08.12.2015 | D-IBEL | Cessna 340A | EDMA | Harte Landung mit Fahrwerkbruch

[Urs Wildermuth]

Die Cessna 340A D-IBEL landete heute morgen auf dem Flughafen Augsburg offenbar derart hart, dass das Fahrwerk wegbrach, wonach die Maschine in Brand geriet. Die 5 Insassen konnten das Wrack verlassen, die beiden Ploten erlitten dabei aber Brandverletzungen.

EDMA 080950Z VRB02KT 0200 R25/0325N FG VV000 01/01 Q1032EDMA 080920Z 22004KT 190V260 0150 R25/0500 FG VV000 01/01 Q1032 EDMA 080850Z 23004KT 0150 R25/0300 FG VV000 01/01 Q1032 EDMA 080820Z VRB02KT 0150 R25/0275N FG VV000 01/01 Q1032

http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Flugzeug-brennt-nach-harter-Landung-Piloten-schwer-verletzt-id36299272.html

[Flydawg]

Sieht aber nicht nach Cessna Wetter aus.

[Walter Herrmann]

Unhygienische Wettersituation! Das wird sicher noch zu reden geben...

 

Gruss

Walter

[iwl]

Wenn nicht Cessna was für Wetter ist das dann?

[DaMane]

Wenn nicht Cessna was für Wetter ist das dann?

Blue Skies?

 

Auch wenn man davon ausgehen kann, daß Flugzeug und Piloten IFR-zertifiziert waren, ist es schon ziemlich "speziell", ohne Not bei METAR-Daten wie FG VV000 eine Landung zu versuchen. 

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Blue Skies verstehe ich nun gar nicht.

 

VV000 können immer noch 10-20 Meter sein, wie das Foto auch aussieht, ein wenig abfangen könnte man da schon, wenn man sowas schon macht.

 

Aber vermutlich geht sowas sonst auch zu 99 Prozent gut, was natürlich inakzeptabel viel zuwenig ist.

 

Irgendwie ist auch nicht besonders sinnig, daß die Horizontalsicht in Meter angegeben wird, was anscheinend teils auf 10 genau geht, die Vertikalsicht aber nur in 100 Fuß, was 30 Meter sind.

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von iwl

[DaMane]

Blue Skies verstehe ich nun gar nicht.

 

VV000 können immer noch 10-20 Meter sein, wie das Foto auch aussieht, ein wenig abfangen könnte man da schon, wenn man sowas schon macht.

 

Aber vermutlich geht sowas sonst auch zu 99 Prozent gut, was natürlich inakzeptabel viel zuwenig ist.

 

Irgendwie ist auch nicht besonders sinnig, daß die Horizontalsicht in Meter angegeben wird, was anscheinend teils auf 10 genau geht, die Vertikalsicht aber nur in 100 Fuß, was 30 Meter sind.

Nachdem in der Aviatik m.W. weltweit Höhe in Füssen gemessen (evtl. noch mit Ausnahme Rußlands), und als solche auf den Höhenmessern angezeigt wird, macht es durchaus Sinn, die Vertikalsicht so anzugeben. Ich könnte mir auch gut vorstellen, daß es mangels Referenzen wesentlich schwieriger ist, die VV exakt zu bestimmen, als die horizontale Sicht.

Augsburg hat auf die 25 einen etwas steileren ILS-Gleitpfad - ich glaube, es sind 3,5° - und eine C340 kommt auch im Final bestimmt nicht langsamer als mit 85 bis 90 KIAS daher, was bei diesem Gleitwinkel eine Sinkrate von etwa 850ft/min, oder gute 4 m/sec bedeuten würde. Wenn man also aus 50ft bzw. 15 m erstmals die Bahn sieht, wird es selbst bei bester Reaktion sehr knapp mit dem Abfangen plus gleichzeitig noch evtl. notwendige seitliche Korrekturen zur Bahnmitte hin vorzunehmen. Daß es da zu einer "harten Landung" kommen kann, verwundert nicht weiter.  Eher das Gegenteil.............

