A320 Rolling Take off...

[Niko]

Guten Abend...

 

Ich bin am Sonntag mit Germanwings Köln -Paris, und Abends das ganze wieder zurück geflogen.

Ein Freund (aus diesem Forum) meinte zu mir, das der A320 ungerne einen Rolling Take off macht, weil das System da nicht ganz mit spielt.

Um was handelt es sich da ganz genau?

Den, obwohl die Runway frei, und die Kabiene auch bereit zum Start war, blieb der A319 noch mal stehen.

[Tis]

Hi,

 

also unter Rolling T/O verstehe ich, dass vom Taxiway (T/O-clearence natürlich eingeholt) sofort, ohne lineup und kurzem Anhalten gestartet wird.

Wie es sich nun mit den Airbus Systemen dabei verhält kann ich nicht sagen, ich kann nur sagen, dass es gehen muss, denn ansonsten war in unserem A320 der Swiss auf dem Flug nach Antalya im Sommer ein Boeing-Cockpit eingebaut ;) Sprich genau dies hat also stattgefunden, ein Rolling T/O auf Zurichs Piste 28...

 

So, jetzt lass ich aber die Profis und ihre Ausührungen ran...

 

Tis

[Markus Burkhard]

Hallo Niko

 

Die Frage ist nicht ob die Runway frei war, sondern ob der Airbus die Take off clearance schon vor dem Line-up erhalten hat. Zwei ganz verschiedene Dinge...

 

Gruss Markus

[Niko]

Hallo noch mal...

 

 

Die Frage ist nicht ob die Runway frei war, sondern ob der Airbus die Take off clearance schon vor dem Line-up erhalten hat. Zwei ganz verschiedene Dinge...

 

Natürlich stimmt das...

Nur kenn ich unseren Köln Bonn Tower, und der gibt meisst schon so früh wie möglich die clearance.

 

Ich habe das ganze auch indirekt von einem Fluglotsen, von EDDK.

 

@mburkhard

Nein, es waren +5° und keine Wolke am Himmel.

 

Er ist auf die Runway... hat seine Nase ausgerichtet.. blieb stehen, und gab sofort... OHNE ZU BREMSEN Schub.

[Thomas Esser]

Hi,

 

also der ominöse Dritte im Spiel bin ich :D

 

Es geht um folgendes: Bei meinem besuch auf dem Tower in Köln hab ich mich lange mit einer Lotsin unterhalten. Dabei kamen wir auch auf das Thema Take-off Separation. Im Zuge dessen rollte ein A319 der Germanwings auf die Bahn. Er bekam zwar eine direkte clearance für den T/o, blieb aber trotzdem kurz auf der Bahn stehen. Die Controllerin meinte, dass sie das gerade beim Airbus zu berücksichtigen hätte, weil die Piloten ungerne einen rolling T/o machen würden. Die Lotsen wären auch angehalten das zu berücksichtigen. Begründung sei es, dass die automatische Schubkontrolle des Airbus nicht richtig mit einem rolling T/o zurecht käme. Daher würde sie auch Airbusse nicht gerne schnell noch vor einer Landung "reinschieben" weil man nie so sicher sein könnte , wie lange die für den T/o brauchen würden.

 

So hab ich es gehört. Wäre natürlich interessant die Meinung von der "anderen Seite" zu hören :)

 

Ich persönlich hab auch schon einen rolling T/o im Airbus mitgemacht.

 

Gruß

Thomas

[Burkhard]

und ich dachte immer der airbus ist ein klug durchkonstruiertes flugzeug!! jetzt weiss ich auch warum der airbus rückspiegel hat, so kann er besser den landeverkehr beobachten und zur not die entsprechende power geben!:confused:

 

aus meiner eigenen erfahrung kann ich erstes posting und thomas essers aussage nicht bestätigen.

habe bei cockpitmitflügen schon öfter keinen stop an der rw eingelegt!

[Mike Strasser]

Hallo zusammen

 

Ich muss ehrlich sagen, dass mir das auch neu wäre, dass das ein Airbus nicht "schaffen" sollte.

Bei meinem Jumpseatflug von Zürich nach Malta haben wir das "cleared for take off" auch schon auf dem Twy bekommen (Startzeit war in einer ruhigen Phase). Der Captain rollte die Maschine auf die Rwy 16 und bremste nicht mal ab. Wir begannen unseren Takeoff-Run mit etwa 15kt Rollgeschwindigkeit.

Hatte alles bestens funktioniert...:)

[Lav_fire]

Hallo,

 

ich fliege zwar keinen `Bus, aber mir kommt das ganze so vor als hätte der Alte oder der Junior seinen Kaffee kurzfristig aus der Kontrolle verloren, dann aber doch rechtzeitig recovered.... :-)

 

Transcript CVR:

 

Twr: ...XY, cleared for Take-Off runway 14, easterly winds at 10 knots

 

F/O: (proper readback)

 

Cpt: (laut, Kopf nach hinten gedreht) ...Chrissi schnell mein Kaffe, es geht los... (zum Junior) Wie daheim entweder die Alte kommt zu früh, zu spät oder gar net, hehehe...Tu mal langsam...

