03.12.2015 I CondorIBerlin- Schönefeld I A321 I Lichtmast Crash

[Hunter58]

Nein, der Hersteller hat einfach zwei weitere FAL.

 

Theoretisch kannst Dumsofern Du die Bauunterlagen hast mit nur der Originalplackete ein neues Flugzeug bauen. Das ist bei vielen Warbirds fast so...

[Tigerstift]

Und wenn es der Hersteller erlaubt darf man es Nachbauen. Im Prinzip das ganze Flugzeug...

 

Aber auch nur im Rahmen einer "extended Workbench", das bedeutet: Auditiert und Arbeit nach Herstellerspezifischen Prozessen und Anweisungen. Das ist ein langwieriger Prozess wenn diese Zertifizierung stattfinden soll und die meisten MRO haben diese approval für Major Repair nicht, wenn überhaupt, in einem sehr begrenzten Rahmen. Eine Major Repair im Part 21J bzw. G obliegt dem TC Holder und kann auch nicht ohne weiteres delegiert werden. Zudem ist das Approval auch Örtlich sehr weit eingeschränkt und nicht ohne weiteres übertragbar.

[Volume]

Das schöne an Metall: man kann alles reparieren.

Nicht ganz. Das spezielle an Metall im Flugzeugbau: es wird nicht geschweisst, gelötet oder (in der Regel) geklebt, sondern es wird genietet und geschraubt. Deshalb kann man alles austauschen. Bzw. wenn ein Bauteil ohnehin aus mehreren Blechen zusammengefügt ist, kann man relativ problemlos eine weitere Nietnaht hinzufügen. Ein Bauteil an sich, insbesondere Fräs- oder Schmieeteile, lassen sich nicht reparieren, aber in der Regel leicht ersetzen.

 

Ansonsten kommt es auf die Erfahrung an.

Ein alter Holz- und Gemischtbauweisen-Werkstattleiter hätte in den 70ern keinen Blanik oder Cirrus akzeptiert, denn Metall und Kunststoff lassen sich nicht reparieren, aber das schöne an Kolz-/Gemischtbau: man kan alles reparieren.

 

Gleiches für den Kunststoffprofi von heute, der repariert alles (und zwar auch z.B. gebrochene Holmgurte) durch Schäften, würde aber Holz oder Metall für unreparierbar erklären.

 

Fast alles lässt sich reparieren, manchmal das Bauteil selbt an der Schadstelle, manchmal nur das Flugzeug durch Austausch des Bauteils. Privat (im Verein) gemacht, rechnet sich das immer, kommerziell ist oft die Reparatur teurer als der Restwert des Flugzeugs. Möglich ist aber immer sehr viel.

 

Eine Major Repair im Part 21J bzw. G obliegt dem TC Holder und kann auch nicht ohne weiteres delegiert werden.

Das ist so nicht richtig. Ein Major Repair Design obliegt dem TCH oder einem dafür qualifiziertem Entwicklungsbetrieb. Die tatsächliche Reparaturausführung kann dann jeder Instandhaltungsbetrieb mit der betreffenden Zulassung durchführen. Sprich, wenn dir der TCH sagt, wo du sägen, welche Bauteile du ersetzen und wo du die Nieten hinsetzen sollst, darfst du als Instandhaltungsbetrieb auch eine große Reparatur durchführen. Und zwar nicht als verlängerte Werkbank, sondern innerhalb deiner Zulassung unter Verwendung von zugelassenen Arbeitsanweisungen. Die "verlängerte Werkbank" ist eher ein Schlupfloch, als eine zugelassene Methode, geht aber natürlich auch. Wenn Airbus deine Werkstatt befristet in seine Genehmigung aufnimmt, dann ist deine Werkstatt zeitweise ein Airbus Werk, und du kannst da einen Airbus gemäß Arbeitsanweisung aus dem Airbus Engineering reparieren. Ein auch in Fachkreisen etwas umstrittenes Feld sind Standardreparaturen aus dem Handbuch (SRM, Structures Repair Manual), denn in dem Fall machst du ja kein Repair Design, du führst nur eine vom Hersteller entwickelte Reparatur aus. Gerade ältere SRMs enthalten auch eine Menge große Reparaturen. Heutztage sind die Margen kleiner um ein gewichtsoptimiertes Flugzeug zu haben, und das SRM wird immer dünner, fast immer heisst es dann "kontaktieren sie den Hersteller"... Das ist natürlich auch ein Geschäftsmodell ;)

 

Gruß

Ralf