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von DaMane

[fm70]

Irgendwie ist auch nicht besonders sinnig, daß die Horizontalsicht in Meter angegeben wird, was anscheinend teils auf 10 genau geht, die Vertikalsicht aber nur in 100 Fuß, was 30 Meter sind.

 

Das wird es sein! Die Piloten waren total verwirrt, was dieses Metar nun bedeutet. Du solltest das unbedingt der ICAO schreiben, damit kannst Du viele Unfälle verhindern! Mann mann mann... Wofür gibt es Entscheidungshöhen?

 

So wie ich das sehe, haben die Piloten schlicht einen Cat-1-Anflug bei Cat-3-Wetter versucht. Es ist nicht das erste Mal, dass sowas schief ging.

[g650driver]

Wenn nicht Cessna was für Wetter ist das dann?

Jedenfalls nicht CAT 1 Wetter...EDMA hat nur eine CAT 1 ILS auf die 25.

 

Natürliche Selektion gemäss Darwin...

 

 

Gruss

Stephan

[iwl]

100 kt * 1,8 / 3,6 * sin 3,5 = 3,05 m/s ~ 600ft/min

Fast 5 s bei 15m

BTW was ist eigentlich ein typisches Fahrwerklimit in m/s?

[Volume]

 

CS23:

(d) The selected limit vertical inertia load

factor at the centre of gravity of the aeroplane for

the ground load conditions prescribed in this

subpart may not be less than that which would be

obtained when landing with a descent velocity

(V), in feet per second, equal to 4·4 (W/S) ¼,

except that this velocity need not be more than

3.0 m (10 ft) per second and may not be less than

2.1 m (7 ft) per second.

Das ist allerdings das Limit für die zulässige Beschleunigung, rein kraftmäßig kann ein Fahrwerk bisweilen deutlich mehr, kommt sehr darauf an, welche Federung verwendet wird (Gummipuffer, Gasdruckdämpfer).

Und da sie oft nicht auf Festigkeit sondern auf Ermüdung ausgelegt sind, kommt nochmal ein satter Faktor drauf.

 

Also die berechneten 3.05 m/s sind schon hart am Limit.

 

Gruß

Ralf

[g650driver]

100 kt * 1,8 / 3,6 * sin 3,5 = 3,05 m/s ~ 600ft/min

Fast 5 s bei 15m

BTW was ist eigentlich ein typisches Fahrwerklimit in m/s?

Gute Frage...lässt sich wohl kaum pauschal sagen.

Bei meinem Flieger ist die Limite bei 1.6 G bei einer Landung mit MTOW (also overweight). Bei einer Landung mit MLDW liegt sie schon bei 2.15 G.

Diese Limite heisst aber nicht, dass was verbogen ist - es bedeutet einfach, dass eine Hard Landing Inspection gemacht werden muss.

[iwl]

Bei einer Angabe in G muss man aber wissen wie das Fahrwerk federt um irgendwas damit anfangen zu können, insofern recht sinnlos.

[FalconJockey]

Der Anflug war völlig bescheuert, die Landung unter dem Minimum illegal. Zwar waren sie evtl. nicht an kommerzielle Regeln nach EU AIR OPS gebunden, wonach sie den Anflug nicht unter 1000ft über Bahnhöhe bzw. über den Outer Marker hinaus hätten fortsetzen dürfen, aber wie man sieht war es ziemlich dämlich, es doch durchzudrücken. Die Sicht war weit unter dem CAT I Minimum, da lohnt sich ein Versuch überhaupt nicht.

[iwl]

Wie 1000ft über Bahn, wozu dann überhaupt IFR?

[Alexh]

Wie 1000ft über Bahn, wozu dann überhaupt IFR?

