Charakter des PAPI

[ReneD]

Hallo!

Trotz Inanspruchnahme der Suchfunktion bin ich nicht auf die Antworten auf meine Fragen gestoßen: 

 

Sind die PAPI Lichter nur als zusätzliche Information zu verstehen oder haben diese auch zwingenden Charakter? Wenn das zweite richtig ist, bei welcher Lichterkonstellation muss ein GA eingeleitet werden?

 

Bis zu welcher Höhe AGL arbeitet das PAPI korrekt? Mir sind irgendwann während des Suchens 200 ft untergekommen. Richtig?

 

Danke und Gruss

René

[FalconJockey]

Hallo René,

 

unser OM-A sagt dazu:

 

8.3.28.16 USE OF VASIS, T- VASIS OR PAPI

 

On runways equipped with VASIS, T-VASIS or PAPI and during the execution

of an approach other than a precision approach, the visual glide slope shall

be adhered to as closely as possible. Due to glide slope tolerances and

differences in MEHT, VASIS, T-VASIS or PAPI indications shall not be used

close to the threshold (approximately below 200’ above aerodrome

elevation). The use of nonstandard visual glide slope indicator systems (e. g.

VGPI) and of AVASIS or AT-VASIS is not permitted.

Generell kann man sagen, dass man wohl unterhalb von 1000ft über Landebahnhöhe durchstartet, wenn man vier rote Lichter hat. Bei drei roten Lichtern weiss man, dass man um einiges zu tief ist, aber man ist noch innerhalb der Skala, auf der man die Abweichung sicher bestimmen kann. Bei vier roten Lichtern, weiss man nur, dass man sehr viel zu tief ist, aber eben nicht genau wieviel zu tief. In meinen OMs steht aber nichts darüber drin.

[Flying Bull]

Hi,

warum sollte man durchstarten, wenn man unter 1000 Fuß und visual ist und vier rote Lichter hat?

Da unterbricht man den Sinkflug und holt sich den Glide wieder ;-)

Interessanter Artikel zur Technik und den unterschiedlichen Winkeln:

images.google.de/imgres?imgurl=https://www.tc.gc.ca/media/images/ca-opssvs/AC-302-009-3.jpg&imgrefurl=https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/opssvs/managementservices-referencecentre-acs-300-302-009-1202.htm&h=475&w=600&tbnid=F0dIxgyP8O6i4M:&docid=_oqIAwXZ2K2q_M&ei=7iNaVoPuBoassgGP1JIQ&tbm=isch&iact=rc&uact=3&page=1&start=0&ndsp=15&ved=0ahUKEwiDnYD2jrTJAhUGliwKHQ-qBAIQrQMIJjAD

ich fliege allerdings meißtens mit vier x weiß an und sinke dann bei 70 Knoten mit 2000 Fuß ;-)

(allerdings mit Quirl ;-)))))

[ReneD]

Hallo Andreas,

vielen Dank für die Infos. Zusammengefasst könnte man sagen:

 

- unter 1000 ft und viermal rot = durchstarten

- dreimal rot ist noch zu korrigieren

- dreimal weiss ist noch zu korrigieren

- bei viermal weiss kann man zwar sicher sein, kein Hindernis zu streifen, weiss aber nicht so genau, ob die Restlänge der RWY für den Bremsweg ausreicht. Sicherheitshalber auch durchstarten oder gibt es da eine Art "Bahnlängen-Regel", wie z.B. Lenght > 3000 m reicht allemal.

 

Gruss, René

[DaMane]

Hallo René,

 

unser OM-A sagt dazu:

 

Generell kann man sagen, dass man wohl unterhalb von 1000ft über Landebahnhöhe durchstartet, wenn man vier rote Lichter hat. ...............

