Airbus PTU "Barking" wahrnehmbar im Cockpit?

[ReneD]

An die Airbus-Piloten unter uns!

 

Die Frage steht ja schon im Thementitel. Peter Guth hat in einem früheren Thread geschrieben, dass man von den Motoren ca 50% der Lautstärke, wie sie von den Paxen hörbar sind, im Cockpit mitkriegt. Stimmt das auch für das Geräusch der PTU? Wenn ja, dann müsste man davon auch etwas im Cockpit mitkriegen, da dieses in der Kabine oft um einiges deutlicher wahrnehmbar ist als die Triebwerke selber.

Ich habe auf meine Frage leider direkt keine Antwort per Suche gefunden. Diese ist leider etwas mühsam, weil man ja nicht gezielt suchen kann. Es müssen ja mindestens 4 Buchstaben im Suchfeld stehen.

 

Gruß, René

[qnh1013]

An die Airbus-Piloten unter uns!

 

Die Frage steht ja schon im Thementitel. Peter Guth hat in einem früheren Thread geschrieben, dass man von den Motoren ca 50% der Lautstärke, wie sie von den Paxen hörbar sind, im Cockpit mitkriegt. Stimmt das auch für das Geräusch der PTU? Wenn ja, dann müsste man davon auch etwas im Cockpit mitkriegen, da dieses in der Kabine oft um einiges deutlicher wahrnehmbar ist als die Triebwerke selber.

Ich habe auf meine Frage leider direkt keine Antwort per Suche gefunden. Diese ist leider etwas mühsam, weil man ja nicht gezielt suchen kann. Es müssen ja mindestens 4 Buchstaben im Suchfeld stehen.

 

Gruß, René

Hallo,

 

ich habe die PTU im Cockpit noch nie gehört. Nach meiner Erfahrung ist die PTU selbst in der Kabine nicht überall zu hören.

 

Gruss Michael

[ReneD]

Ich danke Dir Michael für die Aussage, an der es nichts zu deuteln gibt.

 

Da bin ich wohl als Passagier direkt über der PTU gesessen :) Auf jeden Fall war sie vom meinem Platz aus deutlich zu hören.

In meinem Homecockpit werde ich jetzt die ptu.wav deaktivieren. So viel Realismus muss sein!

 

Gruss, René

Bearbeitet 8. Dezember 2015 von ReneD

[Falks]

Sali

 

Wenn ich den thread kurz auch nutzen dürfte? In dem Zusammenhang hab ich mich immer gefragt wieso man die PTU nicht erst nach dem Triebwerksstart zuschaltet im Airbus? Einen Knopf hätte es ja und ich denke einige Passagiere verunsichert das zum Teil sehr laute Geräusch.

Danke fürs Antworten

 

Grüsse Florian

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von Falks

[Volume]

Ich finde es sehr interessant, dass bei manchen Airlines die PTU den ganzen Pushback über bellt, bei anderen man aber nie was hört.

Deaktivieren manche sie, oder haben sie irgendwie anders geartete Prozeduren zum Starten der Triebwerke / aktivieren der AC Hydraulic Pumps / deaktivieren der engine driven pumps?

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Wenn ich den thread kurz auch nutzen dürfte? In dem Zusammenhang hab ich mich immer gefragt wieso man die PTU nicht erst nach dem Triebwerksstart zuschaltet im Airbus? Einen Knopf hätte es ja und ich denke einige Passagiere verunsichert das zum Teil sehr laute Geräusch.

Hallo,

 

beim zweiten Triebwerksstart macht die PTU einen Selbsttest, das ist es was Du hörst. Ansonsten ist die PTU im Normalbetrieb nicht zu hören.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 9. Dezember 2015 von qnh1013

[qnh1013]

Ich finde es sehr interessant, dass bei manchen Airlines die PTU den ganzen Pushback über bellt, bei anderen man aber nie was hört.

Deaktivieren manche sie, oder haben sie irgendwie anders geartete Prozeduren zum Starten der Triebwerke / aktivieren der AC Hydraulic Pumps / deaktivieren der engine driven pumps?

