Nachtflugerfahrungen eines damals frischen PPLA Besitzers in den USA

[Hellmut1956]

Ich hoffe ich liege damit meinen Beitrag zum nachtflug hier richtig. Ich möchte einige Erfahrungen mit euch teilen, vielleicht hilft es, vielleicht fallt ihr aber auch über mich her.

 

Ich bin heute nicht mehr current mit meinem PPLA, ist also leider alles Historie!

 

Ich habe nach dem PPLA, gemacht bei der Flugschule damals Elvira Walch in Jesenwang, Sprechfunklehrer Herr Schraa, seines Zeichens ehemaliger Fluglotse am Flughafen München Riem! Ich erwähne auch ihn, es wir gleich deutlich warum! Mit meinem frisch erworbenen PPLA habe ich gleich eine längere Flugtour in Kalifornien und Arizona geplant und ein Flugzeug, die N9725B, für 3 Wochen gebucht. 

 

Von der Arbeit hatte ich oft in Phoenix, AZ, zu tun und so bin ich mit meinem Druckfrischen deutschen PPLA, einem Medical für die USA und einem passenden Sprechfunkzeugnis zur dortigen FAA gegangen, wo ich mir die Berechtigung zum Fliegen in den USA holte. Gleich wies ich die freundlichen Beamten darauf hin, dass ich nach SS + 30 min. nach Einweisung nur in der "vicinity of an airport" fliegen darf. das löste einen Meinungsaustausch zwischen den 2 Beamten aus. Vicinity of an irport bezeichneten sie als einen Flug im 50 meilen Radius um einen Flugplatz. Wo in den USA wäre man nicht in einem Umkreis von 50 Meilen? So müßte ich praktisch überall in den USA bei Nacht fliegen dürfen! Die deutsche Definition beinhaltet zusätzlich noch die Angabe der Verkehr in der Platzrunde müßte in Sicht sein! Im Südwesten der USA kann man z. B. den Verkehr in der Platzrunde schon aus einer viel größeren Umgebung sehen können! Bei meinem ersten Langstreckenflug in den USA bin ich vom San Jose Flughafen zum Sky Harbour Flugplatz von Phoenix, AZ mit einer Cutlass mit Langstreckentank 6:20 Stunden geflogen. Ich sah ich den Verkehr im Anflug und Start bis zur Bahn schon aus fast 200 Meilen Entfernung und war SS+30 im 50 Meilen Radius um Sky Harbour! Dann hatte ich beruflich im Silicon Valley zu tun, wo ein guter Freund mir die Cutlass N9725B für 3 Wochen buchte. Nun schüchtert der Sprechfunk in den USA mich zuerst doch sehr ein und außerdem wollte ich die dortigen Gepflogenheiten kennen lernen. So bin ich 1 Woche mit Fluglehrer herumgeflogen und hatte dabei vieles für dort erforderliches zu lernen. High Mountain Flying, auch mußte ich erstmals auch den "bi-anual" machen und dem Flugzeugbesitzer meine Kompetenz nachweisen, meine geplanten Flüge auch durchführen zu können. Ich werde nie den Start vom Lake Tahoe Flughafen auf den See heraus vergessen. Am Ende der ellen langen Bahn waren ein paar verkrüppelte niedrige Bäume und der Fluglehrer, der mir die Anweisung gab einen "short field take-off" durchzuführen, wies mich darauf hin, dass jene Krüppelbäumchen mir später sehr hoch erscheinen würden! Man muss es erleben um es zu glauben! Bei der Höhe und der Wärme waren wir nicht viele Meter über den Bäumen und das Flugzeug fühlte sich "butterweich" an. Wer ein Flugzeug unter diesen Bedingungen schon mal geflogen ist, wo man sehr darauf achten muss die erforderliche angezeigte Fluggeschwindigkeit beim Steigen einzuhalten, der weiss was ich meine! nach einer Woche, ich gebe zu ich bin arg feige, bin ich von San Jose solo aufgebrochen um nach dem kleinen Flugplatz "Half Moon Bay" auf der anderen Seite der Penninsula am Ozean zu fliegen. 1-o-5 highway nach dem Start und dem Abmelden von san Jose bis zur Standford Universität und dann westlich über die Hügel bis zum Ozean. Start nach Norden, Wind von Norden, Anflug auf die Bahn mit der gleichen Richtung Half Moon Bay. Schön immer auf der korrekten Frequenz meine Landeabsicht gemeldet und war froh die Bahn direkt vor mir in Flugrichtung verlaufend zu sehen, meldete ich irgend wann N9725B on long final for rw xy Half Moon bay. Im kurzen Endteil stellte ich fest, dass ein Flugzeug auf der Bahn entgegen meiner Anflugrichtung in die Wiese auswich! Mir fiel das herz in die Hose! Ein Blick nach vorne zeigte kein Flieger im Anflug auf die Bahn aus der Gegenrichtung, der Flieger auf der Bahn auf der Wiese neben der Bahn, es würde Gott sei es gedankt keine Katastrophe passieren. ich also aufgesetzt, entgegen vieler mir entgegen kommender Flugzeuge auf dem taxiweg daran gearbeitet auf das Vorfeld zu kommen, an der Tankstelle zu parken und erst Mal die sache verdauen! Bald kam ein Pilot zu meinem Flugzeug, fürchterlich zu recht schimpfend, fragend ob ich überhaupt eine Lizenz hätte. ich konnte nur Antworten: no excuse, sorry, no excuse!

