13.12.2015 | D-KATI | RF5 | Dieblich, Rheinland-Pfalz | VFR gegen den Mast, Kind und Vater sterben

[qnh1013]

Kommt ein bisschen darauf an, was genau vorhergesagt war...

Hallo,

 

genau deswegen fliegen einige Menschen im Nebel weiter, weil Sie Angst vor Ärger haben, und deswegen darf das überhaupt kein Kriterium sein.

 

Immer wieder heisst es, "warum hat er nicht das oder dieses gemacht, gibt zwar Ärger aber man lebt". Wegen der Angst davor Probleme zu bekommen wurde es oft nicht gemacht, davon bin ich überzeugt. Gerade im privaten Bereich.

 

Ich versuche rueber zu bringen: nein, es gibt keinen Ärger. Warum auch? Das muss raus aus den Köpfen. Da guckt sich auch keiner an wie die Vorhersage war, ob man nicht vielleicht hätte könnte sollte. Das passiert bei einem Unfall, aber nicht wenn ich ohne Flugplan IFR weiterfliege (also in diesem Beispiel steige) und ATC sage, da unten ist die Sicht schlechter geworden und ich brauche Headings irgendwo hin weil VFR nicht mehr geht.

 

Gruss Michael

[ursmunger]

übrigens, in unseren 'emergency'-Kursen ist 'VFR in IMC' einer der am häufigsten vorkommenden Notfälle und wir sind ausgebildet, den Piloten die bestmögliche Hilfestellung zu geben (und auch darauf sensibilisiert, auf keinen Fall Vorwürfe auf der Frequenz zu machen).

[iwl]

Kommt ein bisschen darauf an, was genau vorhergesagt war...

Meine Erfahrung (von einem aufziehenden gewaltigen Gewitter dazu gedrängt durch einen Luftraum C auszuweichen) war bisher allerdings bestens. Die Fluglotsen waren sofort hilfsbereit und es ist nie was nachgekommen. Obwohl Gewitter vorhergesagt waren

 

In Luftraum C einzufliegen mit Funkverbindung und Freigabe ist auch absolut legal, was sollte da nachkommen.

[Volume]

Mit dem Segelflugzeug? Ohne Transponder? Ohne CVFR Berechtigung?

Und in den Schauern war auch sicher keine 5km Flugsicht...

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Mit dem Segelflugzeug? Ohne Transponder? Ohne CVFR Berechtigung?

 

Ja, jeder Lotse wird Dir auch in diesem Fall gerne eine Freigabe in den Luftraum C erteilen, wenn Du ihm erklärst, warum es für Deine Sicherheit nötig ist. (Manche vielleicht auch weniger gerne, aber darauf kommt es ja nicht an.) Freigaben in den Luftraum C werden bei Wellenflügen auch ohne Not regelmässig erteilt. CVFR gibt es im übrigen für Segelflieger gar nicht, daher kann man es auch nicht verlangen.

[fm70]

"Scud running" verbietet sich spätestens seit die Windkraftanlagen schneller aus dem Boden spriessen, als Piloten, Jeppessen, FLARM... auf dem Laufenden bleiben können.

 

"Scud running" heisst nicht, im Nebel rumstochern. Scud running heisst, bei guter Sicht unter einer tiefen Wolkendecke zu fliegen. Wenn unter der Wolkendecke die Minimalsicht gegeben ist, dann sieht man auch Windräder rechtzeitig.

[iwl]

Wollte ich auch schreiben, aber am Ende heißt es ersteres dann vielleicht auch, wenn man wirklich bei marginal fliegt dann wenigstens eine Autobahn lang und nicht quer durchs Mittelgebirge mit schon Höhenunterschieden in Größenordnung der Wolkenuntergrenze.

Richtung Trier vor der Absturzstelle stieg das Gelände vom Fluß in 7 km um 400m bis zum Turm, die Autobahn war genau quer Flugrichtung Trier der wurde wahrscheinlich nicht gefolgt.

[Dierk]

Zumindest liegt Dieblich im Kreis Koblenz weit östlich, gänzlich abseits von einer direkten Linie Rottweil-Zepfenhahn nach Trier. Möglicherweise ging die Route östlich des Schwarzwalds nach Norden und dann weiter das Rheintal entlang, bei Koblenz dann nach Westen Richtung Trier, der Mosel folgend? War der Umweg wetterbedingt?