 

F/O: (neutraler Gesichtsausdruck) ...Wie Du wolle Chef... (Zieht die Gase wieder in idle)

 

Chrissi: (fliegt durch die Tür herein, Schokoladenlächeln aufgesetzt) ...SSSSooooorrrrrryyyyy, tut mir totaaaaallll leid!....

 

Cpt: (Väterliche Miene)...Schon gut Kleines, nächste Mal halt Pronto, gelll... (zum Junior) ...Nett trödele, los gehts, mir sin schließlich kein (Anm. des Verfassers: Achtung Witz!) `Bus....

 

F/O: (rechte Gesichtshälfte leicht rötlich, links nach-wie-vor neutral)...Aye, Aye mon capitaine...

 

Und ab geht`s, Chrissi flog quasi zurück auf Ihre Bank!

 

Regards, Tom

 

P.S. Initiative für mehr Realismus bei der Simfliegerei. Frankfurt hat das ILS um 1° gedreht!

[Robin]

Also ich hätte da eher ein systemspezifische Vermutung. Und zwar hat es auf einigen "Glascockpit" Fliegerern ein Feature, dass ein sogenanter Position Update im Navigationssystem des Rechners beim T/O Power setzten gibt.

 

Wenn ich mich nicht irre, so ist z.B. die 747-400 damit ausgestattet. So bald man auf der Bahn stehend T/O Power gibt, so macht das FMS respektive die 3 IRS Systeme einen sogenannten Position update. (IRS=Navigationsreferenzsystem, zur Bestimmung der aktuellen Position, basierend auf einem Laser der in einer richtungsstabilen Vorrichtung eingebaut ist und dessen Bewegungssänderung bei einer Bewegung um eine der 3 Flugzeugachsen von Beschleunigungsmessern erfasst wird. Die Beschleunigung wird dann auf die aktuelle Position umgerechnet und dann z.B. auf dem MAP-Display dargestellt. Damit das System beim ersten Einschalten überhaupt weiss wo es sich befindet, muss man vor dem Flug zunächst die aktuelle Position eingeben, damit eine Referenz vorhanden ist). Wenn man sich jetzt z.B. das MAP-Display vorstellte, mit dem Pistensymbol darauf, dann würde der NAV-Rechner egal ob man in Echt nun wirklich am Anfang der Bahn oder einen sog. Intersectiontakeoff macht, den Flieger beim T/O Power setzten immer an den Anfang des Pistensymbols setzen. Dadurch hätten wir schon beim Beginn des Fluges einen sog. Mapshift, und somit eine verfälschte Darstellung unseres Fliegers auf dem Display im Vergleich zur Realität. Begrenzt ist das IRS/FMS fähig mit Hilfe von VOR/DEM oder DME/DME diesen Fehler auszugleichen. Um somit einen Mapshift auszuschliessen könnte es sein, das rolling T/Os nicht empfohlen werden.

 

Zum Intersection T/O kann ich noch sagen, dass man dem FMS jedoch sagen kann, ob man die ganze Bahn oder nur einen Teil benutzt. Das ist der sog. T/O shift.

 

Ich hoffe es war nicht zu kompliziert, falls doch, dann fragt ruhig weiter.:-)

[DNovet]

Beim Airbus ist das auch so.

 

Sobald T/O-config erstellt und Thrustlever nach TOGA wird die aktuelle IRS-Position nochmals per GPS updated. Ob dies allerdings Stop&Go benötigt weiss ich nicht...

 

Trotzdem: Nix für ungut...

[DNovet]

Beim Airbus ist das auch so.

 

Sobald T/O-config erstellt und Thrustlever in die TOGA Position geschoben wurde, wird die aktuelle FMS-Position nochmals mit Database und GPS updated.

 

Ob dies allerdings zwingend ein Stop&Go benötigt, kann ich nicht bestätigen...

 

Trotzdem: Nix für ungut...

[Gast flyboy]

Guten Abend

 

Ich bin neu hier, sollte also vielleicht zuerst mal sagen, dass ich diese Dinger fliege.

 

Zum Thema rolling take off kann ich sagen, dass es auf keinem der Muster welche ich bisher geflogen bin, einen Unterschied gibt, was die generelle Ausrüstung betrifft.

 

Ich sehe eher, dass die Cockpit Procedures einiger Operators unter Umständen die Crew dazu anhält, vor dem Setzen der take off power das Flugzeug anzuhalten. Bis jetzt habe ich noch keine Vorschrift gesehen, dass man vor jedem Start anhalten muss. Bei uns ist es so, dass man generell, falls die take off clearance erhalten wurde, den Schwung des Linups mit in den take off Roll nimmt, vor allem bei Taxiways, welche mit weniger als 90 Grad zur Runwayrichtung einmünden.

