13.12.2015 | D-KATI | RF5 | Dieblich, Rheinland-Pfalz | VFR gegen den Mast, Kind und Vater sterben

[simones]

http://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/koblenz-vater-und-tochter-sterben-bei-absturz-mit-leichtflugzeug-a-1067612.html

 

Micha

[Tobisky]

Achtet euch doch bitte wieder auf die Regel zum Titel im Unfallforum. Ich korrigiere jeden Zweiten...

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/85102-verbindliche-regeln-f%C3%BCr-diesen-corner/

[Baeriken]

Ich wäre für eine seriösere Quelle der Schilderung der Ereignisse dankbar. Das ehemalige Nachrichtenmagazin aus Hamburg tut sich gerade bei Themen um die Avionik in deren Korrektheit zunehmend schwerer. Weis jemand was zu dem verunfallten Flugzeugtyp genaueres?

Bearbeitet 14. Dezember 2015 von Baeriken

[F-LSZH]

Offizielle Informationen gibt es derzeit kaum: http://www.presseportal.de/blaulicht/pm/117715/3201412

 

Etwas mehr weiss man hier: http://www.nrwz.de/aktuelles/rottweiler-pilot-und-seine-neunjaehrige-tochter-sterben-bei-flugzeugabsturz-in-rheinland-pfalz/20151214-1506-104947

 

Demnach handelte es sich um einen Motorsegler.

 

Das ehemalige Nachrichtenmagazin aus Hamburg tut sich gerade bei Themen um die Avionik in deren Korrektheit zunehmend schwerer.

Avionik ist aber auch wirklich ein Spezialthema, wo sich SPON nicht unbedingt auskennen muss.

Bearbeitet 14. Dezember 2015 von F-LSZH

[Volume]

 

Weis jemand was zu dem verunfallten Flugzeugtyp genaueres?

RF5 (Sportavia Pützer / Fournier), D-KATI.

 

Ich wäre für eine seriösere Quelle der Schilderung der Ereignisse dankbar.

Mir genügt eigentlich das Photo, bei dem nur etwa das unterste Drittel des Sendemasts im Nebel zu sehen ist... Viel Schilderung braucht es da nicht mehr.

http://www.swr.de/landesschau-aktuell/rp/flugzeug-prallt-gegen-sendemast-suche-nach-der-absturzursache-beginnt/-/id=1682/did=16643598/nid=1682/1gid306/

 

Bis dann der Abschlussbericht vorliegt, kann nach Angaben des BFU-Sprechers ein Jahr vergehen. "So lange dauert es erfahrungsgemäß, bis alle Fakten ausgewertet und interpretiert sind."

Erfahrungsgemäß gibt es aber ohnehin nur eine Sammlung von Fakten, und der einzig interessante Aspekt ist schon während der Bergung klar.

 

Die Beleuchtung des Mastes hat offenbar funktioniert, erst durch den Aufprall sei die Flughindernisbefeuerung ausgefallen, so ein Sprecher.

Naja, im Nebel ist sowas ja wohl ohnehin nur eine "zu spät" Warnlampe...

 

Ich tue mich bei solchen Ereignissen mit meiner Gefühlslage immer ziemlich schwer. Ein so unglaublich unnötiges Leid für die Angehörigen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Vieviele Tragödien dieser Art wird es wohl noch benötigen, bis auch der letzte gelernt hat, daß Nebellagen - hier Flußtal der Mosel, den ganzen Tag war es da höchstens knapp über X - für VFR-Flieger tödlich sind? Ist es denn so lästig, vorher das Wetter von verläßlichen Stellen einzuholen,  auch mal den eigenen Kopf zu gebrauchen und im Zweifel den Flug zu canceln oder wenigstens früh genug umzukehren?