 

Was war passiert! In Deutschland das Fliegen gelernt, ist der Anflug auf den kleinsten Platz wie der Anflug auf einen großen internationalen Flughafen. In den USA gibt es jeweils eine spezielle Frequenz, die für die Benutzer mehrerer kleiner unkontrollierter Plätze verwendet wird. Deshalb beginnt man z. B. mit "Half Moon Bay" Absichtsmeldung "Half Moon Bay". So weiss jeder der vielleicht auch nur mitten in einer Meldung sich auf die Frequenz schaltet, entweder durch die Nennung des Zielflughafens am Anfang und dann wieder am Ende der Meldung, für welchen Platz es gemeldet wird. dann stimmt man sich relativ formlos ab und so kann jeder seine Flugabsicht realisieren. Zuerst aber fliegt man 300´ über den Platz, informiert sich nach Sicht über den Betrieb, zusätzlich zum Abhören des Sprechfunks, man weiss dann, dass in "Half Moon Bay" die einzige Bahn eben nicht in Richtung Nord verwendet wird, sondern in Richtung Süd. Außerdem ist es empfehlenswert über dem Platz, nach Überfliegen des Platzes eine Runde zu fliegen um so den Luftraum rund um den Platz zu sichten. nach einiger zeit hatte ich mich sosehr gefangen, dass ich den Rückflug zum San Jose Flughafen machen konnte. Kaum gelandet bin ich zur Charterfirma gegangen und habe den Fluglehrer gebeten mich speziell über die Geflogenheiten an umkontrollierten Platzen zu trainieren und gestand meinen kapitalen Fehler! Der Lehrer war ganz überrascht, schließlich hatte ich ihm eine Woche lang kompetente Pilotarbeit demonstriert. So haben wir diese nachmittag und dann nachts das Fliegen an kleinen unkontrollierten Flughäfen trainiert. es war recht dunstig, so dass das Fliegen fast schon IFR war. Es ist schon toll wie man durch mehrffaches drücken des "Push-to-talk" Schalters plötzlich die Bahnbeleuchtung eines Platzes aus dem Dunklen erscheinen lies und man so auch gleich fest stellte wie exakt man navigiert war. dann kann man durch die Anzahl weiterer Schalter-Betätigungen auch die Helligkeit, bzw. Intensität der Bahnbeleuchtung einstellen. damit beruhigt bin ich dann am nächsten tag zu meinem Flug nach Phoenix, AZ, aufgebrochen.

