Airbus trennt die Kabine vom Flugzeug

[AirBuss]

Hallo zusammen,

 

eigentlich noch ein interessanter Approach, PAX wie Fracht zu betrachten :)

 

 

 

Einsteigen, anschnallen, andocken, abheben. Airbus hat eine radikale Idee für das Fliegen von Übermorgen: die Trennung von Flugzeug und Passagierkabine. Eine etwas gewöhnungsbedürfte Vorstellung, für die man in Toulouse seit Dienstag ein US-Patent in Händen hält.

 

http://www.aero.de/news-22967/Airbus-trennt-die-Kabine-vom-Flugzeug.html

 

Gruss

Sebastian

[Volume]

Da ist vermutlich mal wieder ein 30 Jahre altes Patent abgelaufen, und man hat es sich sicherheitshalber mal gekrallt...

Diese Idee wurde doch erst kürzlich auch hier im Forum diskutiert, die kommt doch jedes Jahr ein paarmal auf.

 

Die Logistik dürfte interessant werden, z.B. wie man in den Golfstaaten im Sommer die Kabine kühl hält, während sie vom Terminal zum Flugzeug geschafft wird.

Als "High Wing Design" á la Sikorski Skycrane dürfte es sogar nochmal interessanter werden.

Und als Zubringer könnte man die selbe Kabine dann auf Fahrgestelle setzen, und schnell vom Flughafen ins Stadtzentrum karren und an ein paar Straßenbahnhaltestellen boarden...

Aber damit würde eine Haupteinnahmequelle wegfallen: Die Shops und die Parkplätze am Flughafen, also zurück ans Zeichenbrett ;)

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Ich sage nur 'Systemkompatibilität', bzw. deren fehlen. Als man 'damals' die ersten Jets einführte, war die Luftfahrtindustrie erst gerade dabei sich zu entwickeln. Man konnte also viel 'clean sheet' Entwicklungen auf der grünen Wiese umsetzen. Heute ist die Luftfahrt so völlig reguliert und standardisiert, dass sich alternative oder zusätzliche Systeme nur noch schwer integrieren lassen. Man schaue schon nur, welchen Effort benötigt wird, ein Flugzeug mit mehr als 80 Meter Spannweite zu entwickeln.

 

Guckt euch Hochgeschwindigkeitszüge an: der Transrapid ist weitgehend deswegen gescheitert, weil er von A bis Z eine eigene Trasse braucht. TGV, ICE und Konsorten können hingegen hohe Geschwindigkeiten erreichen und trotzdem weiterhin auch die bestehende Infrastruktur nutzen. Hätte man vor 170 Jahren anstelle des Rad/Schiene-Systems gleich mit der Magnetschwebebahn angefangen, würde die Welt heute anders aussehen.

[Volume]

 

Guckt euch Hochgeschwindigkeitszüge an: der Transrapid ist weitgehend deswegen gescheitert, weil er von A bis Z eine eigene Trasse braucht. TGV, ICE und Konsorten können hingegen hohe Geschwindigkeiten erreichen und trotzdem weiterhin auch die bestehende Infrastruktur nutzen.

Ich glaube das ist ein extrem schlechtes Beispiel. Überall da wo die Hochgeschwindigkeitszüge funktionieren, fahren sie auf eigenen Trassen und haben eigene Bahnhöfe. Da wo "gemischter" Betrieb stattfindet, gibt es Probleme.

Der ICE fährt z.B. von Frankfurt Flughafen Fernbahnhof in 41 Minuten 148 km auf eigener Trasse bis Siegburg/Bonn (225 km/h), und dann in 16 Minuten auf gemischter Trasse 30 km nach Köln (120 km/h). Weiter nach Düsseldorf und Dortmund oder sogar bis Amsterdam geht es dann in ähnlichem "Schneckentempo". Da kommt man dank engerer Taktung zu vielen Zeiten schon mit dem Regionalexpress eher ans Ziel. Und Köln Amsterdam z.B. schlägt man den ICE (3:15 auf 274 km...) relativ souverän mit dem Auto, selbst wenn man sich in Deutschland auf 130 beschränkt und in Holland an die 100 hält.

