kann höhenmässig begrenzt sein.)

In VMC wäre eben ein Kontrollverlust im Reiseflug noch unverständlicher. Außerdem würde ich davon ausgehen, daß man eine Cirrus auf Strecke vom AP fliegen läßt. Könnte das Problem nicht durch Vereisung verursacht worden sein?

 

Manfred

[fm70]

In VMC wäre eben ein Kontrollverlust im Reiseflug noch unverständlicher. Außerdem würde ich davon ausgehen, daß man eine Cirrus auf Strecke vom AP fliegen läßt. Könnte das Problem nicht durch Vereisung verursacht worden sein?

 

Vermutlich hat er die ganze Zeit den Landescheinwerfer brennen lassen, das hat die Batterie leergezogen, dadurch ist der AP ausgefallen, und da der Pilot die Zeit des langweiligen Reiseflugs für ein Nickerchen nutzte, da er in IMC ja ohnehin nichts sehen konnte, blieb ihm dann nicht mehr genügend Zeit, die Situation zu erfassen, als er durch die Stall-Tröte geweckt wurde... Im ernst: Jede Spekulation über die Unfallursache ist zum jetzigen Zeitpunkt herzlich sinnfrei.

[DaMane]

...............

Im ernst: Jede Spekulation über die Unfallursache ist zum jetzigen Zeitpunkt herzlich sinnfrei.

Im Ernst, Vereisung erscheint mir durchaus plausibel, wenn kein technisches Problem am Flugzeug, oder ein medizinisches beim Piloten vorlag (was wir natürlich noch nicht wissen). Auch eine SR-20 dürfte neben Pitotrohr-Heizung und evtl. noch Prop-Enteisung (eher fraglich), keine weiteren icing-protections haben.

Und Eis-trächtig waren die aus den METARS ersichtlichen Temperaturen bei einer Luftfeuchtigkeit von rd. 100% in der Höhe allemal......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Januar 2016 von DaMane

[Michi Moos]

Ich weiss Fritz. Die Wolken (BKN/OVC unter 1000ft) und der vereinzelte Niederschlag sind da aber auch noch. 

Deswegen auch meine Frage bzgl. jeglicher anderen Meteo-Quellen, die für vergangene Tage zur Verfügung stehen. Interessant hier sicher sigmets, airmets, cloud tops, freezing level etc. 

 

 

Viel besser als mit speed aufzuschlagen. Die Cirrus schwimmt normalerweise auch noch etwas, eindrucksvoll zu sehen bei der Rettung vor knapp einem Jahr, der Pilot war noch auf der Cirrus. Denke du stimmst mir zu eine CAPS Landung ist besser als eine Landung auf dem Wasser ohne die Kontrolle zu haben.

CAPS ist eine sehr gute Alternative!

Michael

 

 

Glaub ich kenne das Video, will auch überhaupt nichts gegen Fallschirme sagen. Mein Gedanke war eher, dass ein Abfangen vielleicht noch eher möglich ist, als einen halben Tag Schwimmstunde bei 5° nach einer sanften CAPS Landung. Nachdem das CAPS mal ausgelöst ist, geh ich zu 100% baden. 

Kommt sicher auch noch auf andere Dinge an, wie vorhandene PLBs etc. 

[nick03]

Im Ernst, Vereisung erscheint mir durchaus plausibel, wenn kein technisches Problem am Flugzeug, oder ein medizinisches beim Piloten vorlag (was wir natürlich noch nicht wissen). Auch eine SR-20 dürfte neben Pitotrohr-Heizung und evtl. noch Prop-Enteisung (eher fraglich), keine weiteren icing-protections haben.

Und Eis-trächtig waren die aus den METARS ersichtlichen Temperaturen bei einer Luftfeuchtigkeit von rd. 100% in der Höhe allemal......