 

Wie es sich für einen Frischling, trotz des Versuches sich gut vorzubereiten gehört, habe ich den ganzen Flugplan ausgearbeitet und den Flugplan gemeldet. "Flight Follower" ist ein toller Dienst den Fluglotsen bieten können, aber nicht müssen! Für mich als "foreign pilot, low time" lange vor 9-11 bedeutete dieses, das die jeweiligen Lotsen kenntnis meiner Unerfahrenheit und meines "nicht native speaker Status wussten. US Lotsen sind sehr freundlich und sehr hilfsbereit innerhalb der ihnen vom Gesetz eingeräumten Freiräume. So war mein letztes VOR vor Sky Harbour leider kein VOR, sondern ein ILS! Was passierte? Die Nadel des Vor ging links auf Anschlag und war da nicht weg zu bekommen! Nach Rücksprache mit dem Turm übernahm er meine weitere Führung, ein sehr beruhigendes Gefühl! Wer Phoenix kennt, der weiss, das man westsüdwestlich der Stadt einen Antennenwald auf einem Berg hat und knapp darüber lotste mich der Lotse an den Platz! Während ich den Anweisungen des Lotsen folgte suchte ich im Lichtermeer vor mir nach dem Platz, doch es war kein dunkler Fleck zu sehen und so mußte ich auf die Frage vom lotsen ob ich den Platz in Sicht hätte immer abschlägig antworten. Unser Sprechfunklehrer lehrte uns nie zu bestätigen, wenn einem keine Bestätigung möglich war und ich sah den Platz nicht.

 

