Zukunft des chartern von Privatflugzeug in der Schweiz

[Patric]

Guten Tag

Ich möchte gerne ein Projekt anstossen. Dazu suche ich Piloten und Aviatik Freaks die bereit wären zusammen etwas neues zu entwickeln und auf die Beine zu stellen. Sei es mit Ideen, Kritik oder Taten.

Ich bin mir bewusst das es nicht einfach ist und die Change des Scheiterns wahrscheinlich über 50% ist. Aber nichts machen ist nichts!

 

Es sind Idee in welche Richtung es gehen könnte, die einen Punkte sind etwas mehr durchdacht und die anderen etwas weniger, das bin ich mir bewusst und glaube auch nicht das ich bereits am Ziel von „der“ Lösung bin.

 

Ich muss auch eingehstehen das der grösste Teil hier wahrscheinlich mehr Ahnung hat als ich (neben der Rechtschreibung meine ich vor allem was das betreiben von Flugzeugen anbelangt), wäre also cool wenn der einte oder andere Input kommt.

 

Meine Persönliche Situation

Ich habe vor mehr als zwei Jahren mein PPL gemacht und mich voll auf das Fliegen danach gefreut. Ich wurde jedoch sehr schnell enttäuscht. Zugegebenermassen habe ich mich als angehender Flugschüler nicht wirklich um die Situation im Chartergeschäft oder Clubwesen gekümmert oder mich darüber Informiert.

 

Auf dem Flugplatz in meiner nähe hatte es aber nicht das gewünschte Fluggerät und nicht das Passende Angebot. Bei Flugplätzen in der Umgebung sah es nicht viel anders aus, alte Flugzeuge und trotzdem saftige Preise für meine gewünschten Leistungen.

Ich flog ca. 1 Jahr in der Lokalen Flugschule weiter und verabschiedetet mich Endtäuschend. Ich wich nach UK aus um mein Englisch zu verbessern, endlich mal zu guten Preisen fliegen zu können und mich mit Glas vertraut zu machen.

 

Doch langfristig wünsche ich das sich in der Schweiz was bewegt. Doch einfach warten bis jemand anderes etwas macht ist nicht so mein ding. Also habe ich mich entschieden es wenigsten zu versuchen was zu verändern und die GA im Segment der Privatpiloten aufzufrischen.

 

Warum ich genau enttäuscht bin

-Fluggeräte in CH sind allgemein veraltet.

-Club und Flugschulen machen alle ihren Egotrip.

-Alle sind nur am jammern über neu Vorschriften etc. anstatt etwas zu machen.

-Preis/Leistungsverhältnis stimmt nicht.

-Durch versteckte Gebühren und Vorschriften schaufeln die Verchartere ihr eigenes Grab.

 

Was ich in Zukunft möchte:

-Zugriff auf eine Schweiz weite standardisierte Flotte, bestehend aus den neusten Flugzeugen wie zB. da40ng

-Ein Checkflug pro Flugzeug und nicht pro Platz

-Aufteilung der Fix- und Variablenkosten

-Optimales Preis/Leistungsverhältnis

-Nutzung des Flugzeuges wie es mein eigenes ist in dieser Zeit die ich es miete

 

Wie ich mir das vorstelle

Alle Flugschulen, Clubs, Vereine und Piloten greifen auf dieselbe Plattform zu. Es gibt zwei Levels von Charter Möglichkeiten, die Direkte und die Indirekte. Die einheitliche Plattform bietet eine höherer Effizienz, da die Anzahl Flugzeuge stark zurückgeht, bzw. die Auslastung stark steigt. (klar, evtl. müssen dadurch auch mal Kompromisse akzeptiert werden)

 

Das ganze Zielt darauf, dass die Fixkosten von Anfang an gedeckt sind, bzw. auf die Kunden übertragen werden, welche auch das Risiko von schlechtem Wetter, Krankheit, etc. übernehmen.

 

Piloten welche eine hohe Flexibilität wollen, wie zB. ein Monat ihr „eigenes“ Flugzeug, sollen genau so glücklich sein wie der Junge Stundensammler der möglichst günstig viele Stunden fliegt.

 

Level 1, direkte Charterung

Jeweils für eine Jahres Perioden verpflichtet sich der Kunde für ein Kontingent an Tage pro Flugzeugtyp. Es werden zum voraus alle Kontingente verteil. Die Kosten pro Tag entsprechen den Fixkosten für einen Tag, sie sind also unabhängig davon ob und wie das Flugzeug genutzt wird. Pro Flugminute kommen dann noch die Variablen Kosten dazu.

 

Jeder Kund hat die Möglichkeit zum voraus an Tagen Flugzeuge zu reservieren sofern er noch über ausreichende Kontingente für diesen Typen verfügt. Er kann alle Flugzeuge des jeweiligen Typs Reservieren, unabhängig des Standortes.

 

Kommt nun ein Tag an dem ein Flugzeug nicht verchartert ist, wird automatisch dieser Tag an den Kunden verchartert welche noch am wenigsten Tage Reserviert hat, unabhängig der Standorte (es kann also sein das einem Pilot in Basel ein Tag in Genf zugeteilt wird). Der Betreffende Kunde wird zum voraus darüber Informiert und kann entweder andere Tage reservieren, damit er nicht mehr das Schlusslicht ist, oder diesen Tag Buchen. Wartet der Kunde einfach ab, ist dieser Tag auf Stand-by.

 

Möchte ein Kunde einen Reservierten Tag nicht mehr oder wurde ein nicht reservierter Tag einem Kunde zugewiesen wird dieser zu einem „Stand-by Tag“. Diese Tage können von allen übernommen werden, auch von Kunden die keine Kontingente mehr haben. Wird ein Stand-by Tag von jemanden übernommen der kein Kontingent mehr hat wird der Tag dem ursprünglichen Kunde angerechnet, bzw. vom Kontingent abgezogen (bezahlen muss natürlich immer derjenige der den Tag übernimmt). Übernimmt niemand diesen Tag geht er zu Lasten des ursprünglichen Kunden.

Hat ein Kunde Interesse an einem Tag, hat jedoch kein Kontingent mehr Frei kann er den Tag „Wünschen“. Die Kunden die noch freie Kontingente haben sehen diesen Wunsch und können ein Kontingent weiter geben. Hat ein Kunde zu viele Kontingente kann er Kontingente auch freischalten, freigeschaltete Kontingente werden automatisch Wünschen zugeteilt.

 

Level 2, indirektes Chartern

Kunde von Level 1 können mit dem Flugzeug machen was sie wollen. Sie können das Flugzeug auch weiter vermieten zu beliebigen Konditionen.

Dies ist zB. für Vereine oder Clubs interessant welche Flugzeuge intensiv Stundenweise Teilen möchten.

 

Infrastruktur

Es gibt keine Infrastruktur am Flugplatz welcher für den Charterbetrieb notwendig ist. Das Flugzeug wird operiert als wäre es auf einem Fremden Flugplatz.

 

Administratives

Via ein App auf dem Bordtablet werden die Flugzeiten registriert und jeweils automatisch Ende der Charterperiode in Rechnung gestellt, welche bequem per Kreditkarte automatisch abgerechnet wird oder in Form einer Einzahlung beglichen wird.

 

Mängel am Flugzeug, wie zB. schlechte Reifen oder Kratzer, welche nicht durch den Piloten behoben werden können aber nicht dringen sind, werden per App erfasst und der zuständige Unterhaltsbetreib wird informiert.

 

Der Pilot muss selber klein Aufgaben erledigen wie Reinigen nach dem Flug oder das bezahlen der Landegebühren.

Auf dem Platz wird mit dem lokalen Unterhaltungsbetreib zusammengearbeitet welcher sich um den Zustand des Flugzeuges Kümmert, zB. Öl, Reifendruck, etc.

 

Abrechnung

Die Fixkosten werden vor der Kontingentperiode bezahlt. Nicht bezogene Tag, zB. wegen Übernahme durch einen anderen Piloten, werden gutgeschrieben womit Flugminuten bezahlt werden können.

Spritkosten müssen vom Kunde selber beglichen werden. Wird getankt kann das via App eingetragen werden und es wird dem Piloten vergütet und der Spritpreis für die Variablen Kosten berücksichtigt.

 

Kontingente

Es gibt ein min. an Tagkontingente die man als Kunde beziehen muss. Zusätzlich zu diesen Tagen kommt noch ein min. an Tage hinzu die im Fall einer zu kleinen Nachfrage übernommen werden muss.

 

Möchte ein Kunde mehr Kontingente kann er zusätzliche Kontingente einkaufen. Es ist dabei für den Kunden nicht ersichtlich wie viele Kontingente schon verkauft sind und wie viele nicht. (dies passiert natürlich einige Monate vor der neuen Jahresperiode)

 

Sind noch nicht alle Kontingente verkauft, aber die Zeit für den Kauf abgelaufen, werden die restlichen Kontingente auf die Kunden aufgeteilt.

Durch Umfragen und frühzeitigen verteilen der Kontingente kann auf Veränderung rasche reagiert werden und im Bedarfsfall können Flugzeuge verkauft oder gekauft werden. Kooperationen auf dem Europäischen Markt sind ja dank EASA auch möglich, so zB. ein Flugzeug im Winter nach Spanien stellen.

 

Patric

Bearbeitet 3. Januar 2016 von Patric

[iwl]

Die Piloten und Aviatik Freaks werden sich von Deiner App vielleicht was sagen lassen, aber ob man damit auch fliegen kann.

[Lubeja]

Hallo Patric,
Willkommen im Forum erst mal :)
Du hast da einige interessante Ideen, über die man sich längerfristig definitiv Gedanken machen muss. Es gibt da aber noch ein paar Faktoren, die man noch etwas genauer einbinden, bzw. angehen muss. Einige hast du schon erwähnt, andere zwar angeschnitten, aber meines Erachtens nicht ausreichend in das Gesamtkonzept einbezogen. Wenn ich das mal ein wenig aufschlüsseln darf:

1. Ein grundsätzliches Problem hast du sehr deutlich angesprochen, ich zitiere: „Clubs und Flugschulen machen alle ihren Egotrip“. Ich denke, es ist auch dir klar, dass so ein Projekt nicht per Stichtag umgesetzt werden kann, sondern nur mit rollender Einführung möglich ist. Insofern macht es wahrscheinlich Sinn, das Ganze zu etappieren und erst mal klein anzufangen. Sagen wir mal mit zwei oder drei Vereinen und nur wenigen Maschinen. Wenn sich das Konzept dann bewährt, werden sich automatisch weitere dafür interessieren. Einfach hinzugehen und zu sagen „ab Datum x gibt es schweizweit nur noch dieses Modell“ wird auf privatrechtlicher Ebene nicht funktionieren, da zu viele Partikulärinteressen reinspielen – Egotrips eben.