 

Einfach nur schlimm :004:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 14. Dezember 2015 von PeterH

[horst1]

Vieviele Tragödien dieser Art wird es wohl noch benötigen, bis auch der letzte gelernt hat, daß Nebellagen - hier Flußtal der Mosel, den ganzen Tag war es da höchstens knapp über X - für VFR-Flieger tödlich sind? Ist es denn so lästig, vorher das Wetter von verläßlichen Stellen einzuholen,  auch mal den eigenen Kopf zu gebrauchen und im Zweifel den Flug zu canceln oder wenigstens früh genug umzukehren?

 

Einfach nur schlimm :004:

 

Gruß

Peter

Immerhin war der verunfallte Berufspilot und Ausbilder bei der Bundeswehr. Bundeswehrpiloten werden zuvor und auch im Dienst ständig psychologisch geprüft. Psychologische Teste verhindern folglich nicht menschliches Fehlverhalten.

[MarkusP210]

 

war der verunfallte Berufspilot und Ausbilder bei der Bundeswehr

 

Was einmal mehr den Schluss zulässt das auch (oder vor allem?) die Damen und Herren aus der professionellen Pilotengruppe bei VFR-Flügen in IMC keinen zusätzlichen Bonus geniessen (auch wenn man das hin und wieder im Gespräch mit selbigen meinen könnte...).

 

Die Frage nach einem Ende dieser Vorfälle wird erst dann final beantwortet, wenn der Mensch dereinst nicht mehr fliegt.

 

Markus

[Volume]

 

Bundeswehrpiloten werden zuvor und auch im Dienst ständig psychologisch geprüft.

Wobei das Anforderungsprofil eines Soldaten wohl doch etwas anders ist... Da werden eher die übervorsichtigen aussortiert und die Haudegen mit unerschütterlichem Selbstbewustsein ausgewählt.

 

 

wenigstens früh genug umzukehren?

Das genügt ja eigentlich schon.

Verlässliche Wetterinfos sind immer so eine Sache, gerade von "offizieller" Stelle habe ich schon haarsträubend falsche Beratungen erhalten. Aber Alternates auf dem Schirm zu haben und IMC zu erkennen sollte jedem Piloten gelingen. Ausserdem kann man mit einer RF5 notfalls auch Ackern. Alles besser als im Nebel rumzustochern.

 

Wenn man die Story drumrum liest (die im BFU Bericht vermutlich nie auftauchen wird...), wird der Druck auf den Piloten schon klar. Aber wer nicht in der Lage ist damit klarzukommen, der ist im Cockpit fehl am Platz. "Just say no" gilt nicht nur bei Drogen...

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

Bei uns steht auch so ein abgespannter Mast. Eine Billigkonstruktion. Wenn man die schlanken Betontürme gewohnt ist, war es überraschend, wie raumgreifend diese Abspannungen ausfallen.

 

Was aber keine Entschuldigung sein kann, das Hindernis ist in der Karte und wenn er die Strecke regelmäßig geflogen ist, kannte er sich aus...

 

"Scud running" - der Mensch ist nun mal kein Marschflugkörper.

[PeterH]

...

Verlässliche Wetterinfos sind immer so eine Sache, gerade von "offizieller" Stelle habe ich schon haarsträubend falsche Beratungen erhalten.

...

Gruß

Ralf

 

Ist mir ja auch schon mehrfach so gegangen, natürlich.

Ich benutze immer mehrere (auch inoffizielle, wie die sehr gute Seite des ehemaligen DWD-Konkurrenten ;) ) Quellen. Dann haben wir ja auch noch die wirklich nützlichen und recht verbreiteten Flugplatz-Webcams, (sowohl EDRT als auch EDRK haben sowas), mit denen man sich über das Platzwetter informieren kann. Auch ein Anruf beim Türmer ist manchmal ganz nützlich. Was aber wirklich das Einfachste ist:

Auf jeder ICAO-Karte sind die sicheren Mindestflughöhen abzulesen und die aktuellen NOTAMs sind schnell eingeholt. Wenn mich dann das Ceiling unter diese Höhen drückt, sollten wirklich alle Alarmglocken klingeln. Dann ist höchste Zeit für einen 180er.