Normaler Weise erkennt man einen Flugplatz in einer Stadt als den "Dunklen Fleck" im Lichtermeer einer Stadt bei Nacht. Sky Harbour hat die Flughafengebäude zwischen den Bahnen und ist hell beleuchtet. So hatte ich das Problem den Platz bei diesem meinem ersten Solo-Nachtanflug auf einen großen internationalen Flughafen bei Führung durch Tower den Platz nicht sehen zu können. Als Tower meldete: "you are on 45 for runway xy" fand ich endlich den Platz und konnte sicht Meldung geben. So bekam ich die Freigabe zum Anflug auf die 45 rw xy, ich kam von Westen. Da erteilte mir der Turm die Anweisung "360 to the right til further advice"! damit hatte uns unser Sprechfunklehrer in Jesenwang bis zur Weisgluht getrixt! Für mich bedeutete es: Die Situation kenne ich, also war ich ganz gelassen, flog nach rechts, Standard Kurve" halten, Höhe halten, Geschwindigkeit konstant!  Wie dankbar war ich Herrn Schraa dabei! Nach dem 2. Vollkreis kam die Anweisung: Roll into down wind rw xy! Der Lotse im Turm kannte vom Flugplan, foreign pilot, low time und unserem Gespräch, hier habe ich einen blutigen Anfänger. Er wartete bis die 727 die wie Perlen aufgereit im Anflug waren, eine etwas größere Lücke aufwiesen! Wer jemals in einer Cutlass im Anflug auf einen großen internationalen Flughafen im Endteil war, der kann mir bestätigen das man hier eine tolle Erfahrung macht! Im Bewußtsein aller der jets die vor mir landen, beobachtete ich das Flugzeug vor mir bis es das Vorderrad aufsetzte. Der Hinweis, dass ab hier keine Wirbelschleppen mehr erzeugt werden! So meldete ich mich mit: "Request long landing" und bekam wie aus der Pistole geschossen die Rückmeldung "Long landing approved"! Ihr glaubt garnicht wie lang man über eine Bahn fliegen kann die für Jumbojets bei Tag unter "high altitude" Starten können müssen. Die Sicht aus meinem Cockpit war atemberaubend bis kurz vor dem "touch down"! Die Bahnen in den USA und an diesem Flugplatz sind etwa 80 Meter breit und wenn man kurz über dem Boden fliegt verliert das Lichtermeer seine Struktur und unter einem ist nur ein schwarzes Loch! Folgerichtig legte ich eine dolle "Dreipunkt-Landung" hin und wurde noch 2x wieder in die Luft katapultiert! Muss für den Lotsen am Turm mit Sichtkontakt ein greuel gewesen sein! seine eine Bahn mit 727 wie eine unendliche Perlenkette im Landeanflug hat mit einem Frischling zu tun der solche Kapriolen machte! Wer glaubt damit wären endlich die Herausforderungen an den Frischling und an die Lotsen beendet, der kennt mich nicht! ich sagte schon das kurz vor dem Aufsetzen das Lichtermeer seine Struktur verliert. In etwa 180 cm über der Bahnoberfläche, meine Augenhöhe an den Kontrollen meiner N9725B, stellte sich mir jetzt die Frage wo zum Teufel die Ausfahrt von der Bahn ist, da ich ja wußte das weitere 727 im kurzen Endteil waren. ich also relativ schnell gefahren, suchte die gelbe Randbemalung um an ihr die Ausfahrt zu erkennen! Zwischen dem gelben Streifen und den blauen Lichtern der Bahnbefeuerung waren locker 10 Meter. Ich wurde vom Lotsen aufgefordert schnell die Bahn zu verlassen und dieses zu melden! Für mich eine endlose zeit versuchte ich mit möglichst hoher Geschwindigkeit zur Ausfahrt zu kommen! Endlich zog die gelbe Linie nach links weg und ich hinterher, natürlich zwiwschen dieser und der blauen Bahnbefeuerung bis endlich die Bemalung anzeigte, ich hätte jetzt die Bahn verlassen und meldete dieses auch sofort! Nicht auszudenken was für Schaden ich angerichtet hätte, wenn eine der 727 hätte durchstarten müssen! Danach wurde ich weiter gereicht und konnte zu der von mir zuvor schon gebuchten Servicestelle rollen. Welche Profesionalität und welch ein Trostflaster mein Flugzeug in den Händen von Profis übergeben zu haben. Nach 6 Stunden und 20 Minuten reiner Flugzeit musste ich erstmals wo dringend hin. Im "restroom" fragte mich ein anderer Pilot, ob ich der sei der den Platz nicht fand? Ich bestätigte und wurde damit getröstet, dass für fremde der Platz wirklich schwer zu sehen sein kann, wenn man VFR anfliegt. Von meiner Arbeit hatte ich sehr attraktive Preise für das Hotel, The Pointe at South Mountain" von einer großen Hotelkette und dort wartete auch schon ein guter Freund aus Uni-Zeiten, der mit mir die weiteren Flüge bis zurück nach San Jose machen würde! Es gibt noch vieles davon zu erzählen, wie man zum Beispiel im Smog von Los Angeles wissen soll welche von 4 parallel verlaufenden Autobahnen man sieht, wenn wegen dem Smog nur drei zu sehen sind, was es für ein gefühl ist, wenn plötzlich beim Start vom Van Neys Flughafen, der General Aviation Airport mit der größten Verkehrsdichte der USA, das ganze Flugzeug mit einem mal massiv zu zittern beginnt, usw.. Aber schon dieser teil des Berichtes ist arg lang und kann nur um Nachsicht bitten und auf das Video meines Fluges von San Jose nach Las Vegas und zurück verweisen.Ich hoffe ich liege damit meinen Beitrag zum nachtflug hier richtig. Ich möchte einige Erfahrungen mit euch teilen, vielleicht hilft es, vielleicht fallt ihr aber auch über mich her.

 

Ich bin heute nicht mehr current mit meinem PPLA, ist also leider alles Historie!

 

Ich habe nach dem PPLA, gemacht bei der Flugschule damals Elvira Walch in Jesenwang, Sprechfunklehrer Herr Schraa, seines Zeichens ehemaliger Fluglotse am Flughafen München Riem! Ich erwähne auch ihn, es wir gleich deutlich warum! Mit meinem frisch erworbenen PPLA habe ich gleich eine längere Flugtour in Kalifornien und Arizona geplant und ein Flugzeug, die N9725B, für 3 Wochen gebucht. 