 

Die nordöstlichen Ausläufer der Vogesen bis Kaiserslautern haben oft tiefliegende Wolken oder Nebel.

[PeterH]

Könnte sein, daß er (der A61 nachfliegend) nach Koblenz EDRK divertieren wollte oder EDRK als Waypoint angeflogen hat. Der Mast liegt nur ganz wenig links vom rechten Queranflug auf die 06 (ich komm' häufiger an dem Ding vorbei ;) ). Ob er sich beim Türmer gemeldet hat, weiß ich nicht, ich werde auch nicht nachfragen. Bis Trier-Föhren EDRT wär's von dort allerdings bei 150 km/h noch um 30-40 Minuten das Moseltal entlang unter Vermeidung der D-Zone vom Flughafen Hahn EDFH.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 16. Dezember 2015 von PeterH

[MarkusP210]

 

und auch darauf sensibilisiert, auf keinen Fall Vorwürfe auf der Frequenz zu machen

 

Und wie handhabt Ihr das nach der Landung des Betreffenden?

 

Markus

[ursmunger]

Und wie handhabt Ihr das nach der Landung des Betreffenden?

 

Markus

 

Gar nicht, da mit der sicheren Landung unsere Arbeit getan ist.

 

Natürlich müssen wir, wie für jeden Notfall, einen 'operational incident report' ausfüllen. Dass das für den Piloten Konsequenzen gehabt hätte (ausser, einen zweiter Geburtstag feiern zu können) habe ich noch nicht gehört - anders sieht's natürlich für den IFR-rated Cheyenne oder King Air-Piloten aus, der bei offensichtlichem IMC auf FL195 VFR durch Europa fliegt und sich in eine schwierige Lage bringt.

[Volume]

Der Abschlussbericht ist veröffentlicht.

Die vermutlichen Entscheidungen des Piloten sind detailliert aufgearbeitet. Da hat sich jemand viel Mühe gegeben nicht einfach nur VFR in IMC als Ursache aufzuführen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Der Bericht ist wirklich gut und sollte zur Pflichtlektüre für Flugschüler und Piloten werden: 

Der beschriebene Ablauf des Fluges ist ein Lehrstück dafür, wie ein eigentlich extrem erfahrener Pilot bei schlechtem Wetter und unter dem Zeitdruck des nahenden Sonnenunterganges von Plan A nach B nach C usw. wechselt bis ihm irgendwann die Pläne ausgingen. 

Unmittelbar vor dem Unfall hätte er die Katastrophe durch eine (bei der Sicht zwar nicht triviale aber machbare) Landung in Koblenz abwenden können - aber offenbar war die Alternative "nicht fliegen sondern mit dem Zug nach Hause" zu keinem Zeitpunkt wirklich in seinem aktiven Optionenraum.

 

Florian

[Volume]

Das Problem war wohl weniger "nach Hause" als "Tochter bei Ex-Frau abliefern", was schnell ernste Konsequenzen bezüglich Sorgerecht/Umgangsrecht haben kann. Ich kenne mehrere Männer denen gerichtlich von der Ex-Frau untersagt wurde, ihre Kinder im Flugzeug mitzunehmen. Gut zu verstehen aber tragisch, dass er da keine Gründe für abliefern wollte...

Beim Fliegen darf es nie ein "muss" geben, nicht (oder nicht rechtzeitig) am Ziel anzukommen muss immer eine Option sein.

 

Gut auch, dass eine Aussenlandung explizit als mögliche Option aufgeführt wird. Flugplatzzwang ist für Sicherheitslandungen aufgehoben. Das, und die mentale Vorbereitung auf eine Aussenlandung kommt bei der Motorflugausbildung meist zu kurz. Für Segelflieger / Motorsegelflieger ist das eine viel "normalere" Option, und das sollte sie auch sein.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

... die mentale Vorbereitung auf eine Aussenlandung kommt bei der Motorflugausbildung meist zu kurz. Für Segelflieger / Motorsegelflieger ist das eine viel "normalere" Option, und das sollte sie auch sein.