Wenn bis dahin die Sicht unter der minimum geforderten Sicht ist muss durchgestartet werden, wenn die Sicht anschließend unters geforderte Minimum fällt darf man bis zur DH weiterfliegen und bei genug visuellen Referenzen die Landung durchführen.

 

Gruß Alex

[iwl]

Also praktisch Wolkenuntergrenze 1000ft? Und wenn nicht, findet man die dann anderswo im Herbst/Winter?

 

Im übrigen 3m/s entspricht nur < 0,5 m runterfallen :

 

http://rechen-fuchs.de/freier-fall-weg-zeit-und-geschwindigkeit-berechnen/

 

Da muss man sich fast fragen ob man sich da beim flairen mehr verbasteln kann als das,

bzw ob man damit das Fahrwerk derart "einfahren" kann.

[Maxrpm]

Wie 1000ft über Bahn, wozu dann überhaupt IFR?

so ist das nicht gemeint. Ein Flugzeug unter EU OPS Regeln darf nur bis 1000ft anfliegen falls die RVR für die Landung nicht ausreicht. Also zum Beipiel keine 550m RVR für CAT I, keine 300 m RVR für CAT II oder keine 200m RVR für Cat IIIa.

 

Warum fliegt man dann überhaupt an? In vielen Wetterlagen schwanken die RVR Werte. Wenn etwa ein RVR Wert zwischen 600 und 500m schwankt dann ist einmal ein CAT i Anflug möglich etwas später wieder nicht. Wenn man in einer solchen Situation im Holding wartet bis der RVR Wert passt, dauert es viel zu lange bis man im Anflug stabilisiert ist - bis dahin hat sich der Wert schon wieder verändert.

 

Hat man den Schwankungszeit halbwegs erfasst vesucht man den Anflug so zu timen, dass man im Endanflug die richtige RVR hat. Dazu muss man ihn aber beginnen dürfen. Genau dafür ist die EU OPS Regel. Ich darf den Anflug immer beginneb - unabhängig vom aktuellen RVR Wert.

 

Wenn ich 1000ft erreicht habe muss sich der RVR Wert aber soweit gebessert haben, dass er im Limit für mein Anflug CAT liegt. Tut er das nicht muss ich spätestens in 1000ft durchstarten. Past der Wert darf ich den Anflug fortsetzen.

 

Am Minimum müssen unabhängig davon natürlich die vorgeschriebenen Sichtbedingungen erfüllt sein sonst muss ich am Minimum durchstarten.

 

Das Nutzen dieser Regel, das richtige timen des Anfluges erfordert sehr viel Erfahrung. Hier macht die Erfahrung des Commander noch wirklich einen Unterschied.

 

Wolfgang

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von Maxrpm reserve

[iwl]

Sagt da bei 1000 ft jemand die RVR durch oder wie geht das?

 

Außerdem wie schätzt man wie die RVR besser werden wird oder schlechter oder nicht um den Anflug danach zu timen?

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von iwl

[Maxrpm]

Sagt da bei 1000 ft jemand die RVR durch oder wie geht das?

 

Außerdem wie schätzt man wie die RVR besser werden wird oder schlechter oder nicht um den Anflug danach zu timen?

Ja in so einem Fall gibt der Tower während des ganzen Anflugs bis 1000 Fuß jede Änderung der RVR durch.

 

Im Holding hört am mit wie der Tower für andere Kollegen die Veränderungen der RVR durchgibt. Hat man das Muster erkannt oder glaubt es zu erkennen dann timend man den Anflug danach. Beispiel: RVR 10 Minuten nicht ok , 5 Minuten ok, 10 min nicht ok. Flugzeit aus dem Holding bis 1000fuss 7 min. Da frage ich Radar um Freigabe für den Anflug etwa 5 min nachdem die RVR unter das zulässige Limit gegangen ist.