Und ich dachte, 4 weiße Lichter wären ein Anlaß für einen GA ;)

 

Es kommt halt auf die Lfz-Kategorie (Gewicht und Anfluggeschwidigkeit) und die Entfernung zum Aufsetzpunkt an. Wenn ein A380 bei 1,5 NM vor der Schwelle in 1000ft AGL 4 mal weiß sieht, wird er vermutlich durchstarten, während man die meisten typischen SEPs aus gleicher Höhe auch aus 1 NM noch problemlos landen kann. Anderereits sind auch 4 rote Lichter aus größerer Entfernung kein Grund für einen GA, solange man die VFR-Mindesthöhe nicht unterschritten hat. Im Sinkflug unter 500ft AGL sollte man natürlich niemals mehr als 2 rote sehen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Doppelpost

Bearbeitet 28. November 2015 von DaMane

[FalconJockey]

Die weissen Lichter habe ich nicht erwähnt stimmt. Natürlich ist man bei vier weissen Lichtern auf und unterhalb der "stabilized altitude" (1000ft oder 500ft über Bahnhöhe) nicht mehr in der Lage, sicher zu landen. Es geht oft bestimmt noch mit Würgen und Brechen, aber das Risiko eines Unfalls steigt doch an. Also dann lieber eine Ehrenrunde.

[Danix]

Mal der Reihe nach:

 

Anflugssichthilfen wie PAPI, VASIS oder alle ihre Varianten sind eine zusätzliche Hilfe für die Piloten. Sie werden aber nicht benötigt, und auf einigen Flugplätzen fehlen sie.

 

Wenn sie da sind, und funktionieren, sollte man sie benützen ("Best use of Available means"). 

 

Jetzt zu den Ausnahmen:

 

1. Evtl sind sie für einen anderen Anflugswinkel gemacht als für den unsrigen, den publizierten. Häufig kommt das z.B. vor bei ehemaligen oder parallel zum zivilen vorhandenen militärischen Flugverkehr auf einem Flughafen. Die benutzen häufig andere Anflugsgleitwinkel. Auch bei Non Precision Approaches gibt es häufig eine Differenz, weil im letzten Segment wird im publizierten Anflug mit einem anderen Winkel gerechnet als 3°. Aber die meisten Airlines machen heutzutage CANPAS (Non Precision-Anflüge mit konstantem Gleichwinkel).

 

2. Wenn die Pistenschwelle versetzt ist (oder man nicht auf der Pistenschwelle landen kann oder will), stimmt das Papi natürlich überhaupt nicht.

 

3. PAPI, VASIS & Co sind für eine bestimmte Augenhöhe installiert. Je grösser und länger das Flugzeug ist, desto mehr weicht die direkte Sicht vom Cockpit zu den Lampen oder Töggeln der Anflugsichthilfen ab. Die meisten Anflugsichthilfen sind dafür aber auch dafür ausgelegt, und es gibt spezielle Instruktionen dafür ("For 747 use 3 white 1 red light").

 

4. Unter 200 ft sind die Anflugsichthilfen nicht mehr zu gebrauchen, vor allem bei grösseren Maschinen, weil dann der Fehler immer grösser wird. Im Flare ist es logischerweise auch für kleinere Flugzeuge nicht mehr zu gebrauchen.

 

Wenn man nun nicht 2Rot/2Weiss oder das T-VASIS genau zentriert hat, dann bedeutet das nichts anderes, als dass man nicht stabilisiert ist. Nicht stabilisiert bedeutet unter 1000 ft Durchstart. Allerdings liegt es natürlich im Ermessen der Besatzung, wie stark man nicht stabilisiert ist und wieviel Aufwand nötig ist, um wieder auf den Gleitweg zu kommen. Natürlich muss man die Korrektur bzw. den Durchstart machen wenn man zu tief (mehr als 2 Rote) und zu hoch (mehr als 2 weisse) ist.

 

Dani

Bearbeitet 29. November 2015 von Danix

[Sfera72]

SEP ind Grenchen fliegen immer mit weissem PAPI, da der Aufsetzpunkt hinter dem für grössere Flieger liegt. Als PPL kann man es eigentlich selber gut sehen, ohne Hilfen.

[Alexh]

SEP ind Grenchen fliegen immer mit weissem PAPI, da der Aufsetzpunkt hinter dem für grössere Flieger liegt. Als PPL kann man es eigentlich selber gut sehen, ohne Hilfen.