...

 

... und für UL-Flieger gehört das natürlich auch zur Ausbildung/Prüfung - leider meist nur als Idle-Ziellandung am wohlbekannten Platz ;)

 

Wirklich ein sehr guter Bericht. Noch ein Detail: Bei (beinahe) IMC sollte man bei einem Rechts-Anflug auf EDRK Rwy 06 extrem vorsichtig sein, besser ganz  verzichten. Der Mast steht sehr (sehr) nahe am rechten Queranflug und ein kleiner Navigationsfehler führt dann - wie im vorliegenden Fall - leicht in die Verspannung des Mastes. Der ist in der ICAO-Karte zwar aufgeführt, aber wer achtet schon darauf, wenn dicht dabei im Bereich des linken Queranfluges auf die 24 noch ein großer Fernsehturm steht... :(

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 19. Januar 2017 von PeterH

[Volume]

Gibt es eigentlich auch eine FLARM Version, die nicht nur Seilbahnen, sondern auch Fersehtürme kennt ?

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

... und für UL-Flieger gehört das natürlich auch zur Ausbildung/Prüfung - leider meist nur als Idle-Ziellandung am wohlbekannten Platz ;)

Ich glaube, Du vermischst hier zwei verschiedene Übungen/Verfahren.

 

Eine Sicherheitslandung habe ich im PPL so gelernt, dass man sich ein geeignet erscheinendes Feld sucht (Hindernissituation, Oberfläche, Länge) und mindestens einmal daran vorbeifliegt, sich das Ganze noch einmal genau ansieht und dabei die Zeit stoppt (um die Länge abzuschätzen). Man möchte ja später auch wieder starten. Anschliessend fliegt man eine mehr oder weniger gewöhnliche (allenfalls eben etwas tiefere wenn das Wetter das erfordert) Platzrunde und landet normal, wenn alles gut aussieht. Bis zur Landung wurde es natürlich auch nicht geübt, aber warum sollte man bei einer Sicherheits-Aussenlandung eine "Idle-Ziellandung" machen?

 

Kann natürlich sein, dass das bei ULs anders ausgebildet wird, da kenne ich mich nicht aus.

 

Wenn man dann wirklich und ernsthaft über eine Sicherheitslandung nachdenkt, ist die psychologische Hürde gerade mit einem gemieteten Flugzeug aber doch recht hoch... oder wenn dann noch andere Faktoren dazukommen so wie hier.

Bearbeitet 19. Januar 2017 von F-LSZH

[Volume]

Eine Sicherheitslandung habe ich im PPL so gelernt, dass man sich ein geeignet erscheinendes Feld sucht (Hindernissituation, Oberfläche, Länge) und mindestens einmal daran vorbeifliegt, sich das Ganze noch einmal genau ansieht und dabei die Zeit stoppt (um die Länge abzuschätzen). Man möchte ja später auch wieder starten.

Das meinte ich damit, dass dieses Thema etwas zu kurz kommt.

Wofür soll dieses "Schönwetterverfahren" gut sein, ausser dass man es gut und gefahrlos üben kann?

Wenn dich schlechtes Wetter überrascht und im Nebel Fernsehtürme, Berge, Hochspannungsleitungen und Windmühlen rumstehen, willst du ganz sicher keine geeigneten Felder erstmal über- und umfliegen. Dann geht es darum so schnell und so einfach wie möglich heil auf dem Boden anzukommen. Wiederstart sollte dabei nicht unbedingt das entscheidende Kriterium sein. Insbesondere bei Flugzeugen die vergleichsweise einfach auf der Straße abzuräumen sind, wie die meisten Motorsegler oder UL.

 

 ist die psychologische Hürde gerade mit einem gemieteten Flugzeug aber doch recht hoch

Naja, wenn man crasht muss man es immerhin dem Vermieter nicht mehr erklären...

Psychologische Hürden sollten wir in der Luftfahrt bestmöglich bekämpfen. Fliegen ist einfach zu gefährlich, um nicht mit höchster Priorität sicher betrieben zu werden. Sobald andere Aspekte wichtiger werden als Sicherheit, sollte man es sein lassen.

