08.12.2015 | D-IBEL | Cessna 340A | EDMA | Harte Landung mit Fahrwerkbruch

[g650driver]

Bei einer Angabe in G muss man aber wissen wie das Fahrwerk federt um irgendwas damit anfangen zu können, insofern recht sinnlos.

Nicht zwingend. Die "G" Angabe dient in erster Linie dazu, um festzustellen, ob eine Hard Landing Inspection gemacht werden muss oder eben nicht. Dieser Wert lässt sich bei uns z.Bsp. aus dem Central Maintenance Computer rauslesen.

[Volume]

 

Nicht zwingend. Die "G" Angabe dient in erster Linie dazu, um festzustellen, ob eine Hard Landing Inspection gemacht werden muss oder eben nicht.

Wobei es für das Fahrwerk und seine umgebende Struktur ja die g-Angabe mal der Flugzeugmasse ist, die für Schaden sorgt. Der Rest des Flugzeugs (z.B. die Motoraufhängung) wird ausschließlich durch die g´s belastet.

Eine Landung mit 50t Masse und 2.1g (1.03 MN) macht daher weniger Schaden am Fahrwerk, als eine mit 65t Masse und 1.7g (=1.08 MN).

Und 10% mehr Sinkgeschwindigkeit macht nicht 10% mehr g. Die Zusammenhänge sind etwas komplexer.

Wie man hier nachlesen kann, wird nach wie vor daran gearbeitet, diese Verfahren zu optimieren.

 

Some specific opportunities exist for the development of improved AMM criteria with respect to flight events, which we recommend for consideration by the manufacturers:

(i) Effects of Airplane Weight and CG: Although airplane weight and cg are fundamental determinants of structural loads in flight maneuvers and turbulence, they have traditionally not been referenced in the AMM

Auch eine ganz nette Lektüre: When is a hard landing hard

 

Nur ein echter Vollpfosten würde allerdings ein sehr massives Fahrwerk das einiges wegsteckt oder ein sehr leichtes Flugzeug als Rechtfertigung für eine Landung unterhalb der zugelassenen Sichtminima verwenden.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.......................

Im übrigen 3m/s entspricht nur < 0,5 m runterfallen :

 

http://rechen-fuchs.de/freier-fall-weg-zeit-und-geschwindigkeit-berechnen/

 

Da muss man sich fast fragen ob man sich da beim flairen mehr verbasteln kann als das,

bzw ob man damit das Fahrwerk derart "einfahren" kann.

Ich weiß ja nicht, wie du flarest :o...............

Ich brauche immer das akustische feedback von den Reifen, um sicher zu sein, daß ich am Boden bin  :)

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Willst Du damit sagen, Du landest immer butterweich?

Zugegeben die halben Meter die man gelegentlich sieht sind kein gänzlich freier Fall.

[Volume]

 

Im übrigen 3m/s entspricht nur < 0,5 m runterfallen

Da aber weder deine Speed, noch dein Ca sich schlagartig ändert, kannst du gut und gerne von 90% Auftrieb während des "runterfallens" ausgehen, müsstest die Rechnung also mit a = 0,980665 m/s² rechnen... Damit "darfst" du die Landung in 3 Meter Höhe "beenden" (Liebe Kinder: Bitte nicht nachmachen)

 

Ohne Auftrieb, also z.B. beim Fallversuch für die Zulassung, lässt man das Flugzeug sogar aus noch geringerer Höhe fallen, weil ja zusätzlich zur Verzögerung der Geschwindigkeit auch noch das Gewicht getragen werden muss (was bei der Landung nicht angenommen wird, da darf man 100% Auftrieb ansetzen)

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Willst Du damit sagen, Du landest immer butterweich?

..................

Nicht immer, aber relativ oft ;)

 

Manfred

[Dierk]

Wenn etwas "im freien Fall" 50 cm nach unten fällt, dann würde 25 cm Federweg mit konstanter Dämpfung benötigt, um die Landung mit 2 g abzufedern. Bei 1.5 g bräuchte man schon mindestens 33 cm.

 

Wieviel Federweg hat denn so eine Cessna 340?

[Hans Tobolla]

Wenn etwas "im freien Fall" 50 cm nach unten fällt, dann würde 25 cm Federweg mit konstanter Dämpfung benötigt, um die Landung mit 2 g abzufedern. Bei 1.5 g bräuchte man schon mindestens 33 cm.

