16.12.2015 | Airbus A319 VT-SCQ Air India | Techniker am Boden durch Triebwerk getoetet

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

 

Maschine fuehrte einen normalen Crossbleed Start mit Pushback durch

"normal" wenn die APU defekt ist... (was nach meinem Informationsstand hier der Fall war)

Genauso unerklärlich wie die Stall-Unfälle, jeder Arbeiter am Boden sollte sich über die Gefahren von laufenden Triebwerken im klaren sein, trotzdem passieren so Unfälle immer wieder. Armer Kerl.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

Werden solche und andere Vorfälle eigentlich an diese Datenbank

 

http://asrs.arc.nasa.gov/search/database.html

 

gemeldet oder betrifft das nur N-regs?

[DaMane]

....................., jeder Arbeiter am Boden sollte sich über die Gefahren von laufenden Triebwerken im klaren sein, trotzdem passieren so Unfälle immer wieder. Armer Kerl.

 

Gruß

Ralf

War er sich höchstwahrscheinlich auch, und hat sich vermutlich - wenn er den Job schon länger gemacht hat - viele tausend Arbeitsstunden richtig verhalten. Manchmal genügt dann eben eine gedankliche Ablenkung von ein paar Sekunden. Vielleicht war auch sein Headset einfach "zu gut", das die Triebwerksgeräusche total weggefiltert, und damit der Aufmerksamkeit hinter dem Rücken entziehen kann.

 

Nicht das Gleiche, aber doch vergleichbar:

 

auch ich bin einmal spontan (und unaufgefordert :o) bei laufenden Triebwerken durch die rechte Cockpittüre einer Twin-Otter ausgestiegen. Erst der entgeisterte Blick des Captains hat mich nachträglich ins Grübeln gebracht, und ich mußte mir eingestehen, daß mir die Gefahr durch die große Nähe zum laufenden Prop in dem Moment nicht im Bewußtsein war (weil man ja vorne normalerweise nur bei stehendem Prop ein- oder aussteigt, sonst hinten durch die Kabine). Natürlich mache ich sonst immer(!) einen großen Bogen um jedes laufende Triebwerk! Und natürlich wäre ich nicht ausgestiegen, wenn die Turbo-Props nicht noch im zero-thrust-regime gearbeitet hätten (hoffentlich  ;)  ----> sonst Darwin :(!) .

 

Shit happens.........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. Dezember 2015 von DaMane

[fm70]

jeder Arbeiter am Boden sollte sich über die Gefahren von laufenden Triebwerken im klaren sein

 

genügt dann eben eine gedankliche Ablenkung von ein paar Sekunden

 

???

 

Der Mann konzentrierte sich korrekterweise auf seine Arbeit vor dem Triebwerk und musste sich dabei darauf verlassen können, dass der Pilot dieses nicht ohne seine ausdrückliche Zustimmung still und heimlich hinter seinem Rücken anlässt. (Oder auf den Punkt gebracht: Der unterbezahlte Bodenarbeiter hat alles richtig gemacht, der hochbezahlte Captain hat eine Riesenscheisse gebaut. Soviel zu den vor allem von gewissen Piloten hier immer gern zitierten Peanuts und Monkeys.)

[Wingman340]

???

 

Der Mann konzentrierte sich korrekterweise auf seine Arbeit vor dem Triebwerk und musste sich dabei darauf verlassen können, dass der Pilot dieses nicht ohne seine ausdrückliche Zustimmung still und heimlich hinter seinem Rücken anlässt. (Oder auf den Punkt gebracht: Der unterbezahlte Bodenarbeiter hat alles richtig gemacht, der hochbezahlte Captain hat eine Riesenscheisse gebaut. Soviel zu den vor allem von gewissen Piloten hier immer gern zitierten Peanuts und Monkeys.)

 

Fritz

 

 

Ein Mensch durch einen Fehler der Besatzung ums Leben gekommen.

Deine Kurzzusammenfassung (auf den Punkt gebracht) ist schlichtweg dumm und der tragischen Situation nicht angemessen!!

Es kann nicht schaden, vor dem Schreiben das Hirn einzuschalten!!!

 

Patrick

Bearbeitet 20. Dezember 2015 von Wingman340

[Manfred J.]

Hallo

 

Hirn einschalten ist gut - hat schon die deutsche Kanzlerin am 4.9  vergessen... ;)

 

Demnach, so hat er es  auch nicht ganz gemeint, wie er es geschrieben hat.

War halt ein bisschen spitz...

 

Allerdings finde ich es auch als ein Riesenbock was sich dieser leistete. Verantwortungslos

in der Tat, fast schon dumm. Oder halt mental komplett woanders gewesen, als er die TW

anmachte. Dann ist er bei so einem Job eine Fehlbesetzung

 

Armer Mann, die kleinen sind immer die am schwächsten und am Risiko behaftendem Rad

 

 

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Niko]

Fritz

 

 

Ein Mensch durch einen Fehler der Besatzung ums Leben gekommen.

Deine Kurzzusammenfassung (auf den Punkt gebracht) ist schlichtweg dumm und der tragischen Situation nicht angemessen!!