2. Eine einheitliche Flotte macht nur auf den ersten Blick Sinn. Die GA ist nicht Easyjet, die sich auf ein spezifisches Geschäftsmodell fokussiert, sondern es gibt eine ganze Reihe verschiedener Anforderungen und Interessen mit einem relativ kleinen Pool an potentiellen End-User. Es gibt Flugschüler, die möglichst günstig viele Stunden knüppeln können müssen und es gibt ambitionierte Streckenflieger, die öfters auch im Ausland unterwegs sind. Dann gibt es IFR-Piloten, die sich keine eigene Maschine leisten können, aber eben auch die Kaffeeflieger, die einfach nur bei Grand Beau eine Stunde um den Flugplatz knattern wollen. Und um von Bleienbach ins Birrfeld zu kommen, braucht niemand ein fancy Glascockpit mit allem möglichen (und teuren!) Spielereien, da reichen Kompass, Vario, Höhenmesser und Airspeed Indicator…

Man benötigt also mindestens drei verschieden Muster:
-ein günstiges Anfängerschulflugzeug ohne viel Schnickschnack, dass kann auch nur ein Zweisitzer / Ecolight sein
-eine komplexe high-end Maschine, mindestens vier Sitze, schnell, IFR-tauglich, Sauerstoff, anti-ice, evt. Einziehfahrwerk, etc.
-etwas dazwischen, womit Otto Durchschnittspilot Sonntags seine Schwiegermutter erschrecken kann :P

Dazu kommen dann noch die Gletscherflieger, die Segelschlepper, die Deppenwerfer, etc. Und am Ende spielen auch persönliche Präferenzen eine wichtige Rolle; der eine bevorzugt Yoke, der andere Stick, der dritte kann mit Tiefdeckern nichts anfangen, der nächste ist Frischluftfanatiker, Nostalgiker oder bevorzugt schlicht eine seitliche Tür à la Cessna. Gerade bei älteren und nicht mehr übermässig gelenkigen Semestern ist letzteres oft ein wichtiger Punkt.

Aber wenn ich deinen Text richtig verstehe, vermute ich, dass du das mit der Ein-Typ-Flotte ohnehin nicht so sakrosankt gemeint hast? Sondern eher im Sinne von ‚der Vercharterer weiss, dass der Pilot X Muster Y fliegen kann – und der Pilot hat daher Zugriff auf alle bei diesem Charteranbieter in der Schweiz zur Verfügung stehenden Exemplare des Typs Y‘?

3. Dazu kommt (um bei dem von dir angesprochenen Muster zu bleiben): längst nicht auf jedem GA-Platz ist Jet A1 verfügbar. Für viele kommen daher Dieselflugzeuge bis auf weiteres nicht in Frage, weil schlicht der Bau einer zusätzlichen Tankstelle nicht finanzierbar ist (oder die lokalen Flugplatzgegner bis vor Bundesgericht dagegen prozessieren würden…). Wenn man aber weiterhin mit einem Lycoming-Benzinvernichter vorne dran rumgurken muss, dann bringt ein stylishes neues Plastikflugzeug je nach dem nicht genug Vorteile, als das sich ein Wechsel rechnen würde. Das ist jetzt nicht wertend gemeint, welches Konzept jetzt besser ist oder nicht. Es ist schlicht ein Kaugummifaktor (es kann sich arg in die Länge ziehen…), den es zu beachten gilt.

4. Im Gegensatz zu Autos sind Flugzeuge keine Wegwerfartikel. Niemand schmeisst ein funktionierendes Flugzeug in die Schrottpresse, einfach nur weil es nicht mehr dem letzten Schrei entspricht. Niemand wird von heute auf morgen die ganze Club-Flotte austauschen. Und erst recht wird keiner in der Lage zu sein, so etwas finanziell zu stemmen. Viele (auch ältere Occasions-) Maschinen sind noch längst nicht abgeschrieben und ein massenhafter Verkauf würde die Preise so weit drücken, dass viele abzustossende Maschinen nur mit enormen finanziellen Verlusten veräussert werden könnten. Deshalb auch die vielen ‚veralteten‘ Flugzeuge.

5. Was heisst eigentlich veraltet? Wir reden hier immer noch über ein Hobby, was per Definition erst mal Geld kostet. Welches zudem extrem Wetterabhängig und saisonal zyklisch ist. Kein einziger Besitzer einer Harley-Davidson stört sich daran, dass er im Prinzip mit völlig überteuerter Uralt-Technik unterwegs ist. Im Gegenteil, man kauft sich genau deswegen so einen Hobel. Und genau so kann ich die Erfüllung meiner fliegerischen Träume bei 70 Knoten und offenen Türen in einer Piper Cub finden. Und nur über einen Verein ist so etwas für einen Durchschnittsverdiener überhaupt bezahlbar. Mich stört es z.B. nicht im geringsten, dass ich ein Holz/Tuch-Flugzeug mit Uhrenladen fliege. Im Gegenteil, ich bin heilfroh, wenn ich mal keinen vermaledeiten Bildschirm vor der Goschen habe und mich mit Gefühl und Fachkenntnis um das anlassen des Motors kümmern muss! (und ich rede hier nicht von einem Bücker Jungmann, sondern von einer profanen Robin DR400…)

Insofern muss man auch bedenken, dass die Anforderungen an ein Flugzeug bei einem Fliegerclub, einem reinen Vercharterer und einer reinen Flugschule eben auch nicht deckungsgleich sind. Ich erwähnte es oben schon, Fliegerclubs sind keine Airlines, die haben Flugzeuge und keine fliegenden Produktionsmittel – eine professionelle Flugschule wird das hingegen naturgemäss bereits etwas anders sehen.

6. Thema Auslastung: hier reden wir wieder mal übers Wetter, über Wochentage, etc. An einem schönen Sonntag sind unsere Clubmaschinen meist überbucht, also ausgebucht plus Stand-by Reservationen, im Prinzip haben wir daher eigentlich zu wenig Flugzeuge. Bei Wetter wie jetzt hingegen geht auch mal wochenlang gar nichts und alle Maschinen stehen. Wir haben in Langenthal keinen Pistenräumdienst, wenn es also geschneit hat, ist der Flugplatz halt zu, u.U. für Wochen bis Monate. Wenn du dann eine oder mehrere Maschinen dort stationiert hast, kannst du deine Auslastung in die Tonne treten. Die Flugzeuge sind dazu dort blockiert – und niemand wird dir dafür Pauschalen oder fix gebuchte Kontingente bezahlen wollen.

Ich wiederhole mich: GA ist mit Airlines nicht zu vergleichen. Die maximale Utilization gibt es eben nur am Wochenende bei schönem Wetter. Eine gleichmässig verteilte, ständige Nutzung ist schlicht Wunschdenken, da sie an den Bedürfnissen und Fähigkeiten der Nutzer vorbei geht.

7. Dein Buchungs- und Abrechnungssystem hat ihre guten Seiten, insbesondere eine einheitliche Plattform wäre wünschenswert. Auch die Idee, dass man die Abrechnung per Tablett gleich nach der Landung erledigt, ist super! Das bringt auch dem Vercharterer Vorteile, da er immer fast in Echtzeit darüber im Bilde ist, wo sich seine Maschinen gerade befinden, in welchem Zustand sie sind, ob in Kürze eine Wartung fällig ist, etc. Wir haben bei uns im Verein das ganze ja in ähnlicher Form auch elektronisch gelöst, allerdings Browserbasiert. Das ist perfekt, dank WiFi auf Platz sitzt du noch im Flugzeug und kannst die Flugzeiten direkt ab dem Stundenzähler ins System eintragen. Und Ende Monat kommt die Rechnung per Mail.

Was ich hingegen nicht so toll finde:
-das System mit seinen diversen Kontingenten, Umbuchungen, Meldungen, etc. ist zu komplex. Ich fühle mich davon überhaupt nicht angesprochen. Ich will ins System sehen und mir Flugzeiten reservieren können. Möglichst flexibel und ohne Risiko. Ich habe keine Lust, die Hälfte meiner Flugvorbereitungszeit mit Flottenmanagement zu verbringen. Ich habe keine Lust (und in der Regel auch nicht die Möglichkeit) mir das ganze Flugjahr im Voraus zu planen – wenn ich Pech mit dem Wetter habe, bin ich damit Ende Jahr keine Stunde geflogen. Ich habe keine Lust, im Extremfall für fünf Volten zweimal quer durch die Schweiz zu fahren, bloss weil am Tag X nur in Genf eine Maschine frei ist. Und insbesondere habe ich keine Lust hier drauf, Zitat: „Das ganze Zielt darauf, dass die Fixkosten von Anfang an gedeckt sind, bzw. auf die Kunden übertragen werden, welche auch das Risiko von schlechtem Wetter, Krankheit, etc. übernehmen.“ Wenn ich als Kunde das Risiko eingehen muss, dass ich Totzeit bezahlen muss, dann ist das für mich keine Option. Nicht, so lange ich in einem Verein den Flieger nass für einen fixen Stundenpreis bekomme, für die tatsächliche geloggte Flugzeit, ohne Mätzchen und versteckte Kosten.

Grundsätzlich würde ich aber ohnehin sagen, dass du dich Systemseitig im Moment noch nicht so tief in die Details reinknien musst. Ich denke, es wäre sinnvoller, ein paar Varianten grob zu entwickeln und dann damit mal bei Vereinen und Flugschulen klinkenputzen zu gehen. Kundenbedürfnisse abklären halt.

Wir fassen zusammen:
-Für so ein Projekt muss man in der Grössenordnung von mehreren Jahrzenten denken.
-Das Ganze ist niemals flächendeckend umsetzbar.
-Das User-Interface ist zu komplex.

Wie ich aber auch schon angesprochen habe, ist es sicher möglich, einen Teil der GA-Flotte mit einem solchen System zu betreiben. Aber eben, mal klein anfangen, machen wir mal ein Gedankenexperiment! Gehen wir davon aus, dass die Vereine eben nicht nur einen Typ haben wollen und auch nicht willens sind, alle ihre eigenen Maschinen auf einmal zu ersetzen. Aber vielleicht findet man zu Beginn drei Vereine, welche gerade zufällig eine (1) Maschine ersetzen müssen. Kaufen wir uns mal sechs Maschinen. Je eine steht bei den drei Vereinen, eine fliegt für eine Flugschule, eine steht an deiner Homebase zum direkten chartern zur Verfügung und eine ist technische Reserve/in Maintenance/was weiss ich.

Dabei sind die einzelnen Exemplare nicht fix zugeteilt, sondern werden je nach dem durchgetauscht, wenn eine in die Wartung muss, etc. Direktkunden haben einen Direktkundenzugang zum System, Vereinsmitglieder haben einen Vereinszugang (damit der Verein auch eine gewisse Kontrolle hat, Abrechnungsdaten erfassen kann, etc.). Aber alle Maschinen stehen allen Kunden offen. Und jeder ist frei, selber doch noch eigene Maschinen zu betreiben. So dass ein Verein sagen kann „okay, wir nehmen 2 DA40 von euch, unsere Piper Cub und die Anfänger C152 betreiben wir aber selber.“ Theoretisch könnte man sogar so weit gehen, dass jetzige Vereinsflugzeuge in das System aufgenommen und schweizweit für Kunden freigeschaltet werden können.

Wenn man mit einem Projekt in dieser Grössenordnung nachweisen kann, dass sich das finanziell für alle Beteiligten lohnt und bei vergrösserter Flotte noch Skaleneffekte nachweisen kann, dann kann ich mir schon vorstellen, dass das Beispiel Schule macht. Aber das muss auf privatwirtschaftlichem Weg passieren, ein innovatives Start Up in Reinkultur.

[Patric]

Guten Tag Lukas

Herzlichen Dank für dein Kommentar. Hoffe es kommt noch der einte oder andre passive Leserkommentar dazu.

 

1. Gebe ich dir vollkommen recht. Das wird nicht einfach.

 

2. Mit einer standardisierten Flotte habe ich viel mehr gemeint das man sich in einer Kategorie auf ein Flugzeug einigt. Also nicht ein Archer, Wario, drei verschiedene C172 und noch ein Tecnam.