 

Das ist natürlich alles bekannt, ich schreib's ja nur auch nur nochmal zur Erinnerung.

Offen gesagt: Wenn sich ein erfahrener Pilot  aus überheblicher Dummheit selbst umbringt, bin ich nicht mehr allzu betroffen - da herrscht eben Darwin und man kann hoffen, daß sich sowas irgendwann doch "ausmendelt".  Ist manchmal nur schade um das schöne Flugzeug... :angry:

Wirklich kriminell wird es aber, wenn dabei dann das Leben von Passagieren und besonders von Kindern auf's Spiel gesetzt wird. :004:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von PeterH

[Volume]

Spätestens wenn der Nebel so dicht ist, dass ich tiefer fliegen muss als die höchsten Hindernisse um noch Bodensicht zu haben, ist der Zeitpunkt abzubrechen. Allerspätestens.

 

"Scud running" verbietet sich spätestens seit die Windkraftanlagen schneller aus dem Boden spriessen, als Piloten, Jeppessen, FLARM... auf dem Laufenden bleiben können.

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Psychologische Tests verhindern folglich nicht menschliches Fehlverhalten.

Dass ich das von Dir hier noch einmal lesen darf! Nachdem Du hier mehrfach nach einem Psychoscreening für alle Piloten inklusive Segelflieger gerufen hast und sogar irgendwelche Briefe an Abgeordnete verschickt hast...

 

Bei uns steht auch so ein abgespannter Mast. Eine Billigkonstruktion. Wenn man die schlanken Betontürme gewohnt ist, war es überraschend, wie raumgreifend diese Abspannungen ausfallen.

In den USA stehen ziemlich viele von den Dingern. Es gibt einen guten Artikel eines alten (wohl nicht mutigen) US-Piloten, der erklärt, warum er das Scud Running aufgegeben hat, das er einige Jahrzehnte zuvor noch in sicherer Weise durchführen konnte. Mal sehen ob ich den wieder finde.

 

Edit: Hier ist der Artikel. Ich meine den letzten Abschnitt "An Experienced Scud Runner Watches the World Change":

 

In the '60s, Hack noticed that TV transmission towers started to become more common in rural areas. He saw that the sectional charts didn't always keep up with the location of the towers, so he made notations on his charts of all the towers he saw. Then, towers taller than 1,000 feet started to be constructed. The guy wires for some of those monsters sometimes stuck out as much as 800 to 1,000 feet on each side, creating a very big, almost invisible, net in the sky. It got progressively worse in the '70s when line-of sight FM radio became popular.

 

By 1980, the stunning proliferation of very tall towers, even in the most remote areas, caused Hack increasing levels of discomfort, although he observed that they were lighted and the folks responsible for keeping the lights illuminated seemed to do so. The first time he saw a tower constructed with its guy wires crossing a major highway nearly gave him heart failure. The guy wires had neither lights nor balls on them.

 

In the 1990s, Hack watched the growth of cellphone towers carefully. He tried to keep track of those towers, but they multiplied at an astonishing rate, particularly along, and very close to, interstate highways. Over the last few years, he learned that the aeronautical charts were not required to illustrate towers below a certain height. In addition, if shorter than a certain height, towers are not required to be painted bright colors, as required of their taller relatives. He read the recent notification that the FAA is seriously considering not depicting towers under 600 feet in height on sectional charts, and came to the realization that the FAA simply doesn't give a tinker's damn about flight safety for those in the lower portions of our atmosphere. He also noted that, more and more frequently, those folks who were supposed to maintain tower lighting systems weren't doing their jobs.

 

The last straw came a few days earlier, during a flight home, while giving a wide berth to the 1,100-foot tower several miles north. Looking carefully, Hack was able to pick it out against a gray sky. Angrily, he once again noted that the strobe lights on it weren't working. In a few more minutes, as dusk fell, the tower would become invisible.