 

Normalerweise sollten wir hier viel öfter über erfolgreiche Aussenlandungen/Sicherheitslandungen/Notlandungen berichten. Da gibt es genausovie zu lernen, wie bei Unfällen, und es hilft der Psyche ungemein, zu sehen wie erfolgreich Alternativen zum einfach weiterfliegen und auf das beste hoffen sein können.

 

Es wird Zeit, dass wir in der Unfallermittlung nicht nur "Pilot Error", sondern auch "Human Factors" als Ursache anerkennen. Denn "den Fehler" hat der Pilot hier eigentlich nie begangen, er hat sich typisch Menschlich verhalten, hatte einen Plan B und C, hat immer wieder in der aktuellen Situation vertretbare Entscheidungen getroffen, und sich Stück für Stück in die S***** geritten, bis ihm irgendwann die Optionen und Pläne ausgegangen sind.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Denn "den Fehler" hat der Pilot hier eigentlich nie begangen, er hat sich typisch Menschlich verhalten, hatte einen Plan B und C, hat immer wieder in der aktuellen Situation vertretbare Entscheidungen getroffen, und sich Stück für Stück in die S***** geritten, bis ihm irgendwann die Optionen und Pläne ausgegangen sind.

Doch, hat er! Sogar mehrmals!

 

Das hat damit angefangen, dass er den Flug angetreten ist, obwohl es nach den schon vor Start vorliegenden Wettermeldungen und -vorhersagen praktisch ausgeschlossen war, ihn erfolgreich abzuschliessen.

Der zweite Fehler war, dass er - obwohl er hätte wissen müssen, das er wahrscheinlich ohnehin nicht ankommt - auch im Flug die Option einer Landung offenbar nicht ernsthaft in Betracht gezogen hat.

Das er am Flugplatz Koblenz - eigentlich schon Mannheim, Mainz und Egelsbach - vorbei geflogen ist, ohne da zu landen waren echte Fehler und nicht "vertretbare Entscheidungen"

 

So sehr ich Verständnis habe für sein Vorgehen - oder gerade deswegen - müssen Fehler gerade in der Luftfahrt auch so benannt werden und nicht auf "menschliches Verhalten" reduziert.

 

Florian

[Dierk]

Wenn dich schlechtes Wetter überrascht und im Nebel Fernsehtürme, Berge, Hochspannungsleitungen und Windmühlen rumstehen ...

 

Denn "den Fehler" hat der Pilot hier eigentlich nie begangen, er hat sich typisch Menschlich verhalten, hatte einen Plan B und C, hat immer wieder in der aktuellen Situation vertretbare Entscheidungen getroffen, und sich Stück für Stück in die S***** geritten, bis ihm irgendwann die Optionen und Pläne ausgegangen sind.

 

Gruß

Ralf

Stück für Stück - dazu gibt es ein psychologisches Phänomen. Um eine neue Entscheidung zu treffen, welche den Kurs radikal umkehrt, muss man akzeptieren, das bisherige Tun als falsch zu kategorisieren. Je mehr man jedoch in das Bisherige investiert hat, desto schwieriger wird es, den Kurs noch zu ändern. D.h. es ist psychologisch viel leichter, bei Annäherung an ein Schlechtwettergebiet diesem auszuweichen (falls die Flugroute dies zulässt) bzw. den Flug abzubrechen, als eine Abbruchentscheidung zu treffen, wenn man schon 1 Stunde marginal war und sich durch Wolkenfetzen gekämpft hat... Weil man dann nicht nur durch diese Fetzen zurückfliegen müsste und die bisher investierte Zeit und Mühe somit vergebens war, sondern auch anerkennen müsste, dass es ein dummer Fehler war.

[Volume]

So sehr ich Verständnis habe für sein Vorgehen - oder gerade deswegen - müssen Fehler gerade in der Luftfahrt auch so benannt werden und nicht auf "menschliches Verhalten" reduziert.

Es geht ja nicht darum, den Piloten hier von Fehlverhalten freizusprechen. Das ist nicht die Aufgabe der Unfalluntersuchung (siehe Kollisions-Parallelthread).