Wie du auch geschrieben hast spielt vor allem das Geld eine Rolle (wegen teurem Spielzeug und so). Dazu möchte ich jedoch folgendes noch anmerken;

 

Ein Beispiel; wir haben zwei Vereine X hat eine da40ng und Y hat eine C152 (für den Flugschüler) und eine SR20 (für den vorgeschrittenen, IFR anfänger). In beide Vereinen hat es Max, er ist noch Schüler und möchte eigentlich schon mit einer SR22T herumfliegen hat aber nicht das Geld, Daniel, er hat den Schein und möchte etwas Erfahrung aufbauen, Erika, öfter im Ausland unterwegs, und Hans, Begeisterter IFR Pilot.

 

Im Verein Y fliegen Max und Daniel auf der C152. Der Flieger ist alt aber dadurch auch günstig, auch wenn die Auslastung nicht speziell gut ist. Der Flieger fliegt aber nur bei gutem Wetter, in der Nacht fliegt niemand der beiden.

Erika und Hans sind aufgrund er Kosten nicht gerade Vielflieger, aber trotzdem probieren sie so oft wie möglich in die Luft zu kommen. Hans bewegt das Flugzeug auch mal bei schlechtem Wetter im Winter und Erika hat das NVFR aber noch nicht das IFR, ist ihr einfach zu teuer.

 

Beim Verein X fliegen alle auf der gleichen Maschine. Der Flieger ist gut ausgelastet wodurch, die Preisen tief. Max freut sich über das Airline feeling und bezahlt die Rechnungen gerne. Daniel freut sich über die gute Leistung und den geringen Verbrauch, auch nimmt er gerne mal seine Familie oder Freund mit. Erika hat den perfekten Flieger gefunden, dank der Auslastung ist sie öfters im Ausland unterwegs und überlegt sich das IFR zu machen. Hans freut sich nicht besonders über den Speed und die Zuladung, doch für diesen Preis flieg er schon mal zum Kaffe trinken nach Spanien.

 

Die Beispiele sind etwas "entworfen", bwz. aus der Luft gegriffen. Ich möchte aber daran aufzeichnen das, wenn die Auslastung sich stark verbessert, weniger verschiedene Flieger durchaus alle glücklich machen kann. Denn was bei den Meisten Zählt ist das Geld, alle anderen Faktoren sind nicht bei allen vorhanden. (einige wollen Glas, andere spielt das keine rolle wenn der preis stimmt)

Und ja, eine Cessna und ein Cirrus ist nicht durch eine da40 zu ersetzen, aber wie oben erwähnt gibt es Überschneidungen was bedeutet das es ca. 1 bis 1.5 Flugzeuge braucht.

 

Betreffen Exoten; Durch die Zusammenarbeit ist es möglich das ein Verein zB. für einen Monat der Exot der Schweiz, welche es nur einmal in der Schweiz gibt, seinen Mitglieder zur verfügung stellt. Und wenn du dan gerne 1h Auto Fährst hats du Zugang an 2 Monaten.

 

Das ein Checkflug pro Typ reicht sehe ich genau so. 

 

3. (als kleiner Kommentar; wie einige Flugplätze mit einem riesigen Hochmut, Stolz und Respektlosigkeit ihren Gegner begegnen erstaunt mich irgend eine Diskussion um ein Tank nicht)

Ist den ein Tankwagen auch Bewilligungspflichtig? Evtl. mit dem „Tankplatz“ in der Nähe einen Deal abmachen?  Hier sollten Innovationen gefragt sein. (behaupte jetzt einmal das ein Tanklastwagen keine Bewilligung braucht um auf ein Flugplatz wie Langenthal zu fahren)

 

Hier vertrete ich die allgemein Meinung das niemand einen Flugplatz fragen wird ob AVGAS jetzt doch noch erhältlich sein soll oder nicht. Fakt ist das wir mittelfristig um JET-A nicht herumkommen und langfristig alles auf E umstellt.

 

Kurzfristig gebe Dir aber recht das das evtl. ein Hindernis ist wenn es um die da40ng geht.

 

4. Ist ein Interessanter Punkt. Aber rentiert den ein alter fliegen wirklich noch? Ich meine du Investierst Geld um ein Flugzeug am leben zu erhalten, bzw. flugtüchtig, mit Aufrüstung um neue Gesetzte zu befolgen, aufwändiger Wartung etc. kannst den Flieger aber nicht abschreiben. Das bedeutet doch das du dein eigenes Grab schaufelst, denn ohne Abschreibungen gibt es nie ein neues.

 

Ein anderer Punkt, ich spreche jetzt wohlgemerkt über die Zukunft der GA, ist die Entwicklung namens „Wegwerfgesellschaft“. Durch die Automatisierung, neuen Märkten etc. sinken die Preise und der Lebenszyklus wird immer kürzer. Was einerseits viele Vorteile hat aber auch krank ist. Bei Flugzeugen sprechen wir ja nicht von einem oder fünf Jahren. Ich sehe da eher so ca. 10 Jahre. Das hat auch mit einer Generationen Frage zu tuen, Du bist evtl. noch aufgewachsen mit einem anderem Respekt gegenüber Konsumgüter als ich.

 

Ein anderer Faktor ist die Geschwindigkeit wie sich Technologien entwickeln. Es geht heute alles etwas schnelle als früher. Und die Kosten ein Flugzeug „Modern“ zu halten um die Regulationen einhalten zu können werden dadurch auch immer wie teuer.

 

5. Ist wie mit den Platen. Moderne Technik fasziniert und bringt viele Vorteile. Das „Alte“ gewinnt aber an Charakter. Darum werden wie die Platten auch noch Oldtimer in 20 Jahren noch existieren.

 

Was ich mit Alt meine ist etwas zwischen Oldtimer und neu. Ich behaupte das niemand der in eine 30 Jahre alte Archer steigt sein Flugzeug als Oldtimer bezeichnen würde, in dem die Gurten nicht mehr funktionieren, die Verkleidung jeden moment runter kommt, die Farbe abblättert, etc. Der Pilot möchte doch ein schnelleres, bequemeres Flugzeug fliegen das mehr Zuladung bietet, mann keine Karte mehr braucht etc.

 

G1000 ist so eine Geschichte. Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen das, ausser ein Oltimerpilot, jemand kein Glass Cockpit möchte. Natürlich ohne geht es auch und die meisten sage auch sie brauchen es nicht. Aber wer hat heute schon kein Smartphone (ausser ich :-))? Warum? Weil es einfach zu viel bietet was praktisch ist. Es gibt wahrscheinlich auch nur noch eine Bruchteil der Piloten die ohne GPS fliegen, warum soll ich mir auch irgend welche Gedanken darüber machen wo ich gerade bin? Kurz gesagt; nutzen wir doch die Technik!

 

(Ist wahrscheinlich auch eine Generationen Frag das man mit dem jetzigen noch nicht zufrieden ist)

 

6. Kurz einige Dinge über die wir uns im Klaren sein müssen wenn es um die Zukunft geht:

-Individualität; unser ganzes System zielt darauf ab das Leben immer Individueller wird. Was bedeutet das wir uns langfristig verabschieden müssen von Wochentagen, bzw. Wochenende. Es ist bereits heute so das es völlig normal ist das du am Montag entscheidest ich komme Mittwoch nicht Arbeiten, hab was los, ich geh früher oder du kommst erst um 10:00 ins Büro. Ist am Samstag schlechtes Wetter aber am Montag pure Sonne, logisch das ich am Samstag zuhause arbeite und am Montag mit dem Flugzeug nach Kroatien Fliege um zu Baden.

 

-Wetter; Aufgrund der Klimaerwärmung verändert sich auch das Wetter. Ich kenn mich da ehrlich zu wenig aus, denke aber das wir mit mehr Wetter extremen auskommen müssen. IFR evtl. als Lösung.

 

-Technik und Regulationen; Aufgrund das praktisch jedes neu Flugzeug IFR „light“ tauglich ist, einfach zu Fliegen ist dank Unterstützung von Computer und der Luftraum koordiniertes Fliegen verlangt, ist VFR wie wir es heute kennen, ein Auslauf Model. (gleich wie mit den Platten, auch das wird es noch „ewig“ geben). Das Klassische IFR, also fliegen bei schlechtem Wetter, wird dadurch natürlich auch stark vereinfacht. Warum 2017 kein IFR Anflug auf Langenthal, ausser ein GPS und einer Infrarotkamera an Bord braucht es nichts weiteres und wir haben ein GAT III :-)

 

Betrachten wir dies Punkte wird es also Prinzipiell in Zukunft einfacher die Auslastung zu „verteilen“.

 

Zu der Winterzeit: Genau da ist ja das Problem des Ego Trip, warum stellt man das Flugzeug nicht nach Grenchen oder Bern? Nach Spanien? Was machen die Thuner, sollen sie doch ihr Flieger nach Bern stellen.

 

Aber Diskussionslos, es wird immer Tage geben wo der Flieger am Boden steht.

 

7. Da hast du ein sehr wichtigen Punkt angesprochen was die Automatisierung anbelangt. Und das wird wahrscheinlich ein Knackpunkt sein. Schaft man das normale Chartergeschäft, also Buchung und Abrechnung so zu automatisieren das es keinen Menschen mehr braucht wird „mein“ Projekt Erfolg haben, sonst nicht. (wobei die Abrechnung nicht das Problem sein wird)

 

8. Was die Kosten anbelangt hast du mich evtl. nicht ganz verstanden. Ich probiere dir das zu erklären mit meinem Wissen das ich habe. Wenn ich Falsch liegen korrigier mich bitte.

 

Wir sind uns beide einig das ein Flugzeug manchmal herumsteht. Und ich glaube das wir uns auch einig sind das die Kosten die bei diesem „herumstehen“ verursacht werden von dem Kunden gedeckt werden muss. Der Betreiber, also Verein, macht also eine Kalkulation wie viel der Flieger Fix Kostet. Er schätzt wie viel geflogen wird, wobei ich behaupte das meistens einfach die Flugstunden vom Vorderen Jahr angeschaut werden, und schlägt die Fix Kosten auf die Variablen Kosten und fertig ist der Stundenpreis. (bin mir bewusst ich das stark vereinfacht beschreib)

 

Die Meisten Flugschulen und Vereinen haben gemerkt dass das aber ganz schön in die Hose gehen kann. Sie führten Einlagen und Mitgliederbeiträge ein um das Risiko zu verkleinern wenn die geschätzte Flugzeit nicht erfühlt wird. (Fliegst du da nicht hast du Pech denn Einlagen kannst du, im vergleich zu Kontingenten, nicht weiter verkaufen)

 

Sagen wir also mal grob ein Flieger in einem Verein ist 150h in der Luft. (ich kann das nicht beurteilen ob das viel oder weinig ist, es ist aber einfach zu rechnen). Das bedeutet das eine Stunde Flug die Fixkosten von zwei Tage abdecken muss.

 

Wenn du also behauptest du bezahlst den Flieger nicht damit der am Boden ist (tote Zeit), stimmt das also so nicht.

 

Und wenn du schon einen Tag bezahlst das der Flieger am Boden steht, warum kannst du ihn dann nicht an diesem Tag für sonst benützen (logisch die Variablen Kosten nicht berücksichtig)?

 

Wie knapp bei Vereinen kalkuliert wird weis ich nicht. Aber ich behaupte das die Absicherung des Risikos rote zahlen zu schreiben, falls die Flugstunden nicht erreicht werden, teuer abgesichert werden (also man schlägt etwas auf den Stundenpreis).

 

„Überteuerte“ Stundenpreise führen jedoch dazu das weniger geflogen wird was sich auf die nächste Schätzung der Stunden auswirkt und das wiederum einen Kostenspirale auslöst. 