 

Eine andere Möglichkeit besteht darin den bodenfunk mitzuhören. Rollt etwa ein Wide Body zum Start versuche ich so zu timen, dass ich in 1500 Fuß bin wenn er startet. Die schweren Triebwerke der großen Flieger verbessern die RVR für ein paar Minuten um bis zu 100m. Wenn man an der richtigen Stelle im Anflug steht geht sich das gerade aus.

 

Wolfgang

[Niko]

dieser Link zeigt exakt solch ein Scenario aus dem Cockpit.

 

Bereits bei 3000ft zweifelt die Besatzung an den Chancen einer Landung, lässt sich aber vom Lotsen "überreden" weiter zu fliegen da die RVR sich verändert. Bei exakt 1000ft ist dann Schluss und es folgt der G/A.

Beeindruckend ist dass die Besatzung während des gesamten Anfluges unglaublich viele Erklärungen abgibt, auf der DVD sogar noch auf Deutsch und Englisch. Auch wenn ich ein großer Fan vom sterilen Cockpit bin, hier lernt man als nicht Pilot extrem viel.

[INNflight]

Gerade gestern wieder auf unser Nebelloch...pardon...unsere Homebase hier in Zürich angeflogen. RVR so zwischen 500 und 600 Meter, vertical visibility zwischen 100 und 200 Fuss. Die Anflugbefeuerung (nicht die Piste..!) sahen wir dann effektiv auf ca. 150 Fuss, also ca. 50 Meter über dem Boden. Autoland sei Dank alles kein Problem.

 

Hand-flown IFR wäre man nicht der erste und leider wohl nicht der letzte Pilot, welcher sein Leben lässt. Glück gehabt, dass man noch lebt. Pech gehabt, dass man wahrscheinlich nicht mehr fliegen darf. Letztendlich aber besser so.

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von INNflight

[FalconJockey]

Vorallem fragt man nicht zu oft nach der RVR ;) Wenn man die benötigte RVR (oder besser) durchgegeben bekommen hat, beginnt man tunlichst den Anflug und fragt NICHT aktiv danach, denn sonst kann man bei 1000ft den Anflug nicht weiter bis zum Minimum durchführen. Ich hatte vor zwei Jahren einmal das Pech, dass der Fluglotse in Krakau alle 2 Minuten die aktuellste RVR durchgab, bis wir am Ende durchstarten und nach Katowice ausweichen mussten. Manchmal sieht man die Anflugbefeuerung am CAT I Minimum nämlich, obowohl die gemessene RVR leicht unter dem minimal zulässigen Wert liegt. Darum kann man nach dem Durchflug der 1000ft-Marke kleine RVR-Schwankungen nach unten in Kauf nehmen. Wie Wolfgang geschrieben hat, braucht man dafür etwas Erfahrung und muss einschätzen können was passiert und ob der durchgegebene RVR-Wert des Towers tatsächlich stimmt oder nicht: "what RVR do you need?" beantwortet man pflichtbewusst mit "category 1, 550 metres" und plötzlich springt die RVR wie von Geisterhand von 350 Metern auf 550 Meter. Seltsam....zumindest kann man es so probieren.

[iwl]

Das ganze betrifft aber nur Comercial Opps oder?

Und gilt das dann auch in den USA?

Privat kann ich bis DH fliegen und dort entscheiden oder?

[DaMane]

Bei einer Angabe in G muss man aber wissen wie das Fahrwerk federt um irgendwas damit anfangen zu können, insofern recht sinnlos.

Wieso denn? Es ist ja nur der "abgefederte" G-Wert von Interesse, der an der Fahrwerksaufhängung und der Zelle ankommt.

Auf eine Flieger ohne FDR (eine C340 wird bestimmt keinen haben)  ist die Sinkrate beim Aufsetzen kaum zu rekonstruieren, aber ein G-Messer mit Schleppzeiger merkt sich den härtesten Landestoß.

 

Gruß

Manfred