Es geht darum, aus der Vergangenheit zu lernen, es geht darum in der Zukunft die richtigen Dinge zu ändern. Es geht darum, eben nicht zu sagen: Pilotenfehler, Pilot tot, Akte zu.

Es geht darum einzusehen, dass dieser "Pilotenfehler" wieder und wieder passieren wird, wenn wir nichts tun. Es ist nicht so, dass die Fehlerquelle mit dem Tod des Piloten verschwunden ist. Deshalb sollte die Flugunfalluntersuchung schon noch den einen Schritt weiter gehen, und ganz klar analysieren ob der Pilot hier einen dummen Exotenfehler gemacht hat, oder ob er das natürliche Opfer der menschlichen Psyche, bzw. in Luftfahrtterminologie dem "menschlichen Leistungsvermögen" zum Opfer gefallen ist. Dierk beschreibt eines dieser Probleme perfekt.

 

Stellt der Pilot das falsche Triebwerk ab, oder zieht am Boden das Fahrwerk ein, dann ist das ein Pilotenfehler (auch da gibt es noch Grauzonen, Stichwort Ergonomie, Mensch-Maschine-Schnittstelle), dann hat er ganz klar konkrete Handlungen entgegen der Verfahren gemacht, dann kann man ganz klar sagen, in welcher Sekunde er welchen konkreten Fehler gemacht hat.

 

Bei den typischen VFR in IMC Unfällen kann man selten ganz exakt sagen, was der Pilot wann entscheidend falsch gemacht hat. Ausser von vorneherein Nein zu sagen, gab es eigentlich kein 100% richtiges mögliches Verhalten. Er hat sich aber Gedanken gemacht, hat einen Flugweg gewählt der reichlich Alternates bereithielt (er hätte ja auch einfach "goto" gerade Linie immer dem GPS nach fliegen können... auch das hatten wir schon oft genug), die Ausweichmöglichkeiten hatte, die gute Chancen boten, es tatsächlich zu schaffen. Er ist über weite Teile des Flugs legal geflogen. Er hat sich eine Wetterberatung eingeholt, er hat auch einfach zu viel richtig gemacht, um die Akte einfach mit "Pilot Error" zu schliessen. Allein schon wie er ganz kurz vor Schluss die A61 "lehrbuchmäßig" intercepted hat, zeigt dass er sich bei alle was er tat Gedanken gemacht hat. Ich vemute sogar, er wusste dass dieser Sender da steht, und hat sich dehalb eben nicht "irgendwie zur A61 gemogelt" sondern sie gezielt 90° angeflogen, gefunden, und dann sogar linksrum interceptet. Der Flugweg sieht ja wirklich so aus, als hätte er den Sender um jeden Preis umfliegen wollen. Gut möglich, dass er hier einer anderen absolut typischen Illusion aufgesessen ist, je tiefer man nämlich kommt, desto größer kommen einem die Kurven vor, bzw. desto deutlicher sieht man, wie groß sie wirklich sind. Dass er am Ende rechts der Autobahn endet, war vielleicht gar nicht beabsichtigt, sondern er hat halt einfach in dieser niedrigen Höhe den Platzbedarf für die Kurve unterschätzt. Aus genau diesem Grund überziehen viele ihr Flugzeug in Bodennähe bei Umkehrkurven, sie merken zu spät, dass sie mit der Kurve nicht da enden wo sie dachten, und machen sie dann zu steil für die Fahrt die sie haben. Auch das hängt mit den optischen Illusionen der Fliegerei zusammen, die auch nirgens systematisch gelehrt werden.

 

Es ist unglaublich schwierig, sich in diesen "bis hierhin ist es gutgegangen" Situationen ein Limit zu setzen, bei dem man ganz klar sagen muss: Bis hierhin ist es gutgegangen, und hier beende ich es jetzt. Diesen Flugplatz nehme ich jetzt, und reise erdgebunden oder morgen weiter. Unsere Ausbildung bereitet uns da kein Bisschen drauf vor.

Und ein einfacher Blick in die Statistik zeigt uns nicht, wie oft Piloten konkrete Fehler gemacht haben, die durch gezieltes Training oder durch den Einbau von Warneinrichtungen oder Helferlein gezielt in Zukunft vermieden werden können, und welche Probleme unspezifischer sind, und nur auf einem höheren Level angenagen werden können.