 

Zum Dir zu erklären auf was ich hinaus will mach ich ein Beispiel:

 

Du bezahlst für ein Flieger 350.- pro Stunde in einem Verein. Fliegst du vier Stunden an einem Tag bezahlst du also für den Ausflug nach Innsbruck 1400.-. Die Variablen Kosten belaufen sich auf 400.- (100.- pro Stunde). Die Fixkosten auf 200.- pro Tag. Bleiben als noch 800.- oder 4 zusätzliche Tage, bzw. du finanzierst mit deinem Flug vier Tage wo der Flieger am Boden steht.

 

Das Jahr geht zu Ende, dein Verein hat knapp schwarze Zahlen geschrieben. Du hast 1400.- ausgegeben, 350.-/h also 4h in der Luft.

 

Jetzt gehen wir noch einmal zurück. Es ist Montag, die Schweizer Natzi spielt, es ist leicht bewölkt. Der Flieger steht eigentlich den ganzen Tag am Boden, du hast Ihn dafür bezahlt genau so wie die nächste 3 Tage wo es nur Regnet. Du entscheidest dich eine kurze Runde zu drehen. Eine Stunde, laut Preisliste würde das 350.- Kosten. Aber Halt!! Du hast doch den Flieger bereits bezahlt, die Fixkosten sind doch schon gedeckt!! Warum solltest du jetzt 350.- bezahlen wenn du genau weist das es am Schluss aufgeht? Also Fliegst du eine Stunde für nur 100.-!!

 

Das Jahr geht wieder zu Ende mit schwarzen Zahlen. Du hast 1500.- ausgegeben, 300.-/h als 5h in der Luft.

 

Wow!! Du bist 25% mehr geflogen hast aber nur 7.2% mehr bezahlt!!

 

Siehst du was ich meine?

 

Und nicht nur ein Pilot, nein sondern alle Piloten diese Vereins hätte in diesem Jahr eine Stunden oder wie viel auch immer für zusätzliche 100.-/h Fliegen könne.

 

Warum wird das nicht gemacht? Logisch, weil jeder Pilot nur drauf warten würde bis der Präsident sagen würde; „super, wir haben die Schwarze null erreicht, jetzt 100.-/h“  und das würde nie vorkommen weil niemand fliegt und bezahlt.

 

 

Was ich bei meiner Kontingent Lösung gedacht haben:

Es müssen also zwingend die Fixkosten aufgeteilt werden damit die schwarze null erreicht ist. Um es einfach zu machen und alle Ansprüchen abzudecken ist die Aufteilung auf Tagen in meiner Sicht die Sinnvollste. Das Ganze ist etwas Kompliziert, das braucht es aber um unterschiedliche Wünsche abzudecken.

 

Der eine möchte gerne einen Monat sein eigenen Flieger, der andere wartet bis schönes Wetter ist und schlägt dann zu.

 

 

Anderes Beispiel:

Du fliegst 30h im Jahr, macht 10'500.-. Ich bezahle für 40h Variable Kosten von 4'000.-. Mit den restlichen 6'500.- die ich bei meinem Buget habe kaufe ich mir 32 Tage, also einen Monat.

 

Ich kann also sagen ich Reserviere für einen Monat ein Flugzeug und Fliege die 40h. In dieser Zeit ist der Flieger sozusagen meiner. Egal ob ich kurzfristig nach Spanien verreise und er dort 3 Tage steht oder ich gerade keine Lust habe zu fliegen. Und falls es ein par Stunden mehr werden fällt das auch nicht gross ins Portemonnaie.

 

Doch mein Plan geht in die Hose. Wetter ist schlecht ich war Krank und bin nicht so viel zum fliegen gekommen wie ich dachte. Zum glück konnte ich 5 Tage weiter verkaufen, ich bezahlte also 27 Tage oder 5'400.-. Ich konnte nur an 8 Tage Fliegen wo ich insgesamt 20h flog, was mich 2'000.- Kostete. Total sind wir also bei 7'400.- was einem Stundenpreis von 370.- gleichkommt. Ich hatte also etwas Pech und trotzdem bin ich nicht viel schlechter gefahren was der Stundenpreis anbelangt. (Nicht vergessen, ich hatte während einem Monat mein "eigener" Flieger!)

 

(Ich muss zugeben das die Zahlen Frei erfunden sind, falls ich da Prinzipielle Überlegungsfehler gemacht haben bitte ich um Korrektur)

 

Nun das ist ein Beispiel und nicht mehr. Und ich behaupte jetzt mal das die Change gross ist das man mehr Tage als nur 5 Tage verkaufen könnte und an einem Andern Tag im Jahr die Stunden aufholen könnte.

 

Ich hoffe das dich der lange Text nicht genervt hat und du jetzt ungefähr meine Idee dahinter kennst.

 

 

Gute Woche

 

Patric

[sirdir]

Ich denke dein Vorhaben wird daran scheitern, was auch so manche Haltergemeinschaft schwierig macht: Deine Idee wird niemand zu 100% mit dir Teilen. Wenn ich so deine Umlagetechniken ansehe, dürften es sogar unter 10% sein.

[Walter_W]

In Deutschland hat das Fliegermagazin "Pilot & Flugzeug" ein Projekt erstellt und betreibt 3 (leider durch Crash nur noch zwei) Charterflugzeuge. Schau dir dies mal unter dem Stichwort LISA an.

 

[Patric]

@Patrick

Das das Direkte Chartern nicht für alle die Beste Lösung ist bin ich mir Bewusst. Darum wird auch in Zukunft ein Indirektes Chartern einige Piloten anziehen.

Mich würde es aber trotzdem Interessieren was du genau kritisch siehst, bzw. was für Gründe es aus deiner Sicht geben sollte nicht direkt zu Chartern.

@Walter
Puf kenn ich, zugegeben die Idee kommt von dort.

Was ich an dem Model aber schlecht finde, bzw. wo sich die Ideen Trennen; 
-Auch sie machen ihren Ego Trip, so viel ich weis jedenfalls.

-Ihre Flugzeuge sind veraltet und werden nicht abgeschrieben. Wie schon oben beschrieben bedeutet das langfristig den Tod. Siehe Max, es ist kein Geld da einfach ein neuer zu Kaufen.

-Es ist ein grosses Risiko dahinter, läuft etwas schief kann das der Tod bedeuten. Und da sind sie schon einige male ganz nahe dran gewesen.

-Die Fixkosten werden auf den Tag abgewälzt. Aber auch hier bezahlst du nicht nur ein Tag, sonder mehr. Denn es werden nie alle Tage verkauft.

Was ich hingegen super finde, sind die Auslandsflüge wo ein Pilot auch nur eine Etappe mitfliegen kann.

 

Patric

Bearbeitet 5. Januar 2016 von Patric

[ArminZ]

(...)

-Ihre Flugzeuge sind veraltet und werden nicht abgeschrieben. Wie schon oben beschrieben bedeutet das langfristig den Tod. Siehe Max, es ist kein Geld da einfach ein neuer zu Kaufen.

 

-Es ist ein grosses Risiko dahinter, läuft etwas schief kann das der Tod bedeuten. Und da sind sie schon einige male ganz nahe dran gewesen.

 

-Die Fixkosten werden auf den Tag abgewälzt. Aber auch hier bezahlst du nicht nur ein Tag, sonder mehr. Denn es werden nie alle Tage verkauft

.(...)

Eine interessante Diskussion.

 

-IMH kannst Du nicht generell behaupten, dass sog 'veraltete' Flugzeuge nicht abgeschrieben werden (weisst Du das wirklich?).

 

-Alte Maschine = grosses Risiko? Sehe ich ehrlich gesagt nicht, wenn die Maschine korrekt gewartet und betrieben wird.

 

-Weiter oben wird gesagt, dass alle Maschinen IFR ausgerüstet sein müssten/sollten. Warum z.B. eine VFR Schulungsmaschine IFR ausrüsten? Wenn Du die Kosten für die Instrumentierung mal anschaust, würde ja genau das den Preis nach oben treiben..

 

Ich rede im folgenen primär aus der Sicht eines einzelnen Clubs (mit ca 100 fliegenden Mitgliedern, pure VFR)

 

Ziel des Clubs ist nicht ein Riesengewinn mit Flugzeugvermietung, sondern kostendeckende Vermietung/Schulung. Das schliesst Rückstellungen für die Flugzeuge ein.

Charterpreise: Anhand der geflogenen Flugstunden und der Fixkosten (Halle, Wartung, versicherung etc.) sowie Abschreibungen kann man relativ einfach einen durchschnittlichen Stundenpreis berechnen.Je nachdem wie das Jahr verläuft (Flugstunden, Wartungskosten, Brennstoffkosten etc.) werden die Preise irgendwann angepasst. Eine neue Maschine bedeutet also nicht automatisch günstigere Mietpreise (bedeutet oft eben auch höhere Abschreibungen, die auf die Mietpreise geschlagen werden)!

Wir verfolgen im Club ziemlich genau wie sich das Jahr entwickelt( Anzahl Stunden Schulung/Charter).

Eine Kostenberechnung basierend auf 365 Tagen macht für uns als Club keinen Sinn. Wir haben keine festangestelltes Personal.

Wir vermieten nur an Clubmitglieder, und betreiben unsere Maschinen and 2 verschiedenen Standorten.

Damit ist für uns das "unternehmerische Risiko" überschaubar und kontrollierbar.

 

Nächste Frage- Auslastung der Flugzeuge: die Auslastung ist (ob man das will oder nicht) standortabhängig. Und sie hat auch mit Bequemlichkeit zu tun.

Beispiel: unser Club hat 3 Flugzeuge (gleicher Typ) an zwei verschiedenen Standorten, Distanz zwischen den Standorden ca 45 min per Auto. Die zwei Maschinen an Standort 1 sind in Stadtnähe, die dritte Maschine etwas ausserhalb.

Die Maschinen in Stadtnähe sind an Wochenenden voll ausgelastet, die dritte Maschine nur zur Hälfte (obwohl nur 45min Autofahrt entfernt und im gleichen Club). Man wartet also lieber bis die Maschine an Standort 1 nebenan wieder verfügbar ist, und fährt nicht nach Standort 2, obwohl die Maschine dort verfügbar wäre...Ein kommerzieller Anbieter würde nun auch diese Maschine nach Standort 1 in Stadtnähe verschieben. Machen wir aber nicht, da wir eben auch an Standort 2 Clubmitglieder haben, wenn auch weniger.

 

Die Auslastung ist stark saisonabhängig. Im Winter ist weniger Flugbetrieb als im Sommer.

Zahlen aus unserem Club: Maximalwerte von ca 600 Std pro Jahr/pro Maschine. Monatliches Maximum ca 90 Std. Normalerweise ist v.a. im Sommer die Auslastung an Wochenenden/abends höher als an Wochentagen/tagsüber.

Wie kann man die Auslastung optimieren? Timing der Wartung (keine unnötigen Wartezeiten). Frühzeitiges Annullieren der Reservationen, sodass andere Piloten reservieren können. Schulung (wenn möglich) tagsüber, nicht abends/nicht an Wochenenden.

Ausbildung/Sicherheit- keine Unfälle, wenig Beschädigungen. Behandlung der Maschine (ein nicht zu unterschätzender Punkt). Reservationsdauer optimieren (nur solange reserviern wie man die Maschine benötigt)

Art der Flüge: Schulungsflüge vs. Reiseflüge. Eine Maschine im Schulungsbetrieb (Schulflüge) fliegt normalerweise mehr Stunden als die gleiche Maschine als Reisemaschine. Kurze Reservationen (max 2 Std) im Sommer bedeuten, dass die Maschine abends/an Wochenenden viel fliegen wird.