 

Es gibt auch immer noch Flughäfen, die mit "inkompatiblen" Systemen arbeiten, in Washington oder Montreal benutzen sie z.B. noch die Busse, die sich wie die Cateringfahrzeuge auf Türhöhe hochfahren lassen, so dass man direkt vom Bus ins Flugzeug kommt.

Es gibt eine Menge Konzepte die funktionieren, aber irgendwie nicht mehrheitsfähig sind.

 

 

Man schaue schon nur, welchen Effort benötigt wird, ein Flugzeug mit mehr als 80 Meter Spannweite zu entwickeln.

Oder eins mit Türen auf dem zweiten Deck... Einige Airports haben da richtig investiert, andere haben nichts gemacht, und entsprechend unattraktiv ist es.

Air France fliegt z.B. aus gutem Grund nicht mehr mit dem A380 nach Montreal, sondern im Abstand von gut einer Stunde zweimal (meist mit 747 und 777).

 

Wir leben in einem System in dem Veränderung generell nicht sehr positiv aufgenommen wird, insbesondere wenn sie mit öffentlichen Investitionen verbunden ist. Da verschwendet man lieber langfristig viel Geld, als es einmal in die Hand zu nehmen und dann zu sparen. Wer hoch verschuldet ist, tut sich schwer mit Zukunftsinvestitionen...

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Ich glaube das ist ein extrem schlechtes Beispiel.

Im Gegenteil: dort, wo es sinnvoll und machbar ist, fahren die Hochgeschwindigkeitszüge auf separaten Trassen. Sie sind aber auch in der Lage, darüber hinaus die bestehende Infrastruktur zu nutzen. Man kann ICE's von Hamburg bis ins hinterste Tal durchbinden, wie z.B. nach Interlaken. Mir einem Transrapid wäre das unmöglich.

 

Oder man kann die Züge bis kurz vor einer Stadt auf der Schnellfahrlinie lassen und kann sie dann in das bestehende Netz einbinden, an den bestehenden Bahnhöfen halten lassen, ohne dafür eine riesige Schneise durch die Stadt schlagen zu müssen. Das einzige, was ich dafür infrastrukturseitig brauche, ist eine Weiche zwischen Schnellfahr- und Bestandsstrecke. Wenn ich erst eine Stunde mit der S-Bahn unterwegs bin, bis ich den ICE-Bahnhof erreiche, dann kann ich auch gerade so gut zum Flughafen fahren.

 

Der springende Punkt ist: Systeme wie diese Bus/Jetty-hybriden am Flughafen von Montreal sind Flughafenseitige Lösungen, die punktuell dort funktionieren. Sie sind mit dem restlichen System weitgehend kompatibel. Keine Airline muss dafür einen zusätzlichen Cent investieren. Die in dem Airbus-Patent angesprochene Lösung hingegen bedarf grosser Investitionen von allen Flughäfen, die von einer solchen Maschine angeflogen werden.

 

Eine neue Fluggastbrücke mit Überhöhe zu bauen ist eine Sache. Wenn man aber Spezialkräne gleich zu Dutzenden kaufen und die alten Terminals platt machen und neu bauen muss, dann ist das ein wesentlich tieferer Eingriff in die Infrastruktur.

 

Nehmen wir ein anderes Beispiel: warum ist es einfacher, den Autoverkehr auf Bioethanol umzustellen, als auf Wasserstoff? Niemand kauft sich ein Auto, dass er erstmal nirgends tanken kann. Aber keinen stört es, ob da Erdöl oder kompostierte Zivilisationsabfälle im Tank landen. Da wird sogar ein 1970-er Dodge Challenger zum Ökomobil. Systemkompatibilität eben.