 

Gruß

Manfred

Also eine SR20 IMC bei den Temperaturen und Feuchtigkeit zu fliegen wird (hoffentlich) keiner machen, SR20 hat keine Enteisung. Selbst in meiner SR22 mit Enteisung würde ich mir den Flug bei diesen Wetterbedingungen deutlich vorher überlegen...

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Scheinbar ist das der Radartrack, allerdings nicht bis zum letzten Kontakt. Der soll gemäss FIS auf ca 300 ft gewesen sein.

 

 

Und der Funkverkehr nach dem Loss of Signal, https://audioboom.com/boos/4018565-g-zogt-crash-northsea-sar-ops?utm_campaign=detailpage&utm_content=retweet&utm_medium=social&utm_source=twitter

 

Danach schaut das nach einem sehr klassischen VFR Unfall aus, wonach über dem Meer offenbar eine Untergrenze von um die 2000 ft herrschte, an der Küste aber nur noch 200-300 ft. Die Rettungshelis, die da versuchen den zu finden, melden Untergrenzen von 200-300 ft sowie ca 3 km Sicht am Unfallort.

 

Der Radartrack, wenn er stimmt, würde für mich heissen, er flog erst auf die Küste zu und versuchte noch, wieder aufs Meer zurückzudrehen, bevor der Kontakt abbrach. Unter Umständen fand er sich in so tiefer Bewölkung, dass er mit Absinken versuchte, wie der Sicht zu gewinnen und dabei mit den Wellen in Berührung kam oder auch in tiefer Höhe die Kontrolle verlor.

 

So seh ich das, muss nicht so sein, aber für mich die wahrscheinlichste Variante.

[fm70]

Wenn ich diesen Radartrack anschaue, so könnte er auch einfach in der Umkehrkurve ohne Horizontreferenz die Kontrolle verloren haben. Aber wie gesagt: alles reinste Spekulation.

[nick03]

Danke Urs!

 

Da der Pilot doch ziemlich erfahren war ist, auch wenn scheinbar nur VFR, ist es erstaunlich. Radar zeigt das er per Hand geflogen ist. Es gibt doch in der Cirrus einen relativ guten Autopiloten der so einiges abnimmt, einschalten (HDG/Alt) und am Headingbug drehen, aktuelle Höhe wird gehalten, selbst als reiner VFR Pilot gut machbar...

 

Nick

[DaMane]

Also eine SR20 IMC bei den Temperaturen und Feuchtigkeit zu fliegen wird (hoffentlich) keiner machen, SR20 hat keine Enteisung. Selbst in meiner SR22 mit Enteisung würde ich mir den Flug bei diesen Wetterbedingungen deutlich vorher überlegen...

 

Nick

Er ist aber geflogen.

 

Manfred

[nick03]

Er ist aber geflogen.

 

Manfred

Ja, leider. Ich habe mich etwas unglücklich ausgedrückt, wollte damit ausdrücken das eine SR20 und eventuell sogar eine SR22 mit Enteisung nicht für so ein Wetter geeignet sind. Habe es selbst oft genug erlebt wie schnell der Einsatz kommen kann und die Flüssigkeit selbst bei zweiter Pumpenstufe es nicht schafft das Eis wegzuschaffen.

 

Begreife allerdings auch nicht das er überhaupt bei der Wetterlage unter VFR geflogen ist. Hatte wohl irgendwie Druck, wollte das Flugzeug zuhaus zeigen oder was auch immer. Klar, reine Spekulation!

 

Nick

[iwl]

Ein erfahrener Pilot hätte um diese Jahreszeit aber mit problematischen Wetter und Verzögerungen rechnen müssen.

Robinson verkauft seine Helikopter gleich nur zerlegt im Container um sowas zu vermeiden.

[DaMane]

......

Robinson verkauft seine Helikopter gleich nur zerlegt im Container um sowas zu vermeiden.

Da sollte man sie auch drin lassen. Nur zur Sicherheit..... :)

 

Manfred