 

Gruß

Ralf

Hallo,

 

das bekommt man eigentlich nur hin, wenn man Single Engine Taxi macht. Das machen manche Airlines und da hört man in der Kabine entweder die PTU (Pulsierendes Geräusch) oder die elektrische Pumpe (Lautes Summen) vom Gelben System.

 

Wenn man Engine 1 nicht startet, dann geht es nicht ohne PTU, wenn man Engine 2 nicht startet denn kann die elektrische Pumpe das entsprechende Hydrauliksystem versorgen und damit wird die PTU nicht aktiviert. Zweiteres ist da wo ich fliege das Procedure für Single Engine Taxi. Das gilt für A320F.

 

Gruss Michael

[Falks]

Ok danke für die Antworten.

 

Gruß Florian

[Danix]

was der eingeweihte Laie auch oft verwechselt mit der PTU ist das gelbe Hydrauliksystem, welches durch die Betätigung der Frachttüren hörbar ist. 

 

Beim One Engine Taxi ist es meiner Meinung auch nicht die PTU, die du hörst, sondern das gelbe? (Hilf mir Michael) Hydrauliksystem, das du per Elektropumpe einschaltest. Dadurch wird sichergestellt, dass bei einem Motor weniger alle 3 Hydrauliksysteme online sind. Sobald die Elektro-Hydraulikpumpe läuft, läuft die PTU nicht mehr. Aber ich täxle zu wenig Engine Out (und schon gar nicht A320), um das noch mit Sicherheit zu sagen.

 

 

 

In dem Zusammenhang hab ich mich immer gefragt wieso man die PTU nicht erst nach dem Triebwerksstart zuschaltet im Airbus? Einen Knopf hätte es ja und ich denke einige Passagiere verunsichert das zum Teil sehr laute Geräusch. 

 

dann hörst du es einfach nach dem Engine Start. Die Triebwerke im Leerlauf sind ja noch sehr leise. Man könnte sich ja auch überlegen, die PTU zu testen VOR dem Einsteigen der Passagiere. Aber man muss die PTU natürlich in ihrer ihr zugedachten Funktion testen, also wenn 1 Triebwerk läuft und eines nicht. Hydrauliktests gibt es vor dem Flug genügend (durch das Wartungspersonal). Es geht bei diesem Test nicht darum, ob die 3 Hydrauliksysteme funktionieren, auch nicht die PTU, sondern dass die PTU genau zu diesem Zeitpunkt, wo ihre Aufgabe gedacht ist, sich zuschaltet.

 

Dani

Bearbeitet 11. Dezember 2015 von Danix

[Alexh]

Beim One Engine Taxi ist es meiner Meinung auch nicht die PTU, die du hörst, sondern das gelbe? (Hilf mir Michael) Hydrauliksystem, das du per Elektropumpe einschaltest. Dadurch wird sichergestellt, dass bei einem Motor weniger alle 3 Hydrauliksysteme online sind. Sobald die Elektro-Hydraulikpumpe läuft, läuft die PTU nicht mehr. Aber ich täxle zu wenig Engine Out (und schon gar nicht A320), um das noch mit Sicherheit zu sagen.

Du beschreibst es absolut korrekt. Bei one engine taxi mit dem A32 wird die yellow hydraulic electric pump manuell zugeschaltet um zu verhindern, dass die PTU laufen muss. Alle drei Hydrauliksysteme würden sowieso laufen, aber das gelbe System würde vom grünen System über die PTU angetrieben.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 11. Dezember 2015 von Alexh

[Danix]

natürlich müsste ich schreiben:

 

 

 

 

Dadurch wird sichergestellt, dass bei einem Motor NICHT weniger alle 3 Hydrauliksysteme online sind

Bearbeitet 11. Dezember 2015 von Danix

[Danix]

Ich komme einfach nicht mit dieser Zitierfunktion klar, und mit so einem langsamen Internet ist es eine Qual...

 

Ich wollte noch anfügen, dass es auf den grossen Airbussen keine PTU gibt, das blaue und das gelbe System gerade umgekehrt benannt weden, und das Engine Out Taxi geht auch anders: Da wird das blaue System zugeschaltet. Auf der A340 darf zudem nur mit gerader Anzahl von Motoren getäxelt werden.