Für längere Reiseflüge verlangt der Vermieter 2 oder 3 Stunden Minimalflugzeit pro reservierten Tag. Einfach deswegen, weil die Maschine zuhause easy auf 4 oder mehr Stunden käme bei Ausbildungsflügen/Platzrundenflügen.

Bearbeitet 6. Januar 2016 von ArminZ

[Patric]

@Armin

Was ich mit Abschreibungen genau meine:

Schreibst du ein Flugzeug ab, hast du wieder Geld für ein neues. Es macht also kein  Sinn ein Flugzeug zu betreiben das du abgeschrieben hast, ausser du möchtest gerne viel Geld verdienen oder das Eigenkapital aufstocken. Wenn jetzt aber jemand eine 30 Jahre alte Maschine Betreibt kommt ein weiterer Faktor hinzu, und das ist der Unterhalt. Du investierst immer wieder Geld um das Flugzeug Fit zu halten. Und diese Investitionen musst du immer wieder neu abschreiben, du kommst also gar nie zu einem neuen Flugzeug.

 

Ich gebe dir aber Recht, ich weis es nicht. Aber wenn ich schaue was (in der Schweiz, andere Länder kann ich nicht beurteilen) für Flieger noch rumfliegen dann behaupte ich das anhand was ich sehe.

 

Ich meine mit Risiko nicht Sicherheit, sondern Finanzen. So weit ich Ihr Projekt beurteilen kann sind sie den Finanzen hinter her. Und da meine ich Risiko, wenn du Geld aufnehmen musst um Reparaturen und Unterhaltsarbeiten durchzuführen ist das nicht Nachhaltig.

 

Warum ein Flugzeug in Zukunft IFR fähig ist oder sein muss:

Wir reden hier um die Zukunft, also über ein Projekt das in ca. 2 oder mehr Jahren startet und in vielleicht 10 Jahre auf dem gewünschten Stand ist. Das ganze ist aber für die Nächsten Jahrzehnte gedacht.

-Wenn du schaust was für Flugzeuge du so heute kaufen kannst; Piper Archer, C172, da40 etc. Sind das alles Flugzeuge welche als Schulungsmaschinen eingesetzt werden und früher nicht über IFR Ausrüstung verfügten. Aber heute kommen alle diese mit G1000 daher und sind IFR ausgerüstet. Und das ist eben die Technische Entwicklung, die natürlich weiter geht. Eine Katana mit G650 ist schon heute nicht weit von IFR entfernt und auch die wird bald IFR tauglich sein.

 

-Warum hat EASA das EIFR und das CBIFR entwickelt? Weil die Zukunft IFR ist. Der Luftraum wir immer Komplexer und VFR wird es so nicht mehr geben wie wir es kennen. Drohnen, Sicherheit, Platz etc. werden das noch beschleunigen.

 

-Meine Ideen zielt darauf ab das eben die Auslastung der Flieger verbessert wird. Ist ein Flieger eben bei "jedem" Wetter unterwegs oder nur am Tag wenn der Himmel Blau ist der Nutzen natürlich höher.

 

 

Warum ich genau von modernen Maschinen spreche ist einzig und allein weil es für mich viel mehr Spass macht in einem Flugzeug zu sitzen welche mehr Leistung hat als eine Alte Maschine, und somit auch mehr Möglichkeiten, und eine Coole Benutzeroberfläche.

Ich will also ein neues Flugzeug zu guten Bedingungen Chartern können. Und momentan haben wir in der Schweiz vor allem alte die man zu schlechten Bedingungen Chartern kann.

 

Gibt es bei euch niemand, ich meine jetzt wirklich 0 Personen, welche die 45min. in Kauf nehmen?

Habt ihr das mal probiert herauszufinden warum? Sind die Flieger identisch? Hat der Platz eine kürzere Piste? Gibt es überhaupt viele Piloten die fliegen möchten aber wegen den 45min. nicht fliegen?

Das würde mich sehr interessieren, weil eine gewisse Flexibilität was Mobilität anbelangt wäre bei meinem Projekt eine Grundvoraussetzung.

 

600h/Jahr sind viel, und wirklich eine sehr gute Auslastung. Darf ich fragen wo das ist? Wenn ich so rechne bedeutet dass das der Verein mit 100 Mitglieder eine Durchschnittliche Stundenzahl pro Mitglieder pro Jahr  von ca. 18h hat. Ich persönlich finde das extrem wenig, oder? (nicht alle Flugzeuge Fliegen 600h/Jahr, einige Piloten vielleicht das Doppelte, etc.)

Warum kauft ihr nicht ein Flieger mehr? Wollen die Piloten gar nicht mehr Fliegen? Falls nicht, kennt ihr die Gründe?

 

Wenn ich so aus den Zeilen lese kommt es mir vor als ob der Verein das Ziel hat ein Billig  Anbieter ohne Qualität zu sein (kann auch sein das ich Dich falsch verstanden haben).

Sind die Piloten zufrieden das Flugzeug nur 2h nutzen zu dürfen? Hat kein Pilot das Bedürfnis mit dem Flieger in die Ferien zu fliegen und ihn dort eine Woche stehen zu lassen?

 

Gibt es in der Umgebung noch andere Vereine?

Warum ich das Frage und die Bemerkung wegen dem "Billig Anbieter ohne Qualität" mache: Bei meiner Form der Vermietung gibt es ja extra die Direkte und Indirekte Chartermöglichkeit. Die Bedürfnisse was eben die gewünschte Leistung anbelangt sind extrem unterschiedlich.

Was machen also die Piloten welche zB. mit dem Flieger in die Ferien fliegen wollen oder mehr Flexibilität möchten? Haben die alle einen eigenen Flieger? Fahren die weiter weg? Oder gehen die denn Kompromiss ein da der Preis so niedrig ist?

Was für Flugzeuge habt ihr, drei mal das gleiche Muster? Wie habt Ihr euch auf eine Kompromiss geeinigt?

 

Schon mal Herzlichen Dank das Du dir Zeit nimmst. Da ich selber nie in einem Verein war ist es spannend solche Hintergründe zu erfahren. Ich hatte nie Einblick hinter die Kulissen, das ist bei einer AG nicht erwünscht.

 

Was ich Schreibe ist einfach meine Meinung welche ich mit meinem kleinen Wissen haben. Ich habe, auch dank deinem Feedback, schon einiges gelernt und das ist genau der Grund warum ich hier bin. Korrektur also erwünscht. 

 

Patric

[Dierk]

@Armin

Was ich mit Abschreibungen genau meine:

Schreibst du ein Flugzeug ab, hast du wieder Geld für ein neues. Es macht also kein Sinn ein Flugzeug zu betreiben das du abgeschrieben hast, ausser du möchtest gerne viel Geld verdienen oder das Eigenkapital aufstocken. Wenn jetzt aber jemand eine 30 Jahre alte Maschine Betreibt kommt ein weiterer Faktor hinzu, und das ist der Unterhalt. Du investierst immer wieder Geld um das Flugzeug Fit zu halten. Und diese Investitionen musst du immer wieder neu abschreiben, du kommst also gar nie zu einem neuen Flugzeug.

 

Ich gebe dir aber Recht, ich weis es nicht. Aber wenn ich schaue was (in der Schweiz, andere Länder kann ich nicht beurteilen) für Flieger noch rumfliegen dann behaupte ich das anhand was ich sehe.

 

Ich meine mit Risiko nicht Sicherheit, sondern Finanzen. So weit ich Ihr Projekt beurteilen kann sind sie den Finanzen hinter her. Und da meine ich Risiko, wenn du Geld aufnehmen musst um Reparaturen und Unterhaltsarbeiten durchzuführen ist das nicht Nachhaltig.

 

Warum ein Flugzeug in Zukunft IFR fähig ist oder sein muss:

Wir reden hier um die Zukunft, also über ein Projekt das in ca. 2 oder mehr Jahren startet und in vielleicht 10 Jahre auf dem gewünschten Stand ist. Das ganze ist aber für die Nächsten Jahrzehnte gedacht.

-Wenn du schaust was für Flugzeuge du so heute kaufen kannst; Piper Archer, C172, da40 etc. Sind das alles Flugzeuge welche als Schulungsmaschinen eingesetzt werden und früher nicht über IFR Ausrüstung verfügten. Aber heute kommen alle diese mit G1000 daher und sind IFR ausgerüstet. Und das ist eben die Technische Entwicklung, die natürlich weiter geht. Eine Katana mit G650 ist schon heute nicht weit von IFR entfernt und auch die wird bald IFR tauglich sein.

 

-Warum hat EASA das EIFR und das CBIFR entwickelt? Weil die Zukunft IFR ist. Der Luftraum wir immer Komplexer und VFR wird es so nicht mehr geben wie wir es kennen. Drohnen, Sicherheit, Platz etc. werden das noch beschleunigen.

 

-Meine Ideen zielt darauf ab das eben die Auslastung der Flieger verbessert wird. Ist ein Flieger eben bei "jedem" Wetter unterwegs oder nur am Tag wenn der Himmel Blau ist der Nutzen natürlich höher.

 

 

Warum ich genau von modernen Maschinen spreche ist einzig und allein weil es für mich viel mehr Spass macht in einem Flugzeug zu sitzen welche mehr Leistung hat als eine Alte Maschine, und somit auch mehr Möglichkeiten, und eine Coole Benutzeroberfläche.

Ich will also ein neues Flugzeug zu guten Bedingungen Chartern können. Und momentan haben wir in der Schweiz vor allem alte die man zu schlechten Bedingungen Chartern kann.

...

Patric

Hier scheint mir Dein Denkfehler zu liegen: Du willst mit neuen Fliegern fliegen, der Charterpreis soll die Abschreibung enthalten, so dass der Flieger nach wenigen Jahren (3 Jahre? 5 Jahre? 10 Jahre?) verkauft und mit dem auf die Seite gelegten Geld plus Verkaufserlös ein neuerer angeschafft werden kann. Gleichzeitig soll der Charterpreis günstig sein.

 

Aber der Wertverlust ist gerade in den ersten Jahren besonders hoch. Vielleicht nicht so hoch wie bei einem PKW, wo der Wertverlust je nach Fahrleistung problemlos 40% - 50 % vom Neupreis nach einem Jahr erreichen kann.

 

Und je teuerer und exklusiver der Flieger, desto höher ist dieser Wertverlust, der eben auch abgeschrieben werden muss. Gleichzeitig fallen trotzdem bereits nach 50 Flugstunden regelmässig Wartungskosten an. Zwar kommt es in den ersten Jahren normalerweise nicht zu grossen Reparaturen wie Austausch des Motors oder 1200-Stunden-Kontrolle, trotzdem müssen diese potentiellen Kosten ebenfalls abgeschrieben werden, falls man nämlich mal keinen Dummen findet, der einem den Flieger mit 1195 Stunden abkauft, und z.B. ein Motortausch doch noch anfällt. Abgesehen davon, dass Restlaufzeiten den Verkauspreis massgeblich beeinflussen. Wenn dann noch der Flieger im Sommer zwei Wochen in Spanien steht, weil man dann doch nicht jeden Tag fliegen will oder kann und bereits der Hin- und Rückflug erheblich teurer als ein Charterflug kommt, ist die Frage, wie der günstige Charterpreis dann noch finanziert werden soll.

 

Der grösste Kostenfaktor ist die Wartung. Wenn man hier billiger werden möchte, müsste die AG die Wartung selbst durchführen können... da die Sache gewerblich ist, sind die Hürden sehr hoch. Bei Neuflugzeugen dürfte gleich danach der Wertverlust kommen. Als dritten Faktor sehe ich die Treibstoffkosten, hier könnte man mit verbrauchsarmen Diesel- oder Mogas-Motoren 40 Franken/Stunde sparen. Dazu bräuchte es aber eine bessere Infrastruktur, mehr Flugfelder mit Mogas und Diesel wären nötig...