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von F-LSZH

[iwl]

Wobei das Anforderungsprofil eines Soldaten wohl doch etwas anders ist... Da werden eher die übervorsichtigen aussortiert und die Haudegen mit unerschütterlichem Selbstbewustsein ausgewählt.

Bei der Luftwaffe im fraglichen Zeitraum denke ich das nicht.

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von iwl

[horst1]

Dann ist höchste Zeit für einen 180er.

 

:004:

 

Gruß

Peter

Offensichtlich ist das bei einigen Menschen das schwierigste, wenn nicht sogar fast unmöglich zu tun.

Was nutzt die militärpsychologische Auswahl nach den Tatentschlossenen, wenn der militärische Auftrag wegen Flugunfall nicht durchgeführt wird?

[horst1]

und sogar irgendwelche Briefe an Abgeordnete verschickt hast...

Und somit möchte ich das gesamte psychologische Testverfahren auf die Prüfbank stellen. Der Fall Lubitz/Germanwings beweist bestens, das hier selbst mit aufwändigen psychologischen Test und psychiatrischen Untersuchungen Fälle von Fehlhandlungen jeglicher Art nicht verhindert werden können. Bei dem Fall Lubitz kommt gipfelnderweise dazu, das, entgegen aller Medienberichte, Herr Lubitz seine Depressionen nicht geheim gehalten konnte, das Luftfahrtbundesamt wurde vom AMC Frankfurt unterrichtet, dieses AMC verweigerte den Antrag auf Sondergenehmigung der Tauglichkeit von Lubitz. Das deutsche Luftfahrtbundesamt verfügte dann zwar eine Tauglichkeit, aber mit der Einschränkung, dass der Fliegerarzt die Behörde kontaktieren muss, die die Lizenz ausstellt, bevor er die medizinische Beurteilung durchführt. Das bedeutet, das selbst die gängigstem Testverfahren und Untersuchungsverfahren aller Gattungen und Genauigkeiten ein Pilotenfehlverhalten nicht verhindern können.

 

Von einen Waffensystemoffizier der Bundeswehr habe ich unter anderen erfahren, das ein Tornadopilot zusammen mit seinen Waffensystemoffizier in den Tod geflogen ist, weil sein Waffensystemoffizier die Freundin des Tornadopiloten ausgespannt hat. Das alles sind menschliche Verhaltensweisen, welche bisher nicht von strengen Psychotest verhindert werden können.

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von horst1

[iwl]

https://www.google.com/maps/@50.26005,7.520897,951m/data=!3m1!1e3

 

https://www.google.com/maps/dir/50.2600556,7.5209167/Trier,+Deutschland/@50.0546183,6.5952617,122163m/data=!3m2!1e3!4b1!4m8!4m7!1m0!1m5!1m1!1s0x47957c9bd11cfbc5:0xfe0ca3a54dcd724b!2m2!1d6.6371433!2d49.749992

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von iwl

[Volume]

Der Engländer übersetzt IFR ja schon mal mit I Follow Railway...

Sieht verdächtig danach aus, dass der Kollege hier den "Airway 61" (kurz A61) benutzt hat.

 

Traurig, das uns die Evolution damit ausgestattet hat, keine Angst vor etwas zu haben was wir nicht sehen können.

Bei einem Löwen oder einem Feuer gehen wir vor Adrenalin ab wie eine Rakete, im Nebel lehnen wir uns gemütlich zurück und halten nach Gefahren Ausschau (funktioniert wahlweise auch in Dunkelheit mit Eisbergen). Fahrlässig wenn man es nicht schaft, dieses Defizit mit dem Intellekt auszugleichen. Kriminell wenn man Unschuldige damit gefährdet.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von Volume

[Heiri_M]

Und somit möchte ich das gesamte psychologische Testverfahren auf die Prüfbank stellen. Der Fall Lubitz/Germanwings beweist bestens, das hier selbst mit aufwändigen psychologischen Test und psychiatrischen Untersuchungen Fälle von Fehlhandlungen jeglicher Art nicht verhindert werden können. Bei dem Fall Lubitz kommt gipfelnderweise dazu, das, entgegen aller Medienberichte, Herr Lubitz seine Depressionen nicht ........