 

Wir leben in einem System in dem Veränderung generell nicht sehr positiv aufgenommen wird, insbesondere wenn sie mit öffentlichen Investitionen verbunden ist.

Das kommt dazu: Wenn man schon nur zum Bau einer zusätzlichen Runway erst mal <20 Jahre lang durch die Gerichtssäle tingeln muss, bis das der letzte geschützte Frosch sich selber totgelacht hat...

[Volume]

 

Oder man kann die Züge bis kurz vor einer Stadt auf der Schnellfahrlinie lassen und kann sie dann in das bestehende Netz einbinden, an den bestehenden Bahnhöfen halten lassen, ohne dafür eine riesige Schneise durch die Stadt schlagen zu müssen.

Man kann ICE's von Hamburg bis ins hinterste Tal durchbinden, wie z.B. nach Interlaken.

Können kann man viel. Was man macht ist z.B. in Kassel Wilhelmshöhe einen getrennten ICE Bahnhof fernab jeder lokalen Anbindung an die Schnellfahrtrasse zu bauen, oder eine riesige Schneise quer durch Stuttgart zu schlagen. Mag sein, dass man vereinzelte ICE bis in die Provinz durchfahren lässt, 99% pendeln zwischen den Metropolen, und zwingen ohnehin zum Umsteigen. Statt gemeinsmer Trassen sind vor allem gemeinsame Bahnhöfe wichtig. Und dort ein abgestimmtes Taktsystem. Wenn man nach 90 Minuten Hochgeschwindigkeit erstmal 45 Minuten auf den regionalen Anschlußzug warten muss, kann man auch gleich die ganze Strecke mit dem Regionalexpress fahren. Wenn man nicht der Reiseauskunftssoftware der Bahn vertraut, sondern individuell die Züge heraussucht, stellt man ohnehin fest, dass für sehr viele Reisen es billiger und schneller ist, auf den ICE zu verzichten. Den realistisch gesehen ist er nicht in das Gesamtsystem eingebunden, und macht nur da Sinn wo er tatsächlich ein eigenständiges Produkt ist.

Die Japaner werden es uns demnächst vormachen, wie toll ein Magnetschwebezug funktionieren kann. Und genauso wie mit Shinkansen/ICE werden wir es dann 30 Jahre später nachmachen und total stolz auf unser innovatives Produkt sein, das doch nur ein Abklatsch des Originals ist.

 

 

Wenn man schon nur zum Bau einer zusätzlichen Runway erst mal <20 Jahre lang durch die Gerichtssäle tingeln muss, bis das der letzte geschützte Frosch sich selber totgelacht hat...          

Da gebe ich dir Recht. da das Ergebnis (sprich der Bau) ohnehin beschlossen ist und kommt, kann man sich die 20 jährige Einspruchs- und Gerichtsfarce auch sparen, die vorgaukelt es gäbe hier Mehrheitsentscheidungen und Rechte...

Mal abgesehen davon, dass man in FRA heute überglücklich wäre, wenn die Nordbahn um weitere 10 Jahre verzögert worden wäre, denn dann hätte man sie gleich im Süden auf die ohnehin sanierungsbedürftige ehemalige Airbase direkt neben das neue Terminal 3 gebaut, statt im Norden in den Wald zu den Fröschen 20 Minuten Taxitime vom neuen Terminal...

 

 

Eine neue Fluggastbrücke mit Überhöhe zu bauen ist eine Sache. Wenn man aber Spezialkräne gleich zu Dutzenden kaufen und die alten Terminals platt machen und neu bauen muss, dann ist das ein wesentlich tieferer Eingriff in die Infrastruktur.

Da die meisten Flughäfen sowieso neue Terminals zur Erweiterung bauen, kann man die dann auch gleich für das neue System fit machen.

Zumal sich bei einem high-Wing Konzept die Kräne ohnehin erübrigen würden, und man die Passagierkabinen auf Selbstfahrlafetten zu dem Grundflugzeug fahren könnte.

 

Gruß

Ralf