[iwl]

 

 

@Armin

Was ich mit Abschreibungen genau meine:

Schreibst du ein Flugzeug ab, hast du wieder Geld für ein neues.

Na dann, warum mit Kleinigkeiten aufhalten, fang bei VW an.

[Lubeja]

Warum hat EASA das EIFR und das CBIFR entwickelt? Weil die Zukunft IFR ist. Der Luftraum wir immer Komplexer und VFR wird es so nicht mehr geben wie wir es kennen. Drohnen, Sicherheit, Platz etc. werden das noch beschleunigen.

Wenn es soweit kommt, können wir die Privatfliegerei auch gleich in die Tonne treten. Die Piloten, für die das Kleinflugzeug der private Airliner ist, ist sehr klein. Und die wollen dann gleich noch eine Schippe drauf, die Fliegen Mooney & Co. oder gleich eine Malibu. Und wenn ich Leistung will, dann mache ich Akro, fliege eine Extra 300 und habe für den Unterschied zwischen einer Archer und einer DA40 nur noch ein müdes Lächeln übrig :)

 

Wenn man nur noch mit dem Kopf unten auf dem Bildschirm fliegen will, dann sollte man sich einen Home-Sim zulegen oder sich bei der Swiss melden. Es ist doch der Sinn der Sache, einfach mal ungefragt eine Runde um den Eiger zu drehen zu können. Wenn ich nur noch mit den Augen unten auf dem Bildschirm fliegen DARF, dann mach für mich die PPL keinen Sinn mehr. Wenn wir an dem Punkt sind, werde ich meine Lizenz deponieren.

 

Wenn ich so rechne bedeutet dass das der Verein mit 100 Mitglieder eine Durchschnittliche Stundenzahl pro Mitglieder pro Jahr  von ca. 18h hat. Ich persönlich finde das extrem wenig, oder? (nicht alle Flugzeuge Fliegen 600h/Jahr, einige Piloten vielleicht das Doppelte, etc.)

Du übersiehst, dass längst nicht alle Vereinspiloten nur im Verein fliegen. Der eine hat noch einen Halteranteil an einer Bonanza, der nächste fliegt 50% seiner Stunden Akro auf einer privaten Votec, ist Hauptberuflich Linienpilot, fliegt Hornets bei der Luftwaffe, macht für den Segelverein nebenan den Schlepper, luftwandert mit seinem einsitzigen 55 PS Homebuilt oder verteilt mit seinem eigenen Oldtimer literweise Motorenöl in der Umgebung. Insofern sind niedrige durchschnittliche Stundenzahlen pro Vereinsmitglied nicht deckungsgleich mit geringen absoluten Flugstundenzahlen.

Bearbeitet 7. Januar 2016 von Lubeja

[Chipart]

Du fliegst 30h im Jahr, macht 10'500.-. Ich bezahle für 40h Variable Kosten von 4'000.-. Mit den restlichen 6'500.- die ich bei meinem Buget habe kaufe ich mir 32 Tage, also einen Monat.

 

Ich kann also sagen ich Reserviere für einen Monat ein Flugzeug und Fliege die 40h. In dieser Zeit ist der Flieger sozusagen meiner. Egal ob ich kurzfristig nach Spanien verreise und er dort 3 Tage steht oder ich gerade keine Lust habe zu fliegen. Und falls es ein par Stunden mehr werden fällt das auch nicht gross ins Portemonnaie.

 

Doch mein Plan geht in die Hose. Wetter ist schlecht ich war Krank und bin nicht so viel zum fliegen gekommen wie ich dachte. Zum glück konnte ich 5 Tage weiter verkaufen, ich bezahlte also 27 Tage oder 5'400.-. Ich konnte nur an 8 Tage Fliegen wo ich insgesamt 20h flog, was mich 2'000.- Kostete. Total sind wir also bei 7'400.- was einem Stundenpreis von 370.- gleichkommt. Ich hatte also etwas Pech und trotzdem bin ich nicht viel schlechter gefahren was der Stundenpreis anbelangt. (Nicht vergessen, ich hatte während einem Monat mein "eigener" Flieger!)

 

An Deiner Kalkulation sind leider viele Dinge "ungenau", deren Korrektur in Summe dazu führt, dass der Plan sehr schwer in die Realität zu überführen wird:

 

Für 100 CHF bekommst Du ziemlich genau 40 l AVGAS. Das bedeutet, dass bei vielen Fliegern Deine 100 EUR variablen Kosten gerade mal den Spritpreis decken, nicht aber die wirklich variablen Kosten (zumindest in der Kategorie SR20/22)

 

In 32 Tagen, die Du am Anfang des Jahres zugeteilt bekommst und von denen wie Du ganz am Anfang schreibst ein paar in Berns sein können obwohl Du in Basel wohnst sind 40 Flugstunden komplett unrealistisch! Das würde ja bedeuten, dass der Flieger selber im Jahr über 450 Stunden fliegt. Das schafft kein Verein auf Nicht-Schulungs-Maschinen und kein Vercharterer.

Das Wetter speilt eine viel größere Rolle, als Du einkalkulierst und dass Du einen Tag an dem Du selbst wegen schlechtem Wetter nicht fliegst weiter verkaufen kannst, ist auch unrealistisch.

 

Das Problem von Vereinen/Haltergemeinschaften/... ist überspitzt gesagt, dass immer alle an den in Summe 20 schönen Wochenenden im Jahr fliegen wollen und niemand an den anderen Tagen. Jetzt kannst Du natürlich in Deinem Modell vorschreiben, dass ich halt mit einem 30-Tage-Anteil nur ein Sommerwochenende bekomme und die restlichen Tage Donnerstags bei Regen bezahlen muss - das macht Dein Modell für mich als Kunden aber unattraktiv. 

 

 

Gibt es bei euch niemand, ich meine jetzt wirklich 0 Personen, welche die 45min. in Kauf nehmen?

Habt ihr das mal probiert herauszufinden warum? Sind die Flieger identisch? Hat der Platz eine kürzere Piste? Gibt es überhaupt viele Piloten die fliegen möchten aber wegen den 45min. nicht fliegen?

Das würde mich sehr interessieren, weil eine gewisse Flexibilität was Mobilität anbelangt wäre bei meinem Projekt eine Grundvoraussetzung.

 

Auch hierzu sage ich gerne was: Bei 45 Minuten Anreise zum Platz lohnt sich das Fliegen irgendwann nicht mehr!

 

Wenn ich nur Fliege um in der Luft zu sein, dann habe ich mit 30 Minuten Flugplanung, 45 Min An- und Abreise, 30 Minuten check, tanken, ... (wenn's reicht) irgendwann selbst bei einem 2h Flug (was für einen "nur mal aus Spass rumfliegen"-Flug schon lang ist) irgendwann das Verhältnis von 1:1 zwischen Flug und Totzeit überschritten. Das macht keinen Spass mehr.

Wenn ich fliege, um irgendwo hin zu kommen, ist bei 45 Min. Anreise zum Flugplatz irgendwo das Distanzfenster, in dem selber fliegen noch die schnellst Möglichkeit darstellt, um nach B zu kommen langsam sehr klein bis nichtmehr existent: Wenn ich eh schon ne Stunde im Auto sitze, warum fahre ich dann nicht gleich weiter zu meinem Ziel?  

 

Florian

[ArminZ]

@Armin

Gibt es bei euch niemand, ich meine jetzt wirklich 0 Personen, welche die 45min. in Kauf nehmen?

Habt ihr das mal probiert herauszufinden warum? Sind die Flieger identisch? Hat der Platz eine kürzere Piste? Gibt es überhaupt viele Piloten die fliegen möchten aber wegen den 45min. nicht fliegen?

Das würde mich sehr interessieren, weil eine gewisse Flexibilität was Mobilität anbelangt wäre bei meinem Projekt eine Grundvoraussetzung.

 

600h/Jahr sind viel, und wirklich eine sehr gute Auslastung. Darf ich fragen wo das ist? Wenn ich so rechne bedeutet dass das der Verein mit 100 Mitglieder eine Durchschnittliche Stundenzahl pro Mitglieder pro Jahr  von ca. 18h hat. Ich persönlich finde das extrem wenig, oder? (nicht alle Flugzeuge Fliegen 600h/Jahr, einige Piloten vielleicht das Doppelte, etc.)

Warum kauft ihr nicht ein Flieger mehr? Wollen die Piloten gar nicht mehr Fliegen? Falls nicht, kennt ihr die Gründe?

 

Wenn ich so aus den Zeilen lese kommt es mir vor als ob der Verein das Ziel hat ein Billig  Anbieter ohne Qualität zu sein (kann auch sein das ich Dich falsch verstanden haben).

Sind die Piloten zufrieden das Flugzeug nur 2h nutzen zu dürfen? Hat kein Pilot das Bedürfnis mit dem Flieger in die Ferien zu fliegen und ihn dort eine Woche stehen zu lassen?

 

Gibt es in der Umgebung noch andere Vereine?

Warum ich das Frage und die Bemerkung wegen dem "Billig Anbieter ohne Qualität" mache: Bei meiner Form der Vermietung gibt es ja extra die Direkte und Indirekte Chartermöglichkeit. Die Bedürfnisse was eben die gewünschte Leistung anbelangt sind extrem unterschiedlich.

Was machen also die Piloten welche zB. mit dem Flieger in die Ferien fliegen wollen oder mehr Flexibilität möchten? Haben die alle einen eigenen Flieger? Fahren die weiter weg? Oder gehen die denn Kompromiss ein da der Preis so niedrig ist?

Was für Flugzeuge habt ihr, drei mal das gleiche Muster? Wie habt Ihr euch auf eine Kompromiss geeinigt?

Natürlich versuchen wir club-intern darauf hinzuweisen, dass die Maschine in Standort 2 oft 'frei' ist wenn beide Maschinen auf Standort 1 ausgelastet sind. Das hat jedoch bisher (in den letzten 4 Jahren) nicht messbar gewirkt.

 

Auslastung/mehr Flugzeuge: ja der Club hat eine 4. Maschine gekauft (für Standort 1). Die Folge war, dass die Gesamt-Stundenzahl auf gleichem Niveau geblieben ist. In Standort 1 verteilt sich die früher auf 2 Maschinen geflogene Stundenzahl jetzt auf 3 Flugzeuge. Rein wirtschaftlich also nicht sinnvoll, da wir markant höhere Fixkosten haben, aber die Stundenzahl nicht angestiegen ist.

 

Billiganbieter? Nein, sind wir bestimmt nicht, wollen wir auch nicht sein. Wie schon gesagt - Ziel ist kostendeckend zu sein, das genügt uns. Konkurrenz gibt es genügend (Standort 1: ca 5 veschiedene Clubs, dazu 2-3 kommerzielle Vermieter/Flugschulen. Verfügbar sowohl ältere/alte C-152/C-172 als auch Maschinen neuerer Generation: DA40 und C172 mit Glascockpit, auch Diesel).

 

Stundenzahl pro Pilot: unser Medianwert ist im Moment knapp unter 10 Std/Jahr (d.h. die Hälfte aller fliegenden Mitglieder fliegt weniger als 10 Std auf club-eigenen Flugzeugen. Ich habe Zahlen eines zweiten Clubs von Standort 1 gesehen, wobei der Medianwert erstaunlicherweise unter 5 lag.Wie schon Lubeja/Lukas weiter oben sagt, diese Zahlen sind mit etwas Vorsicht zu geniessen (Piloten fliegen in anderen Clubs und/oder auf eigenen Flugzeugen; diese Flugstunden sind natürlich nicht sichtbar).