 

Dani

[sirdir]

natürlich müsste ich schreiben:

Nein, es war ursprünglich schon korrekt. Hab aber auch 3 mal lesen müssen...

[Florian]

Es gibt übrigens auch PTUs, die so "empfindlich" sind, dass sie bei geringsten Druckunterschieden im G/Y HYD System anspringen. 

Dieses inkorrekte Systemverhalten führt dann dazu, dass die PTU mitunter auch mal läuft, obwohl sie es gar nicht müsste (z.B. im Reiseflug). Das ist natürlich unangenehm für die Gäste, die in der Nähe der 3er Türen sitzen (A321) bzw. kurz hinter den Overwings (A320). Tritt solch ein PTU Verhalten auf, wird das Technik-seitig korrigiert, damit in der Kabine wieder Ruhe einkehrt. :-)

Um auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen: im Cockpit ist die PTU nie zu hören.

 

Viele Grüße!

[ReneD]

Danke Florian für die Präzisierung und für die Bestätigung, dass die PTU im Cockpit selber sich still und stumm verhält.. Muss mich jetzt nur auf eine erneute Suche nach dem .wav file machen. Der erste Anlauf war nicht von Erfolg gekrönt.

 

Schöne Grüsse

René

[hercules123]

Darf ich mal unqualifiziert fragen, was die PTU ist?

Flugzeug-Typisch klingt es wie Power Transfer Unit.

 

 

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

[hercules123]

Ok... erledigt. Wikipedia hats verraten.

 

Hätte ich auch vorher lesen können. Sorry

 

Beste Grüße/Kind Regards

Thomas

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

das bekommt man eigentlich nur hin, wenn man Single Engine Taxi macht. Das machen manche Airlines und da hört man in der Kabine entweder die PTU (Pulsierendes Geräusch) oder die elektrische Pumpe (Lautes Summen) vom Gelben System.

 

Wenn man Engine 1 nicht startet, dann geht es nicht ohne PTU, wenn man Engine 2 nicht startet denn kann die elektrische Pumpe das entsprechende Hydrauliksystem versorgen und damit wird die PTU nicht aktiviert. Zweiteres ist da wo ich fliege das Procedure für Single Engine Taxi. Das gilt für A320F.

 

Gruss Michael

  Aerosoft hat das bei meinen A319 ganz genau so umgesetzt.  Das hat mich überrascht.  Und rollen kann ich mit einem Triebwerk auch sehr gut, so mit 13 bis 15 Kts im Leerlauf. 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

ja, das entspricht ziemlich genau der Wirklichkeit. Der Vorteil an diesem einmotorigen Rollen ist (neben der Ersparnis der Laufleistung auf einem Triebwerk natürlich), dass man fast nicht mehr bremsen muss. Das Flugzeug rollt mit schön konstanter Geschwindigkeit, wenn es dann mal rollt. Wenn es bergauf geht muss man jedoch manchmal recht "schaufeln". Und beim reinrollen und vor Kurven lohnt es sich immer, weit im voraus zu denken (vor allem wenn man auf die Seite des laufenden Triebwerkes drehen muss).

 

Dani

[Hans Tobolla]

Mit zwei Triebwerken muss ich auch öfter mal bremsen.  Wenn ich nach der Landung die Bahn verlassen habe, könnte ich doch auch ein Triebwerk abschalten?
Gruß!

 

Hans

[Danix]

genau, das One-Engine-Taxi kann man sowohl vor als auch nach dem Flug praktizieren. Du darfst es natürlich erst bei Taxi Speed (in der Regel unter 30 kts) und nicht auf der Piste machen. Gleiches Procedure: elektrische Hydraulikpumpe ein.

 

Wenn du ein hohes Powersetting hattest, musst du noch die Cool down time berücksichtigen. Also wenn du Full Reverse gemacht hast, musst du beim CFM-Triebwerk (ich glaube beim IAE auch) 5 Minuten warten. Das gleiche musst du auch vor dem Start berücksichtigen: Es muss 5 Minuten ( oder so, steht im FCOM unter Limitations oder Normal Procedures) auf Idle gelaufen sein, bevor du Startschub gibst.