Es kann nicht schaden, vor dem Schreiben das Hirn einzuschalten!!!

 

Patrick

Patrick,

 

das ganze war auf eine Diskussion in einen anderen Thread bezogen und vielleicht unsensibel, aber hat sehr gut gezeigt das die Pauschale Keule welche man den Bodenmitarbeitern dort verpasst hat, nichts mit der Realität zu tun hat.

[MarkusP210]

Aufgrund des Luftmasse-Durchflusses von guten 900'000 m3 Luft pro Stunde (255 m3/s, bei Vollast, Quelle Wiki) dürfte vor dem Einlauf schon bei Taxi-Power so ziemlich der Teufel los sein. Als ground technician wäre ich deshalb der Cockpit-Crew gegenüber grundsätzlich und immer misstrauisch (die sitzen im wahrsten Sinne des Wortes am längeren Hebel) und würde meine Position immer so weit wie möglich weg von einem der Einläufe wählen.

 

By the way: Ist der gegenseitige Sichtkontakt nicht Teil des gesamten procedures?

 

Markus

[Wingman340]

Markus

 

Der gegenseitige Sichtkontakt ist Teil des Verfahrens. Dieser Kontakt geht jedoch in der Praxis immer wieder verloren.

Umso wichtiger ist des, dass sogenannte "All clear signal" zu erhalten, um losrollen zu dürfen. Das Signal kommt vom Techniker, welcher sowohl den Triebswerkstart vom Boden aus überprüft als auch die "Bodenfreigabe" gibt, dass keine Hindernisse mehr im Weg stehen.

Die Praxis zeigt jedoch allzu oft, dass sich nicht immer alle an das Verfahren halten.

Sowohl der Bodenmitarbeiter, der sich ohne Information einfach vom Flugzeug entfernt (und man wartet als Pilot auf das "all clear signal") wie auch die Cockpit-Crew, die nach einer Wartezeit und ohne Sicht- oder Funkontakt davon ausgeht, dass alles frei ist und das Flugzeug in Bewegung setzt.

Aus Sicherheitsgründen wurde auch schon Verspätung in Kauf genommen, um über die Station den Bodenmitarbeiter wieder ans Flugzeug zu holen, damit er das "all cleaar signal" geben kann.

 

Patrick

[Manfred J.]

Aus Sicherheitsgründen wurde auch schon Verspätung in Kauf genommen, um über die Station den Bodenmitarbeiter wieder ans Flugzeug zu holen, damit er das "all cleaar signal" geben kann.

 

 

Was in dem Fall aber wohl nicht in Kauf genommen wurde

und somit ohne Rücksicht auf Verluste weiter geglaubt, gedenkt gedacht wurde

Ergebnis - eine Katastrophe

 

Stress und Hektik wird immer wieder zu Fehlern führen,

da wird und kann sich nichts ändern. Nicht nur in der Luftfahrt ect

[qnh1013]

Was in dem Fall aber wohl nicht in Kauf genommen wurde

und somit ohne Rücksicht auf Verluste weiter geglaubt, gedenkt gedacht wurde

Ergebnis - eine Katastrophe

Hallo,

 

das klingt als haetten die das mit Vorsatz, oder mindestens, "mir doch egal da unten" gemacht. Wie kommst Du zu diesem Schluss?

 

Gruss Michael

[Manfred J.]

Hallo

 

Nix Vorsatz - leichtfertig gedacht,gedenkt, angenommen da ist keiner mehr.

Dazu Hektik Zeitdruck ect

 

Ganz schnell werden,teilweise, kleine Risikofaktoren verdrängt und ignoriert.

 

Aber natürlich - ich weiß es nicht, kann mir es nur gut vorstellen

 

[MarkusP210]

 

Der gegenseitige Sichtkontakt ist Teil des Verfahrens. Dieser Kontakt geht jedoch in der Praxis immer wieder verloren.

Umso wichtiger ist des, dass sogenannte "All clear signal" zu erhalten, um losrollen zu dürfen. Das Signal kommt vom Techniker, welcher sowohl den Triebswerkstart vom Boden aus überprüft als auch die "Bodenfreigabe" gibt, dass keine Hindernisse mehr im Weg stehen.

Die Praxis zeigt jedoch allzu oft, dass sich nicht immer alle an das Verfahren halten.

Sowohl der Bodenmitarbeiter, der sich ohne Information einfach vom Flugzeug entfernt (und man wartet als Pilot auf das "all clear signal") wie auch die Cockpit-Crew, die nach einer Wartezeit und ohne Sicht- oder Funkontakt davon ausgeht, dass alles frei ist und das Flugzeug in Bewegung setzt.

Aus Sicherheitsgründen wurde auch schon Verspätung in Kauf genommen, um über die Station den Bodenmitarbeiter wieder ans Flugzeug zu holen, damit er das "all cleaar signal" geben kann.