 

In die Ferien fliegen/längere Reservationen: eines unserer Flugzeuge wird nicht für Ausbildung eingesetzt, ist also prinzipiell eher für längere Reisen mietbar (nach Absprache). Die längste Mietdauer (geschätzt) liegt so bei 10-14 Tagen. Pro Tag Reservation verrechnet der Club 3 Flugstunden. Warum? Realität ist, dass im Sommer durch kürzere Ausflüge/Tagesausflüge mehr Flugstunden akkumuliert werden als mit Reisen/längere Mietdauer. Also vom wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet (gute Auslastung/niedriger Stundenpreis) sind kurze Flüge/Mietdauer "besser" für den Club; an schönen Wochenenden kann eine Maschine 5-6 Std in der Luft sein. Und Flugzeuge die für Schulung benützt werden akkumulieren i.d.R. mehr Stunden als Flugzeuge die nicht für Schulung eingesetzt werden.

Auf längeren Reisen hast zwar Tage an denen du längere Strecken fliegst, aber auch Tage an denen die Maschine  nicht bewegt wird.

Eine Tendenz in den letzten 2-3 Jahren war, dass mehrere Crews zusammen ein Flugzeug für 14 Tage mieten, längere Distanzen fliegen und dann am Zielort einen Crew-Wechsel machen (wobei die zweite Crew mit EasyJet/Ryanair o.ä. anreist, die erste Crew nach Hause reist). Das gibt die Möglichkeit, wertvolle neue Erfahrungen zu sammeln (was im Club ebenfalls geschätzt wird) und der Club sich weiterentwickeln kann.

Bearbeitet 7. Januar 2016 von ArminZ

[Lubeja]

Auch hierzu sage ich gerne was: Bei 45 Minuten Anreise zum Platz lohnt sich das Fliegen irgendwann nicht mehr!

Ich denke, das kann man nicht absolut sagen. Klar, wenn ich nur nach Feierabend im Sommer mal noch eine halbe Stunde um den Platz knattern will, werde ich nicht 45 Minuten fahren wollen. Wenn jetzt aber für den hypothetischen Spanien-Urlaub die lokale, Club-eigene Maschine nicht verfügbar ist, dafür aber etwas weiter weg eine Baugleiche, die ich zu den gleichen Konditionen und mit dem gleichen bürokratischen Aufwand chartern kann, dann werde ich ausnahmsweise auch mal eine Stunde Anreise in Kauf nehmen. Es kommt dabei auf die Relation zur gesamten Reisezeit an.

[Chipart]

Also vom wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet (gute Auslastung/niedriger Stundenpreis) sind kurze Flüge/Mietdauer "besser" für den Club; an schönen Wochenenden kann eine Maschine 5-6 Std in der Luft sein. Und Flugzeuge die für Schulung benützt werden akkumulieren i.d.R. mehr Stunden als Flugzeuge die nicht für Schulung eingesetzt werden.

 

Lieber Armin, 

 

das ist das normale "Club-Model", gegen das ja gar nichts einzuwenden ist. Das Modell das Patrick vorschlägt ist ja ein anderes:

 

 

 

Jeweils für eine Jahres Perioden verpflichtet sich der Kunde für ein Kontingent an Tage pro Flugzeugtyp. Es werden zum voraus alle Kontingente verteil. Die Kosten pro Tag entsprechen den Fixkosten für einen Tag, sie sind also unabhängig davon ob und wie das Flugzeug genutzt wird. Pro Flugminute kommen dann noch die Variablen Kosten dazu.

 

Wenn die Fixkosten durch Fix-Beiträge gedeckt sind, dann ist es wirtschaftlich für den Club/Vercharterer/Eigentümer egal, wie viel das Flugzeug bewegt wird. Das ist auch so ein bisschen die Idee hinter "Lisa", dem Flugzeug von PuF. Allerdings mit einem wesentlichen Unterschied: Bei Lisa gehe ich im voraus keine Verpflichtung ein, sondern kann morgen entscheiden den Flieger einen Tag zu chartern - und zahle dann für diesen Tag die Tagespauschale und was ich verfliege. Das funktioniert an großen Plätzen wie Egelbach mit einem einzelnen Flieger (also einem kleinen Bruchteil der Gesamt-Mietkapazität) sehr gut, weil sich immer ein Pilot findet, der gerade in seinem Club keinen Flieger bekommen hat. Lisa ist damit sozusagen Überlaufkapazität.

 

Patrick Vorschlag ist in diesem Punkt ja ein Völlig anderer.

 

@Patrick: Das Kernproblem bei Deinem Konzept (wie bei jeder Haltegemeinschaft) ist die Frage, wie "Tage" auf die Kunden verteilt werden. Gehen wir mal davon aus, dass Dein "Tagessatz" tatsächlich in der Größenordnung von "Fixkosten/365" liegt (und damit natürlich nicht bei 200 CHF, denn das würden ja Fixkosten von 72k CHF im Jahr entsprechen...).

Wenn ich mir nun "meine Tage" frei aussuchen kann, dann hast Du mich sofort als ersten "Großkunden" gewonnen. Ich würde nämlich sofort ein halbes Jahr buchen und die Tage von Mai bis Oktober nehmen. Damit bekomme ich an 80% aller fliehbaren Tage im Jahr "meinen eigenen Flieger" zu nur 50% der Fixkosten.

 

Allerdings hast Du jetzt das Problem, dass Du sicher niemanden findest, der die Monate von November bis April übernimmt und dafür die gleiche Jahrespauschale bezahlt, wie ich für die Sommermonate.

 

Wenn Du das nicht als Zuschussgeschäft betreiben willst, dann kannst Du Deine Kunden die Tage also nicht frei aussuchen lassen, sondern musst sie auf irgendeine Art und weise Verteilen. Ausser bei sehr kleinen Haltegemeinschaften, bei denen die Absprache tatsächlich auf Zuruf funktioniert läuft das immer auf eine Art "Verlosung" hinaus - und wenn die "Verlosung" wie bei manchen Clubs nur darin besteht, wer im Reservierungssystem am 1. des Monats in dem der Juni "geöffnet" wird morgens um 00:01 als erster den "Absenden"-Knopf drückt...

 

Wenn der Tag aber 100CHF (oder mehr) kostet und ich mich vorab dazu verpflichten muss, wie viele Tage ich abnehme, dann ist das ein ziemlich teures Los, dass ich bei Dir als Kunde kaufe! Zumal ich ja nicht nur das Wetter-Risiko für diese 100 EUR trage (wenn der Tag vom Wetter her nicht fliehbar ist, dann sind meine 100EUR futsch), sondern bei Deinem Umverteilungsmechanismus doppelt bestraft werde:

 

 

 

Kommt nun ein Tag an dem ein Flugzeug nicht verchartert ist, wird automatisch dieser Tag an den Kunden verchartert welche noch am wenigsten Tage Reserviert hat, unabhängig der Standorte (es kann also sein das einem Pilot in Basel ein Tag in Genf zugeteilt wird). Der Betreffende Kunde wird zum voraus darüber Informiert und kann entweder andere Tage reservieren, damit er nicht mehr das Schlusslicht ist, oder diesen Tag Buchen. Wartet der Kunde einfach ab, ist dieser Tag auf Stand-by.

 

Kurz gesagt also: Wenn ich in der Verlosung um das erste Wochenende im Juni den Kürzeren ziehe kann ich nicht nur an diesem Tag nicht fliegen, sondern muss zusätzlich meine 100 EUR auch noch für eine Maschine Donnerstags im November auf einem 200km entfernten Platz bezahlen...

 

Florian

[Patric]

Zu erst mal um etwas richtig zu stellen:

Ich habe nicht die Absicht ein möglichst günstiger Preis zu erreichen. Sonder habe ich bei meinem ersten Post vom Verhältnis Preis/Leistung gesprochen und das in der Zeit die ich den Flieger Miete und er "mir" gehöhrt.
Warum mir das Thema um die Abschreibungen so wichtig ist; Ich sehe einfach die vielen alten Flugzeuge und frage mich manchmal warum kein Geld da ist für einen neuen.

@Dierk
Wird eben der Flieger optimal geteilt kann ich mit meine Finanzen eben ein SR22 Fliegen als nur eine Cessna.

Was Wartung anbelangt: Muss ein neuer Flieger wirklich alle 50h in die Kontrolle?
Natürlich, die erste Minute kostet. Hast du Zahlen was mann für Wartung so bezahlt? (Wie geschrieben ich habe da keine Ahnung)

Das man den Flieger nicht einfach so verkaufen kann ist mir klar. Hat man aber mehr abgeschrieben als der Flieger wert ist kann man ruhig schlafen und die Change ist doch erst noch grösser das man ihn verkaufen kann.

 

Wenn ich den Flieger stehen lasse muss ich das natürlich auch bezahlen. Aber ich bekomme ja eine Leistung, stimmt da der Preis lasse ich den Flieger problemlos stehen.

 

Ob Mogas oder andere AVGAS Ersatz Zukunft haben? Kann ich nicht so beurteilen, danke aber das die Chance klein ist das ein Anbieter die Mogaspreise stark unter denen von AVGAS ansetzt. Ist das nicht in UK passiert das mittlerweile Mogas teurer ist als AVGAS?

 

 

 

 

 

@Florian:

Ich habe die Kosten jetzt so für die Kategorie DA40ng geschätzt (habe aber zugegebener Masse keine Ahnung, war mehr Bauchgefühl). DA40ng sauft auch nie 40l und schon gar nicht AVGAS.

 

Die 40h wäre ja nicht mal 2h pro Tag (durchschnittlich). Jetzt kommt es drauf an was man möchte. Ich zB. würde aufgrund der Kosten den Flieger kurze zeit aber Intensiv Nutzen. Das bedeutet das während der Zeit die ich den Flieger habe ich mir das etwas einrichten würde. Kurzfristig Frei nehmen, nicht zu viel Privates oder Geschäftliches auf diese Zeit terminieren, etc.

 

Das ich Tage zugeteilt bekomme für ein Flieger der am anderen ende der Schweiz steht, spielt keine rolle. Denn diese Tage sind auch nicht gedacht fürs Fliegen, sondern um die Fixkosten für jeden Tag zu decken. (anstatt das du zwei Tage deckst indem du eine Tagespauschale bezahlst, deckst du zwei Tage indem du zwei Tagespauschalen bezahlst, an die Fixkosten bezahlst du gleich viel, aber du hast eben den Flieger an einem Tag mehr, was dir mit etwas Glück etwas bringt)

Das der Flieger auf 450h kommt ist auch nicht erstrebenswert. Denn die Piloten sind unterschiedlich, nicht alle wollen gleich Intensiv fliegen wie ich.

 

Das ich Tage mit schlechtem Wetter weiter Verkaufen kann ist, ausser an IFR Piloten, logischerweise nicht realistisch. Aber bei meinem Beispiel sollte es viel mehr Tage sein die wegen Krankheit, Ferien, Arbeit, mangelndes Interesse, etc. weiter verkauft werden.

 

 

 

Was sind den für Fixkosten realistisch? 40k Abschreibungen, Rücklagen, 10k Sicherheitsreserve, 10k Parking, 10k Administration/Wartung/sonstiges (habe keine Ahnung, ist einfach eine Schätzung) 

 

 

Das Grosskunde Angebot

Ja, das ist die Idee dahinter das eben genau das möglich ist! (ich sage nicht das es genau so möglich ist, aber es wäre das Ziel)

Dann Bezahlst du 37’000.- Monate zum voraus. Buchst ein Flugzeug über diese Zeit, musst aber um 00:01 ready sein.