Also ich habe 40hrs SEP und 30hrs MEP ab Grenchen und unzählige Circuits da geschrubbt, ich bin immer rot/weiß angeflogen (Die Papi sind ja sogar 3,5 Grad). Es sei denn du meinst im Short Final, da zählt Papi sowieso nicht, also keine Ahnung mehr was es da angezeigt hat, da zählt Aimingpoint.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 29. November 2015 von Alexh

[DaMane]

Also ich habe 40hrs SEP und 30hrs MEP ab Grenchen und unzählige Circuits da geschrubbt, ich bin immer rot/weiß angeflogen (Die Papi sind ja sogar 3,5 Grad). Es sei denn du meinst im Short Final, da zählt Papi sowieso nicht, also keine Ahnung mehr was es da angezeigt hat, da zählt Aimingpoint.

 

Gruß Alex

Es gibt halt sehr unterschiedliche Strategien, SEPs anzufliegen. Angehende Airlinepiloten werden nach meiner Beobachtung von der ersten Stunde an darauf getrimmt, auch SEPs wie einen Airliner zu fliegen, und nicht wie einen potentiellen Segelflieger (falls das einzige vorhandene Triebwerk den Dienst quittieren sollte). Das hat zur Folge, daß 'reinrassige' Airlinepiloten, die nur nebenbei privat  ein bischen SEP fliegen,  oft erhebliche Probleme bei Ziellandeübungen haben.

Da man im Fall des Falles darin nie gut genug geübt sein kann, versuche ich mit Standardfliegern, deren Antrieb power-idle-Anflüge nicht übel nehmen,  aus jedem Anflug eine Ziellandung zu machen. Da sieht man im Final naturgemäß fast bis zum Flugplatzzaun nur weiss.

 

Gruß

Manfred

[Sfera72]

Wenn man mal im AIP nachsieht, erkennt man, dass SEP einen viel späteren Aufsetzpunkt haben. Darum kann man sich nicht nach dem PAPI in Grenchen richten, denn sonst kommt man zu früh ins flairen.

[Alexh]

Wenn man mal im AIP nachsieht, erkennt man, dass SEP einen viel späteren Aufsetzpunkt haben. Darum kann man sich nicht nach dem PAPI in Grenchen richten, denn sonst kommt man zu früh ins flairen.

Ok, das haben wir dann scheinbar anders gemacht. 8-) Aimingpoint mit Papi als Kontrolle, zuletzt nur Aimingpoint und dann landen bei Threshold bis 150m dahinter. Eigentlich genau gleich wie im Airbus, wie DaMane schon schrieb.

 

Gruß Alex

[Lubeja]

Wenn man mal im AIP nachsieht, erkennt man, dass SEP einen viel späteren Aufsetzpunkt haben. Darum kann man sich nicht nach dem PAPI in Grenchen richten, denn sonst kommt man zu früh ins flairen.

Aber nur RWY 25 ;)

[Sfera72]

Erwischt

[cosy]

SEP ind Grenchen fliegen immer mit weissem PAPI, da der Aufsetzpunkt hinter dem für grössere Flieger liegt. Als PPL kann man es eigentlich selber gut sehen, ohne Hilfen.

Der hervorragende Beitrag von Danix sagt ja alles. Allerdings muss für SEP an den Eckwerten geschraubt werden: dort ist ja die Std-Voltenhöhe bei 1000ft AGL wo laut Dani das PAPI und konsorten nicht mehr benutzt werden dürfen. Generell macht man mit SEP's nicht 3° Pfade , sondern Std 500 fpm Sinkraten (was ohne Wind bei typischen Schulungsmaschinen i. Etwa auf dasselbe rauskommt. GRENCHEN ist ja wirklich kein Problem für den normalerweise an anzahl LDGs leiDenden selberzahlenden recreational PPL. Das sieht dann bei gekröpftem Anflug oder in Les Eplatures im heissen Sommer schon anders aus (ungewohnte Perspektive, ungewohnte Parameter, ungewohnte Windeffekte).