 

Dagegen gibt es allerdings gewisse Umstände bei denen ein kurzer Stopp nach dem Line-up von Vorteil ist:

 

- schlechte Sicht

- hohes Gewicht und /oder kurze Runway

 

Auch gibt einem dieser Stopp die Möglichkeit dazu, sicher zu stellen, dass alle „im Boot“ sind und nicht noch hinter dem Flieger hereilen.

 

Von Airbus selbst, ist (soweit ich weiss) keine Weisung vorhanden, dass das Flugzeug angehalten werden muss.

 

Und noch zum Thema Position Update: der Update findet bei setzen des T/O Power statt, also dann, wenn die Hebel ganz vorne sind. Allerdings wird das fast nie im Stillstand gemacht, sondern findet schon mit einer kleinen Vorwärtsbewegung statt.

 

Viel Text, ich weiss, aber vielleicht hat’s ein wenig Licht in das Thema gebracht.

 

Flyboy :cool:

[Robin]

Immerhin doch noch unkomplizierter als was ich mir aus den Fingern saugen musste, damit es auch jeder versteht.... ;-)

[TooLowFlap]

Wie schon gesagt wurde - dem Position Update ist es egal, ob der Flieger steht oder rollt - wichtig ist nur der Zeitpunkt des FLEX/TOGA Kommandos.

 

Bei Lufthansa wird durchaus ein Take Off direkt vom Taxiway eingeleitet - sogar mit Control Transfer. Einzig in besonderen Bedingungen wie beschränkte Bahnlänge oder Wetterbedingungen ist ein STATIC Take Off Pflicht (Line Up -> TO/GA -> Bremsen lösen). Empfohlen wird dieses Verfahren allerdings unter Normalbedingungen nicht.

 

Gute Nacht.

 

Jo

[Nikolas]

Hallo Jo,

 

eine Frage zum static take off:

Wie hoch darf man bei angezogenen Bremsen die Leistung der Triebwerke setzen?

Etwa schon auf FLEX / TOGA?

 

Ich habe oft erlebt dass bei angezogenen Bremsen die Power auf ca. 50% und dann nach dem Lösen der brakes auf TOGA / FLEX gestellt wurde.

 

 

 

Gruss

[Gast harry]

Original geschrieben von Albert

Hallo Jo,

 

eine Frage zum static take off:

Wie hoch darf man bei angezogenen Bremsen die Leistung der Triebwerke setzen?

Etwa schon auf FLEX / TOGA?

 

Ich habe oft erlebt dass bei angezogenen Bremsen die Power auf ca. 50% und dann nach dem Lösen der brakes auf TOGA / FLEX gestellt wurde.

 

 

 

Gruss

 

wenn ich in PS1 bei "angezogener handbremse" den TOGA-knopf druecke, bekomme ich einen alarm, und die 747 rollt los...

[Gast flyboy]

Generell ist es so, dass man die Pwr auf ca. 50% anschiebt (ob das EPR oder N1 ist, sei mal da hin gestellt...) und wenn dann alle Triebwerke diese Leistung erreicht haben, dann erst die Hebel in TOGA/FLEX schiebt.

 

Der Unterschied zwischen standing und rolling T/O liegt darin, dass man ersteren im Stillstand und letzteres im Rollen macht.

 

Der Grund dafür ist, dass die Triebwerke z.T. unterschiedlich schnell hochfahren. Das kann auf kontaminierter Rwy schnell mit einem Ausflug ins Grüne enden.

 

flyboy :cool:

[Gast harry]

Original geschrieben von flyboy

Generell ist es so, dass man die Pwr auf ca. 50% anschiebt (ob das EPR oder N1 ist, sei mal da hin gestellt...)

 

in meinem video (747-400 von EGLL nach KSFO) heisst es 70% N1.

[Gast flyboy]

Hallo Harry

 

Tja, ich bin da von meinen Kenntnissen auf Airbus ausgegangen. Da ich leider das Vergnügen noch nicht hatte auf dem Dickschiff zu fliegen, kann ich Dir dazu nichts sagen.

 

flyboy :cool:

[Gast harry]

Original geschrieben von flyboy

Hallo Harry

 

Tja, ich bin da von meinen Kenntnissen auf Airbus ausgegangen. Da ich leider das Vergnügen noch nicht hatte auf dem Dickschiff zu fliegen, kann ich Dir dazu nichts sagen.

 

flyboy :cool:

 

ich habe auch noch kein "dickschiff" von innen gesehen. aus der naehe schon (unter der fluegelspitze), aber nicht von innen (jedenfalls nicht live), aber ich flieg PS1. und mit airbus kenn ich mich praktisch garnicht aus. wenn ich mal nen A340 als solchen erkenne ist es viel...