 

Dani

[Alexh]

genau, das One-Engine-Taxi kann man sowohl vor als auch nach dem Flug praktizieren. Du darfst es natürlich erst bei Taxi Speed (in der Regel unter 30 kts) und nicht auf der Piste machen. Gleiches Procedure: elektrische Hydraulikpumpe ein.

 

Wenn du ein hohes Powersetting hattest, musst du noch die Cool down time berücksichtigen. Also wenn du Full Reverse gemacht hast, musst du beim CFM-Triebwerk (ich glaube beim IAE auch) 5 Minuten warten. Das gleiche musst du auch vor dem Start berücksichtigen: Es muss 5 Minuten ( oder so, steht im FCOM unter Limitations oder Normal Procedures) auf Idle gelaufen sein, bevor du Startschub gibst.

 

Dani

Mindestens 3 Minuten cool down nach der Landung (und mindestens zwei Minuten warm up vor dem Takeoff) mit den CFM56. Wenn man dann im Idle ohne zu bremsen geradeaus rollt kann man dann das Triebwerk ausschalten. Zusätzlich muss auch noch die APU laufen da man sonst im Falle eines Triebwerksbrandes nach abschalten des selbigen auf Batteriebetrieb läuft und dann nur einen Feuerlöscher von zweien hat.

Aber da schweift das Thema schon wieder ab...

 

Gruß Alex

[Hans Tobolla]

Bei diesen Einschränkungen lohnt sich das Rollen mit einem Triebwerk doch eigentlich nur bei langen Rollwegen,  oder wenn man vor dem Start in einer Warteschlange steht. 

Wie macht man es nun richtig?  Gleich nach dem Verlassen der Bahn schalte ich die APU ein.  Nach dem cool down  lege ich das Triebwerk still und schalte dann die elektrische Pumpe ein oder umgekehrt?

 

Ich bedanke mich für die Erklärungen.  Bei  wirklichkeitsnahen Add-ons  macht es Sinn sich mit den Systemen des Flugzeugs zu beschäftigen.

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 22. Dezember 2015 von Hans Tobolla

[Alexh]

Bei diesen Einschränkungen lohnt sich das Rollen mit einem Triebwerk doch eigentlich nur bei langen Rollwegen, oder wenn man vor dem Start in einer Warteschlange steht.

Wie macht man es nun richtig? Gleich nach dem Verlassen der Bahn schalte ich die APU ein. Nach dem cool down lege ich das Triebwerk still und schalte dann die elektrische Pumpe ein oder umgekehrt?

 

Ich bedanke mich für die Erklärungen. Bei wirklichkeitsnahen Add-ons macht es Sinn sich mit den Systemen des Flugzeugs zu beschäftigen.

 

Gruß!

 

Hans

Nachdem der Reverse rausgenommen wurde und die Triebwerke im Idle sind stoppe ich die Zeit, schalte die APU ein, nach drei Minuten schalte ich Triebwerk 2 aus und die gelbe Hydraulikpumpe ein. (Theoretisch kann man mit dem Einschalten der APU auch noch warten, sie muss eben spätestens wenn man das Triebwerk ausschaltet verfügbar sein.) Das ganze lohnt sich angeblich ab einer Rollzeit von 7 Minuten oder wenn man die APU am Stand sowieso benötigt. Die gelbe Hydraulikpumpe wird dann direkt vor abstellen des verbleibenden Triebwerks am Stand abgeschaltet, sonst springt eben die PTU wieder an. So machen wir es zumindest bei Swiss. One engine Taxi vor dem Start machen wir nicht, dazu kann ich nichts sagen.

 

Aber wie gesagt, je nach Rollweg oder Standplatz entscheidet man sich gegen das Ausschalten eines Triebwerkes. Z.B. wenn es bergauf geht oder bei einem mit Schaglöchern übersähten Rollweg wie in Madrid.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 22. Dezember 2015 von Alexh

[Danix]

Das ganze Procedure ist genau so wie Alex beschrieben hat und steht im FCOM Procedures - Suplemental Procedures. Bei Bedarf kann ich ein PDF machen.

 

Dani