Da bin ich mit Dir einverstanden. Nur wissen wir ja nicht, wieviele bei diesen Tests hängengeblieben sind, und wieviele von diesen zu recht.

Bei Psychotests gibt es natürlich viel Unsicherheit, aber deswegen auf sie zu verzichten fände ich auch nicht richtig. Psychologie ist eben keine (exakte) Wissenschaft.

[Volume]

 

Psychologie ist eben keine (exakte) Wissenschaft.

Dafür maßt sie sich aber ganz schön was an! So mancher ist aufgrund eines (unexakten) psychologischen Gutachtens schon lebenslang hinter Mauern verschwunden, oder mangels Zurechnungsfähigkeit eben nicht...

 

 

Die Maschine war am Sonntagmittag im Schwarzwald gestartet und hätte am Flughafen in Trier-Föhren landen sollen. Der 48-Jährige stammte aus Rottweil, er war Berufspilot und Flugausbilder bei der Bundeswehr. Nach SWR-Informationen flog der Mann die Strecke häufiger, er war am Flughafen bekannt. Er wollte offenbar seine Tochter aus dem Schwarzwald zurück nach Trier bringen, weil sie dort wieder zur Schule musste.

Was sagt der Psychologe dazu?

"musste" war noch nie eine guter Grundlage für einen privaten Flug, Druck noch nie ein guter Ratgeber...

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

So mancher ist aufgrund eines (unexakten) psychologischen Gutachtens schon lebenslang hinter Mauern verschwunden, oder mangels Zurechnungsfähigkeit eben nicht...

Du meinst etwa so wie im Fall dieser hessischen Steuerfahnder?

[Hans Tobolla]

Hallo, 

ich war einmal in einer vergleichbaren Situation.  Wenn die Sache in einen Tiefstflug nach Instrumenten ausartet und Umkehren auch nicht besser ist, dann hilft eigentlich nur sofort nach oben zu flüchten, um dann ggf. Fluglotsen um Hilfe zu bitten.  Das kann danach sicher auch Ärger geben, ist aber mit hoher Warscheinlichkeit lebensrettend.

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

...dann hilft eigentlich nur sofort nach oben zu flüchten, um dann ggf. Fluglotsen um Hilfe zu bitten. Das kann danach sicher auch Ärger geben, ist aber mit hoher Warscheinlichkeit lebensrettend.

Hallo,

 

warum soll das Ärger geben? Wetter schlechter als erwartet und das richtige entschieden und damit den Tag gerettet.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 15. Dezember 2015 von qnh1013

[Volume]

 

warum soll das Ärger geben? Wetter schlechter als erwartet

Kommt ein bisschen darauf an, was genau vorhergesagt war...

Meine Erfahrung (von einem aufziehenden gewaltigen Gewitter dazu gedrängt durch einen Luftraum C auszuweichen) war bisher allerdings bestens. Die Fluglotsen waren sofort hilfsbereit und es ist nie was nachgekommen. Obwohl Gewitter vorhergesagt waren, aber eben zwangsweise nicht exakt in Bezug auf Zeitpunkt und Ausdehnung.

 

Wie auch immer, lieber Ärger als tot...

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Ohne IFR-Rating und Freigabe in IMC einfliegen ist doch sicher ein massiver Verstoß gegen die Luftverkehrsordnung. Es gab ein Gespräch mit dem Radarlotsen, aber kein Ärger.  Sicher sind die Fluglotsen froh, wenn die Piloten sich melden, denn sie können dann separieren. 

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 16. Dezember 2015 von Hans Tobolla