 

Daraus interpretiere ich, dass das Procedure in der Praxis immer wieder (und trotz Unmengen von Papier) grundsätzlich nicht funktioniert weil sich die Akteure aus dem einen oder anderen Grund nicht daran halten. Nach meinem Verständnis muss als Teil des Procedures bei fehlender Freigabe durch den Boden-Techniker die Verspätung IMMER in Kauf genommen werden und zwar so lange, bis die Freigabe erfolgt ist.

 

Und wozu dient eigentlich der erwähnte Splint?

 

Markus

[DaMane]

Daraus interpretiere ich, dass das Procedure in der Praxis immer wieder (und trotz Unmengen von Papier) grundsätzlich nicht funktioniert weil sich die Akteure aus dem einen oder anderen Grund nicht daran halten. Nach meinem Verständnis muss als Teil des Procedures bei fehlender Freigabe durch den Boden-Techniker die Verspätung IMMER in Kauf genommen werden und zwar so lange, bis die Freigabe erfolgt ist.

...................

 

Markus

Kann das nicht  vielleicht auch was mit den PAXen zu tun haben, die heutztage jede Minute Verspätung gleich reklamieren und Entschädigung einfordern, egal was der Grund dafür war?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Dezember 2015 von DaMane

[Manfred J.]

Kann das nicht vielleicht was mit denen zu tun haben die die rechtlichen

Rahmenbedingungen so schaffen, dass dies immer wieder möglich ist? :P ;)

 

Viele der Paxe nehmen das dann dankend auf - was ich auch für Grundfalsch halte

[sirdir]

Naja, die Fluggesellschaften schneiden sich wohl gerne in's eigene Fleisch. Für meinen Flug Alicante-Madrid-Miami werden mir die Flüge mit viel weniger 'Buffer' angeboten, als mir lieb ist. Und nun bekomme ich noch eine änderung mitgeteilt, dass der Flieger nochmal 15 Minuten später in Florida abfliegt. Die eh schon knappe Umsteigezeit in Madrid wird also noch mal kürzer. Klar, ich kann jetzt versuchen das umzubuchen, aber das geht dann wieder nur telefonisch und ist sicher endlos kompliziert.

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[talldani]

Und wozu dient eigentlich der erwähnte Splint?

 

Markus

 

Dieser "Splint" heisst richtig "steering bypass pin" und hängt an einem halben Meter langen "Remove before flight" - Anhänger.

Wenn ich den "steering bypass pin" einsetzte, dann ist die hydraulische Steuerung des Bugrades vom Cockpit ausgeschaltet.

 

Wenn ich bei einem Flugzeug den Pushback mache, dann setzte ich als allererstes den "steering bypass pin" ein.

Nun kann ich gefahrenlos den Pushback vorbereiten, da eine unbeabsichtigte Betätigung im Cockpit keinen Ausschlag

des Bugrades mehr erzeugt. In dieser Phase könnten sonst folgende zwei Dinge passieren:

- Wenn sich das Bugrad bewegt, während ich die Schleppstange ("tow bar") installiere, dann werde ich mir die Finger irgendwo einklemmen

- Wenn sich das Bugrad bewegt, wenn die Schleppstange installiert ist, wird sich diese im Winkel des Bugrades bewegen und alles aus den Schuhen hauen, was sich in deren Radius befindet

 

Beim eigentlichen Pushback habe ich dann mit der Schleppstange die Kontrolle über den Einschlag des Bugrades und kann so das Flugzeug gemäss den Anweisungen der Bodenverkehrskontrolle auf die "taxyway centerline" stellen.

Ist hier der "steering bypass pin" nicht gesetzt, so würde ich gegen den bestehenden Druck in der hydraulische Steuerung drücken.

Damit dem Flugzeug nichts passiert, hat die Schleppstange zwei "shear pins" welche dann beim einlenken gegen den Widerstand bei einer definierten Last brechen und so die Aufnahme am Bugrad ("tow fitting") schützen.

Wichtig ist hierbei, dass die Schleppstange auch nach dem Brechen der "shear pins" durch den zentralen Drehpunkt verbunden bleibt.

Allerdings ist in diesem Moment der Pushback abgebrochen, das Flugzeug bleibt an der Stelle stehen und ich müsste die Stange reparieren oder eine andere holen. Je nach Position des Flugzeuges kann dies die Abläufe am Boden empfindlich stören :)

 

Wenn der Pushback erfolgreich abgeschlossen ist, wird zuerst die Schleppstange entfernt, dann der "steering bypass pin".

Nach den weiteren Schritten entfernt man sich vom Flugzeug und hält den "steering bypass pin" inkl. Anhänger für das Cockpit sichtbar in die Luft und gibt das "all clear" Handzeichen. Somit weiss das Cockpit, dass die Bugradsteuerung aktiv und das Flugzeug zum rollen freigegeben ist.

 

Es gibt übrigens nicht DEN "steering bypass pin" sondern viele verschiedene Mechanismen, je nach Hersteller und Typ:

 

737-800 (gelb: steering bypass pin, rot: shear pin's)

 

A320 (gelb: steering bypass pin, grün: central pin)

 

Gruss Dani

Bearbeitet 28. Dezember 2015 von talldani