 

Von der Arbeit hatte ich oft in Phoenix, AZ, zu tun und so bin ich mit meinem Druckfrischen deutschen PPLA, einem Medical für die USA und einem passenden Sprechfunkzeugnis zur dortigen FAA gegangen, wo ich mir die Berechtigung zum Fliegen in den USA holte. Gleich wies ich die freundlichen Beamten darauf hin, dass ich nach SS + 30 min. nach Einweisung nur in der "vicinity of an airport" fliegen darf. das löste einen Meinungsaustausch zwischen den 2 Beamten aus. Vicinity of an irport bezeichneten sie als einen Flug im 50 meilen Radius um einen Flugplatz. Wo in den USA wäre man nicht in einem Umkreis von 50 Meilen? So müßte ich praktisch überall in den USA bei Nacht fliegen dürfen! Die deutsche Definition beinhaltet zusätzlich noch die Angabe der Verkehr in der Platzrunde müßte in Sicht sein! Im Südwesten der USA kann man z. B. den Verkehr in der Platzrunde schon aus einer viel größeren Umgebung sehen können! Bei meinem ersten Langstreckenflug in den USA bin ich vom San Jose Flughafen zum Sky Harbour Flugplatz von Phoenix, AZ mit einer Cutlass mit Langstreckentank 6:20 Stunden geflogen. Ich sah ich den Verkehr im Anflug und Start bis zur Bahn schon aus fast 200 Meilen Entfernung und war SS+30 im 50 Meilen Radius um Sky Harbour! Dann hatte ich beruflich im Silicon Valley zu tun, wo ein guter Freund mir die Cutlass N9725B für 3 Wochen buchte. Nun schüchtert der Sprechfunk in den USA mich zuerst doch sehr ein und außerdem wollte ich die dortigen Gepflogenheiten kennen lernen. So bin ich 1 Woche mit Fluglehrer herumgeflogen und hatte dabei vieles für dort erforderliches zu lernen. High Mountain Flying, auch mußte ich erstmals auch den "bi-anual" machen und dem Flugzeugbesitzer meine Kompetenz nachweisen, meine geplanten Flüge auch durchführen zu können. Ich werde nie den Start vom Lake Tahoe Flughafen auf den See heraus vergessen. Am Ende der ellen langen Bahn waren ein paar verkrüppelte niedrige Bäume und der Fluglehrer, der mir die Anweisung gab einen "short field take-off" durchzuführen, wies mich darauf hin, dass jene Krüppelbäumchen mir später sehr hoch erscheinen würden! Man muss es erleben um es zu glauben! Bei der Höhe und der Wärme waren wir nicht viele Meter über den Bäumen und das Flugzeug fühlte sich "butterweich" an. Wer ein Flugzeug unter diesen Bedingungen schon mal geflogen ist, wo man sehr darauf achten muss die erforderliche angezeigte Fluggeschwindigkeit beim Steigen einzuhalten, der weiss was ich meine! nach einer Woche, ich gebe zu ich bin arg feige, bin ich von San Jose solo aufgebrochen um nach dem kleinen Flugplatz "Half Moon Bay" auf der anderen Seite der Penninsula am Ozean zu fliegen. 1-o-5 highway nach dem Start und dem Abmelden von san Jose bis zur Standford Universität und dann westlich über die Hügel bis zum Ozean. Start nach Norden, Wind von Norden, Anflug auf die Bahn mit der gleichen Richtung Half Moon Bay. Schön immer auf der korrekten Frequenz meine Landeabsicht gemeldet und war froh die Bahn direkt vor mir in Flugrichtung verlaufend zu sehen, meldete ich irgend wann N9725B on long final for rw xy Half Moon bay. Im kurzen Endteil stellte ich fest, dass ein Flugzeug auf der Bahn entgegen meiner Anflugrichtung in die Wiese auswich! Mir fiel das herz in die Hose! Ein Blick nach vorne zeigte kein Flieger im Anflug auf die Bahn aus der Gegenrichtung, der Flieger auf der Bahn auf der Wiese neben der Bahn, es würde Gott sei es gedankt keine Katastrophe passieren. ich also aufgesetzt, entgegen vieler mir entgegen kommender Flugzeuge auf dem taxiweg daran gearbeitet auf das Vorfeld zu kommen, an der Tankstelle zu parken und erst Mal die sache verdauen! Bald kam ein Pilot zu meinem Flugzeug, fürchterlich zu recht schimpfend, fragend ob ich überhaupt eine Lizenz hätte. ich konnte nur Antworten: no excuse, sorry, no excuse!