 

Ein Stichwort in diesem Zusammenhang ist SMS, Safety Management System (ICAO Annex 19), etwas dass wir in naher Zukunft überall in der Luftfahrt einführen werden (müssen). Ich hoffe sehr, es wird nicht wie das Fach "Menschliches Leistungsvermögen" als relativ wertloser Aktionismus und bürokratischer Ballast enden, sondern es wird wirklich die Schwächen des Systems und der Menschen sinnvoll angehen.

Denn die immer wiederkehrenden ähnlichen Unfälle die wir haben kann ich einfach nicht als unvermeidlich akzeptieren. Dafür haben die mich auch einfach schon zu viele Freunde gekostet.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 20. Januar 2017 von Volume

[Chipart]

Bei den typischen VFR in IMC Unfällen kann man selten ganz exakt sagen, was der Pilot wann entscheidend falsch gemacht hat. ...

Es ist unglaublich schwierig, sich in diesen "bis hierhin ist es gutgegangen" Situationen ein Limit zu setzen, bei dem man ganz klar sagen muss: Bis hierhin ist es gutgegangen, und hier beende ich es jetzt.

Es ist nicht unglaublich schwierig - wir machen es nur leider nicht konsequent! Und genau das sollten wir aus diesem Unfall lernen.

 

Gerade bei diesem Flug hätte sich der Pilot genügend "harte Grenzen" setzen können, an denen er den Flug beenden hätte können und müssen:

 

- Als er über den Pfälzer Wald nicht drüber gekommen ist, hätte er ausrechnen können, dass die Zeit nicht reichen wird, um entlang Rhein und Mosel nach Trier zu kommen. Das er der Mosel folgen muss und nicht über den Hunsrück oder die Eiffel abkürzen kann, hätte ihm bei der Wetterlage klar sein können.

- Als er in das Mittelrheintal eingeflogen ist und so tief durch das Tal musste, dass er sogar nicht mehr auf dem Radar war, hätte er merken können, dass das zu schwierig wird

- Als er über den Flugplatz war und die miese Sicht dort gesehen hat, hätte er ...

- Spätestens, als er das erste mal die Sicherheitsmindesthöhe unterschritten hat, hätte ihm klar sein müssen, dass eine regukläre weiterführung des Fluges unmöglich ist.

 

Gerade wenn man einen Flug in so grenzwertigen Bedingungen durchführt muss man sich klare Grenzen und "Auffanglinien" setzen, um aus dem Denkschema "ein bischen geht noch und vielleicht ist nach der nächsten Kurve ja besser" rauszukommen.

Ich habe auch schon Flüge in der Mitte abgebrochen, die nachträglich betrachtet hätten funktionieren können, weil ich mir vorher gesagt habe "wenn ich tiefer als xxx muss, dann brech ich ab" oder "wen der xxx Gipfel in den Wolken ist, dann kehre ich um".

Viel öfter habe ich aber Flüge nicht abgebrochen, weil ich mir solche klaren Grenzen nicht vorab gesetzt habe, sondern daruauf gebaut, dass ich im Flug "schon merke, wenn es nicht mehr geht" - und mir im Nachhinein gedacht, dass das jetzt echt Glück war.

 

Ich weiss nicht mehr, ob es Gantenbrink oder Holighaus war, der mal einen sehr eindrucksvollen Vortrag gehalten hat: Der Druck, im Segelflieger den Endanflug doch noch zu schaffen ("wird schon irgendwo zwischendrin noch n Meter tragen") oder über den Pass grad noch rüber zu kommen ("ist ja heut eigentlich recht warm") ist gerade bei Wettbewerben so groß, dass man ohne kristallklare eigene Regeln die man sich vorab setzt nur eine sehr geringe Überlebenschance hat...

 

Florian

[Pioneer300]

Ich vemute sogar, er wusste dass dieser Sender da steht, und hat sich dehalb eben nicht "irgendwie zur A61 gemogelt" sondern sie gezielt 90° angeflogen, gefunden, und dann sogar linksrum interceptet. Der Flugweg sieht ja wirklich so aus, als hätte er den Sender um jeden Preis umfliegen wollen.