 

Nun haben andere auch noch Kontingente und es hat natürlich auch noch andere Flieger. Darunter hat es auch viele die einzelne Tage buchen wollen, da sie nicht viel Fliegen wollen und nicht so viel Geld wie du ausgeben wollen.

Es ist jetzt also Mai, das Wetter ist schlecht, sehr schlecht. Es kauft dir auch niemanden die Tage ab, da der Februar ein Perfekter Monat mit viel Sonne war. Der Spass kostete dich 6’000.- bis dahin. Ohne eine Minute in der Luft zu sein. April, cool endlich kannst du etwas fliegen. Und die Tage an denen du das Flugzeug nicht brauchst, weil du keine Zeit hast, das Wetter aber gut ist, kannst du mit wenigen Klicks den Tag auf Stand-by schalten und Luca freut sich das er spontan in die Luft kann. Am Ende deiner Reservation bleiben noch 10 Tage übrig, die durch das Weitergeben entstanden sind. Leider sind die guten Tagen schon besetzt und du bekommst nur noch Maschinen dir weg und an ungünstigen Tagen. Aber egal, du hattest dien Eigener Flieger und die Tage die du ihn nicht gebraucht hast hättest du so oder so bezahlen müssen. 

 

Doch was hat Luca genau gemacht? 

Er hat nur das min. an Kontingente bezogen weil er kein Risiko eingehen wollte. Er hat also eine Art „Mitgliederbeitrag“ bezahlt um an Flugzeuge zu kommen. Doch anstelle das er nur das Geld eingezahlt hat, hat der Tage bekommen die er mit grosser Wahrscheinlichkeit nicht braucht.

 

Die Idee hinter dem Ganzen ist ja eben das man die Interessen und Bedürfnisse so miteinander Verknüpfen kann das eben genau so was möglich ist.

 

Aber ich gebe dir Recht das mann sich etwas einfallen lassen muss wie mann die Winterzeit überbrückt. Da viele gerne im Ausland fliegen möchten, aber nicht eine Ganze Wochen, wäre das ja evtl. einen Markt. Schüler die gerne schnell Ihren Schein machen wären evtl. bereit zwei Tage Reise in Kauf zu nehmen.

 

Eine Andere Lösung wäre einfach das man die Tagespauschal etwas erhöht und nicht gleich viele Kontingente verkauft wie es Tage im Jahr gibt, aber das weicht dann wieder von meiner Grundidee ab.

 

Was ich aber fast besser fände, wenn die Zusätzliche Kontingente die du bekommst, weil nicht alle verkauft werden konnten, Prozentual an diene bereits gekauften Kontingenten geknüpft wären.

Würdest du also zB. 100 Kontingente einkaufen würdest du bestraft, da aufgrund der Auslastung nicht alle Kontingente verkauft werden konnten und du jetzt noch einmal 20 Übernehmen musst. Es ist nachteilig wenn du also viele Kontingente einkaufst, ausser du gibst sie weiter, was wieder bedeuten würde das während deiner Reservation die Change Steigt das jemand anders fliegen kann. Durch das Verkaufen von mehr Kontingente könnte man dan mehr Flieger betreiben, wobei die Change wider steigt das jeder zu auf seine Kosten kommt.

 

 

 

Und noch eine Anmerkung an alle Sommer Piloten; Ich finden den Winter auch reizvoller zum Fliegen. Klar, es gibt weniger schöne Tage, aber die, die Schön sind….

Und NVFR…..

 

 

 

Patric

[Chipart]

Lieber Patric,

 

ich finde neue Geschäftsmodelle für Privatflieger ja immer Klasse - deswegen versuche ich Di noch mal ausführlich zu antworten, auch wenn einiger Deiner Punkte weiter oben schon widerlegt worden sind. Ich habe zwar kein Charter-Business, aber einen eigenen Flieger und kenne mich daher mit den Möglichkeiten und Kostenstrukturen ein bisschen aus...

 

Ich habe nicht die Absicht ein möglichst günstiger Preis zu erreichen. Sonder habe ich bei meinem ersten Post vom Verhältnis Preis/Leistung gesprochen und das in der Zeit die ich den Flieger Miete und er "mir" gehöhrt.

 

 

Er gehört nicht Dir - er gehört nur Dir an den Tagen, an denen Du ihn zufällig gewonnen hast oder die Dir gegen Deinen willen zugeteilt wurden. Das ist ein Riesen Unterschied: Ich kann ohne Probleme am Sonntag Abend meinen Flieger in Basel stehen lassen und mit dem Zug nach Hause nach Frankfurt fahren, wenn das Wetter einen Rückflug nach Frankfurt nicht hergibt. Das kostet mich ein bisschen Parkgebühren in Basel und ein Zugticket. Bei einem Charter-Modell bedeutet das richtig Ärger, weil derjenige der den Montag gewonnen hat dafür viel Geld bezahlt hat...

 

Gerade wenn es um Preis/Leistung geht, dann halte ich den Verkauf von Lotterietickets für Flugtage für eher schwierig.

 

 

Warum mir das Thema um die Abschreibungen so wichtig ist; Ich sehe einfach die vielen alten Flugzeuge und frage mich manchmal warum kein Geld da ist für einen neuen.

 Realistischerweise hast Du für einen neuen Flieger in den ersten 5 Jahren einen Wertverlust von 50% - davon fast 25% an dem Tag an dem Du sie vom Händler übernimmst. Bei einer gut ausgestatteten SR22T-GTS sind das 400.000 EUR - also 80k EUR alleine für Abschreibung pro Jahr in den ersten 5 Jahren. Das ist deutlich mehr als die gesamten Fixkosten einer auch gut ausgestatteten, aber 20 Jahre alten Malibu...

 

 

Hat man aber mehr abgeschrieben als der Flieger wert ist kann man ruhig schlafen und die Change ist doch erst noch grösser das man ihn verkaufen kann.

Das wirst Du nur (zumindest in Deutschland oder nach IFRS - mit nationalen schweizer Billanzierungsregeln kenn ich mich nicht so gut aus) in den ersten Jahren nicht schaffen, weil Du den Flieger nicht so schnell abschreiben darfst, wie er tatsächlich an Wert verliert...

 

 

Die 40h wäre ja nicht mal 2h pro Tag (durchschnittlich). Jetzt kommt es drauf an was man möchte. Ich zB. würde aufgrund der Kosten den Flieger kurze zeit aber Intensiv Nutzen. Das bedeutet das während der Zeit die ich den Flieger habe ich mir das etwas einrichten würde. Kurzfristig Frei nehmen, nicht zu viel Privates oder Geschäftliches auf diese Zeit terminieren, etc.

 

Wenn Du 32 Tage hast, die Du am Anfang des Jahres mehr oder weniger willkürlich zugelost bekommst, dann ist es meiner Erfahrung nach ziemlich ambitioniert, anzunehmen, dass Du an mehr als 10 dieser Tage tatsächlich fliegen kannst. Wetter, berufliche oder familiäre Verpflichtungen, Krankheit, ... sind ein echt limitierender Faktor. Dann wären 40h "4h pro Flugtag" - das ist viel!

Ich habe meine Flieger 365 Tage im Jahr und komme auf weit weniger als 100 Tage an denen ich tatsächlich fliegen könnte...

 

Das ich Tage mit schlechtem Wetter weiter Verkaufen kann ist, ausser an IFR Piloten, logischerweise nicht realistisch. Aber bei meinem Beispiel sollte es viel mehr Tage sein die wegen Krankheit, Ferien, Arbeit, mangelndes Interesse, etc. weiter verkauft werden.

Auch IFR-Piloten können (und wollen schon gar nicht) mit einer DA40ng bei weitem nicht bei jedem Wetter fliegen. Ich schätze, dass hier bei uns so in etwa die Hälfte der tage im Jahr auf Grund von Wetter für das Fliegen ausfällt (okay, das mag ein bisschen pessimistisch auf Grund der letzten Tage sein ;-)).

 

Ja, das ist die Idee dahinter das eben genau das möglich ist! (ich sage nicht das es genau so möglich ist, aber es wäre das Ziel)

Dann Bezahlst du 37’000.- Monate zum voraus. Buchst ein Flugzeug über diese Zeit, musst aber um 00:01 ready sein.

 

Nun haben andere auch noch Kontingente und es hat natürlich auch noch andere Flieger. Darunter hat es auch viele die einzelne Tage buchen wollen, da sie nicht viel Fliegen wollen und nicht so viel Geld wie du ausgeben wollen.

 

1. Ich zahle Dir sicher keine 37.000 EUR im voraus und in der vagen Hoffnung, dass ich um 00:01 auch tatsächlich der Erste bin, der auf den Buchungsknopf drückt und wenn ein anderer dann doch schneller war, dann sind die 37.000 EUR entweder im wesentlichen verloren, oder ich muss Dich verklagen2. Die Rechnung ist ganz einfach: Wenn ich für 100 EUR (oder wie viel auch immer) einen Tag im Juni buche, dann ist die Wahrscheinlichkeit ca. 80%, dass ich auch Tatsächlich fliegen kann. Wenn ich für das gleiche Geld einen Tag Ende November buche, dann ist sie nur 20 Prozent. Um mit der gleichen Wahrscheinlichkeit im November auch tatsächlich einen Tag fliegen zu können, muss ich 4 Tage buchen und dadurch nicht 100, sondern 400 EUR bezahlen. Genau deswegen wird keiner so verrückt sein, für die Winterhälfte die gleichen Tagessätze zu bezahlen, wie für die Sommerhälfte. Und wenn Du mir vorab nicht garantieren kannst, wann ich meine Tage bekomme, dann siehe 1.)

 

Was ich aber fast besser fände, wenn die Zusätzliche Kontingente die du bekommst, weil nicht alle verkauft werden konnten, Prozentual an diene bereits gekauften Kontingenten geknüpft wären

 

Auf Deutsch: Wenn ich also bei Dir als einziger/erster "Kontingente" gekauft habe, dann sagst Du mir am Tag danach: "Leider hab ich keinen anderen Kunden gefunden und Du musst jetzt das ganze Flugzeug bezahlen. Auch ein interessantes Geschäftsmodell.

 

 

Am Ende  habe ich den Eindruck, dass Du auf Grund der Komplexität des Modells das Du Dir selber baust die wesentlichen und einfachen Zusammenhänge aus den Augen verlierst: 

Wie viel eine Flugstunde im Durchschnitt kostet, hängt bei einem bestimmten Flieger praktisch nur von der zahl der Stunden ab, die dieser im Jahr unterwegs ist. Je mehr Stunden um so billiger.

 

Während das reduzieren von variablen Kosten natürlich zu einer Erhöhung der Flugstunden pro Jahr führen kann, ist das zulosen von Flugtagrechten eher kontraproduktiv. In Summe denke ich daher, dass Dein Modell nicht geeignet ist, eine überdurchschnittliche Stundenzahl zu erzeugen. Damit kostet eine SR22T bei Dir pro Stunde im Mittel genauso viel, wie bei dem anderen Vercharterer auch.

 

Egal wie komplex Dein Preismodell jetzt wird - im Mittel müssen alle Piloten genau diesen Stundensatz bezahlen. Wenn es also einen gibt, der in der Mischkalkulation aus fixen und variablen Kosten weniger als diesen Durchschnittssatz bezahlt, dann muss es einen anderen geben, der mehr bezahlt. Deine Hoffnung ist nun, dass auf Grund Deines komplexen Preismodells diejenigen die mehr bezahlen das entweder nicht merken, oder irgendwie dennoch zufrieden damit sind. Ich sehe nicht, warum sie das sein sollten...

 

Florian