 

Was war passiert! In Deutschland das Fliegen gelernt, ist der Anflug auf den kleinsten Platz wie der Anflug auf einen großen internationalen Flughafen. In den USA gibt es jeweils eine spezielle Frequenz, die für die Benutzer mehrerer kleiner unkontrollierter Plätze verwendet wird. Deshalb beginnt man z. B. mit "Half Moon Bay" Absichtsmeldung "Half Moon Bay". So weiss jeder der vielleicht auch nur mitten in einer Meldung sich auf die Frequenz schaltet, entweder durch die Nennung des Zielflughafens am Anfang und dann wieder am Ende der Meldung, für welchen Platz es gemeldet wird. dann stimmt man sich relativ formlos ab und so kann jeder seine Flugabsicht realisieren. Zuerst aber fliegt man 300´ über den Platz, informiert sich nach Sicht über den Betrieb, zusätzlich zum Abhören des Sprechfunks, man weiss dann, dass in "Half Moon Bay" die einzige Bahn eben nicht in Richtung Nord verwendet wird, sondern in Richtung Süd. Außerdem ist es empfehlenswert über dem Platz, nach Überfliegen des Platzes eine Runde zu fliegen um so den Luftraum rund um den Platz zu sichten. nach einiger zeit hatte ich mich sosehr gefangen, dass ich den Rückflug zum San Jose Flughafen machen konnte. Kaum gelandet bin ich zur Charterfirma gegangen und habe den Fluglehrer gebeten mich speziell über die Geflogenheiten an umkontrollierten Platzen zu trainieren und gestand meinen kapitalen Fehler! Der Lehrer war ganz überrascht, schließlich hatte ich ihm eine Woche lang kompetente Pilotarbeit demonstriert. So haben wir diese nachmittag und dann nachts das Fliegen an kleinen unkontrollierten Flughäfen trainiert. es war recht dunstig, so dass das Fliegen fast schon IFR war. Es ist schon toll wie man durch mehrffaches drücken des "Push-to-talk" Schalters plötzlich die Bahnbeleuchtung eines Platzes aus dem Dunklen erscheinen lies und man so auch gleich fest stellte wie exakt man navigiert war. dann kann man durch die Anzahl weiterer Schalter-Betätigungen auch die Helligkeit, bzw. Intensität der Bahnbeleuchtung einstellen. damit beruhigt bin ich dann am nächsten tag zu meinem Flug nach Phoenix, AZ, aufgebrochen.

 

Wie es sich für einen Frischling, trotz des Versuches sich gut vorzubereiten gehört, habe ich den ganzen Flugplan ausgearbeitet und den Flugplan gemeldet. "Flight Follower" ist ein toller Dienst den Fluglotsen bieten können, aber nicht müssen! Für mich als "foreign pilot, low time" lange vor 9-11 bedeutete dieses, das die jeweiligen Lotsen kenntnis meiner Unerfahrenheit und meines "nicht native speaker Status wussten. US Lotsen sind sehr freundlich und sehr hilfsbereit innerhalb der ihnen vom Gesetz eingeräumten Freiräume. So war mein letztes VOR vor Sky Harbour leider kein VOR, sondern ein ILS! Was passierte? Die Nadel des Vor ging links auf Anschlag und war da nicht weg zu bekommen! Nach Rücksprache mit dem Turm übernahm er meine weitere Führung, ein sehr beruhigendes Gefühl! Wer Phoenix kennt, der weiss, das man westsüdwestlich der Stadt einen Antennenwald auf einem Berg hat und knapp darüber lotste mich der Lotse an den Platz! Während ich den Anweisungen des Lotsen folgte suchte ich im Lichtermeer vor mir nach dem Platz, doch es war kein dunkler Fleck zu sehen und so mußte ich auf die Frage vom lotsen ob ich den Platz in Sicht hätte immer abschlägig antworten. Unser Sprechfunklehrer lehrte uns nie zu bestätigen, wenn einem keine Bestätigung möglich war und ich sah den Platz nicht.