 

Ich vermute, dass er die Abspannseile schlicht nicht gesehen hat. Der Senderturm war ja recht gut zu sehen und man neigt schnell dazu, sich visuell auf das zu konzentrieren und zu fixieren, was gut zu sehen ist, erst recht bei so bescheidenen Verhaeltnissen.

Kann jedem passieren...

 

 

Chris

Bearbeitet 20. Januar 2017 von Pioneer300

[Volume]

Gerade wenn man einen Flug in so grenzwertigen Bedingungen durchführt muss man sich klare Grenzen und "Auffanglinien" setzen

Exakt. Und dieser Aspekt der Flugvorbereitung gehört fest in die Ausbildung.

 

 

Ich habe auch schon Flüge in der Mitte abgebrochen, die nachträglich betrachtet hätten funktionieren können, weil ich mir vorher gesagt habe "wenn ich tiefer als xxx muss, dann brech ich ab" oder "wen der xxx Gipfel in den Wolken ist, dann kehre ich um".

Viel öfter habe ich aber Flüge nicht abgebrochen, weil ich mir solche klaren Grenzen nicht vorab gesetzt habe, sondern daruauf gebaut, dass ich im Flug "schon merke, wenn es nicht mehr geht" - und mir im Nachhinein gedacht, dass das jetzt echt Glück war.

Genau das ist das Problem, manchmal setzt man sich Grenzen, bricht ab, und stellt hinterher fest, das war nicht nötig. Gerade wenn man auf die Wetterberatung hört, passiert einem das öfter.

Dann wieder setzt man sich zu lasche Grenzen, schafft es gerade so, ist aber im Nachhinein (je nach Charakter) entweder nicht unbedingst stolz auf seine Leistung und macht es das nächste mal strenger, oder sagt sich "na bitte, geht doch" und wagt sich beim nächsten mal noch näher an den Abgrund. Mit dem "Belohnungssystem" des eigenen Körpers nach knapp geschafften Ereignissen richtig umzugehen ist eine Kunst, "natürlicherweise" würden wir die zweite Handlungsweise zeigen, wir müssen auf intelektueller Ebene unsere angeborene Psyche unterdrücken. Das ist schwer.

Und es kommt ganz stark auf das Umfeld an, ob man als harter Hund gefeiert oder offen bewundert wird, oder ob man negatives Feedback bekommt. (bzw. umgekehrt, ob man negatives Feedback bekommt, wenn man das Vereinsflugzeug unter der Woche sicherheitshalber irgendwo in der Pampa auf einem Flugplatz vertäut, und es Samstag morgen nicht am Platz steht...)

Da müssen wir in unserer Community noch mächtig lernen, zu einer Sicherheitskultur gehört auch offen so knappe Geschichten zu kritisieren, und nicht als Heldentaten zu feiern. Ganz zu schweigen von der rechtlichen Seite des Vereins als Halter des Flugzeugs, der die Verantwortung dafür hat, dass das Flugzeug im Rahmen der Gesetzte bewegt wird. Einem Piloten zu erlauben bei IMC einen VFR Flug durchzuführen stellt bereits ein Organisationsversagen des Halters dar, und kann ernste Konsequenzen haben.

 

Kann jedem passieren...

Das ist exakt die falsche Einstellung.

Und es ist nicht wahr, viele würden gar nicht so knapp an die Grenzen gehen, dass es ihnen passieren könnte.

Wer die Sicherheitsmindesthöhen einhält, dem passiert das nicht.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Das ist exakt die falsche Einstellung.

Und es ist nicht wahr, viele würden gar nicht so knapp an die Grenzen gehen, dass es ihnen passieren könnte.

Wer die Sicherheitsmindesthöhen einhält, dem passiert das nicht.

 

Ich meinte es allgemein: Sich visuell auf gute Kontraste zu fixieren und dann andere, weit gefaehrlichere Dinge uebersehen. Z.B. ein anderes Flugzeug in der Naehe, was man entdeckt hat und einem recht nahe kommen wuerde. Jetzt ist es ganz wichtig, auch weiterhin konsequent den uebrigen Luftraum zu scannen.

 

 

Chris