 

Wieviel Federweg hat denn so eine Cessna 340?

Aber dazu müsste das Flugzeug schlagartig jeden Auftrieb verlieren, was in der Praxis wohl so nicht vorkommt. 

 

Gruß!

 

Hans

[Dierk]

Aber dazu müsste das Flugzeug schlagartig jeden Auftrieb verlieren, was in der Praxis wohl so nicht vorkommt.

 

Gruß!

 

Hans

Ja schon, aber das stimmt so eigentlich nur für das Hauptfahrwerk. Wenn man mal das viel empfindlichere Bugrad betrachtet, kommen noch andere Faktoren ins Spiel...

 

https://youtu.be/PGSJruFkN0E

 

https://youtu.be/USkb9y10twc

 

https://youtu.be/2p0fcKC04Dk

[Maxrpm]

Das ganze betrifft aber nur Comercial Opps oder?

Und gilt das dann auch in den USA?

Privat kann ich bis DH fliegen und dort entscheiden oder?

Look and see. Früher durften wir das laut unserem OMA auch. Aber so etwas wird jetzt schon lange von den Behörden in den operating Manuals der commerziellen nicht mehr akzeptiert.

 

In private noch so fliegen dürfen - weiß ich nicht. Könnte möglich sein. Die Minima liegen allerdings für private bedeutend höher. Maximal CAT I. CAT II und III bedürfen der Zulassung eines Flugbetiebes durch die Behörde.

 

Wie Andreas schon richtig geschrieben hat kann es durchaus vorkommen, dass man bei 400m RVR schon a, CAT I Minimum die anflugbefeuerung sehen kann.

 

Bei einem Flugplatz ohne CAT II könnte es deshalb vorkommen, das Commezielle Operator gar nicht unter 1000fuss anfliegen dürfen. Ein privater aber völlig legal landen kann.

 

Wolfgang

Bearbeitet 10. Dezember 2015 von Maxrpm reserve

[Pioneer300]

Hier mal 2 Videos, die wie ich finde eindruecklich zeigen, was es heisst, bis zum Minimum zu fliegen:

 

 

 

Chris

[Sacha B.]

Das ist Minimum CAT II, oder ? :wacko:

[FalconJockey]

Nein, das ist CAT I.

[shortfinal25]

Lt. Zwischenbericht im BFU Bulletin Dezember (ab Seite 11) ist der Verlauf ausführlich beschrieben und es klingt so, dass der Pilot trotz Abraten seines Passagiers auf dem Copilotensitz unbedingt eine Landung versuchen wollte.

[F-LSZH]

Das ganze betrifft aber nur Comercial Opps oder?

Und gilt das dann auch in den USA?

Privat kann ich bis DH fliegen und dort entscheiden oder?

 

Ab dem Inkrafttreten von Part NCO (Juni 2016?) wird das für Private auf nichtkomplexen Flugzeugen wie folgt geregelt sein (in dem Dokument sind sowohl Part NCC als auch NCO enthalten):

NCO.OP.210 Beginn und Fortsetzung des Anflugs - Flugzeuge und Hubschrauber

a ) Der verantwortliche Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite (Runway Visual Range (RVR)/Sicht (VIS) einen Instrumentenanflug beginnen.

b ) Ist die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer als die anzuwendenden Mindestwerte, darf der Landeanflug nicht fortgesetzt werden

  1. unter 1 000 ft über dem Flugplatz oder

  2. bis in das Endanflugsegment, wenn die Entscheidungshöhe/Höhe (Decision Altitude/Height, DA/H) oder Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Altitude/Height, MDA/H) über 1 000 ft über dem Flugplatz beträgt.

c ) Wird die Pistensichtweite nicht gemeldet, darf die gemeldete Sicht in einen Wert für die Pistensichtweite umgerechnet werden.

d ) Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden.

e ) Der Anflug darf unterhalb der DA/H oder MDA/H fortgesetzt und die Landung durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale, die für die Art des Anflugs und für die zu benutzende Piste angemessen sind, in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.

f ) Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone ist stets ausschlaggebend.

Bearbeitet 19. April 2016 von F-LSZH

[Volume]

:o

Wer es schafft, beim Aufsetzen Spuren mit beiden Hauptfahrwerken, Bugrad, Hecksporn und beiden Tiptanks auf der Piste zu hinterlassen, der kann glaube ich schon ganz froh sein, wenn er danach noch aussteigen kann...

 

Gruß

Ralf