 

Normaler Weise erkennt man einen Flugplatz in einer Stadt als den "Dunklen Fleck" im Lichtermeer einer Stadt bei Nacht. Sky Harbour hat die Flughafengebäude zwischen den Bahnen und ist hell beleuchtet. So hatte ich das Problem den Platz bei diesem meinem ersten Solo-Nachtanflug auf einen großen internationalen Flughafen bei Führung durch Tower den Platz nicht sehen zu können. Als Tower meldete: "you are on 45 for runway xy" fand ich endlich den Platz und konnte sicht Meldung geben. So bekam ich die Freigabe zum Anflug auf die 45 rw xy, ich kam von Westen. Da erteilte mir der Turm die Anweisung "360 to the right til further advice"! damit hatte uns unser Sprechfunklehrer in Jesenwang bis zur Weisgluht getrixt! Für mich bedeutete es: Die Situation kenne ich, also war ich ganz gelassen, flog nach rechts, Standard Kurve" halten, Höhe halten, Geschwindigkeit konstant!  Wie dankbar war ich Herrn Schraa dabei! Nach dem 2. Vollkreis kam die Anweisung: Roll into down wind rw xy! Der Lotse im Turm kannte vom Flugplan, foreign pilot, low time und unserem Gespräch, hier habe ich einen blutigen Anfänger. Er wartete bis die 727 die wie Perlen aufgereit im Anflug waren, eine etwas größere Lücke aufwiesen! Wer jemals in einer Cutlass im Anflug auf einen großen internationalen Flughafen im Endteil war, der kann mir bestätigen das man hier eine tolle Erfahrung macht! Im Bewußtsein aller der jets die vor mir landen, beobachtete ich das Flugzeug vor mir bis es das Vorderrad aufsetzte. Der Hinweis, dass ab hier keine Wirbelschleppen mehr erzeugt werden! So meldete ich mich mit: "Request long landing" und bekam wie aus der Pistole geschossen die Rückmeldung "Long landing approved"! Ihr glaubt garnicht wie lang man über eine Bahn fliegen kann die für Jumbojets bei Tag unter "high altitude" Starten können müssen. Die Sicht aus meinem Cockpit war atemberaubend bis kurz vor dem "touch down"! Die Bahnen in den USA und an diesem Flugplatz sind etwa 80 Meter breit und wenn man kurz über dem Boden fliegt verliert das Lichtermeer seine Struktur und unter einem ist nur ein schwarzes Loch! Folgerichtig legte ich eine dolle "Dreipunkt-Landung" hin und wurde noch 2x wieder in die Luft katapultiert! Muss für den Lotsen am Turm mit Sichtkontakt ein greuel gewesen sein! seine eine Bahn mit 727 wie eine unendliche Perlenkette im Landeanflug hat mit einem Frischling zu tun der solche Kapriolen machte! Wer glaubt damit wären endlich die Herausforderungen an den Frischling und an die Lotsen beendet, der kennt mich nicht! ich sagte schon das kurz vor dem Aufsetzen das Lichtermeer seine Struktur verliert. In etwa 180 cm über der Bahnoberfläche, meine Augenhöhe an den Kontrollen meiner N9725B, stellte sich mir jetzt die Frage wo zum Teufel die Ausfahrt von der Bahn ist, da ich ja wußte das weitere 727 im kurzen Endteil waren. ich also relativ schnell gefahren, suchte die gelbe Randbemalung um an ihr die Ausfahrt zu erkennen! Zwischen dem gelben Streifen und den blauen Lichtern der Bahnbefeuerung waren locker 10 Meter. Ich wurde vom Lotsen aufgefordert schnell die Bahn zu verlassen und dieses zu melden! Für mich eine endlose zeit versuchte ich mit möglichst hoher Geschwindigkeit zur Ausfahrt zu kommen! Endlich zog die gelbe Linie nach links weg und ich hinterher, natürlich zwiwschen dieser und der blauen Bahnbefeuerung bis endlich die Bemalung anzeigte, ich hätte jetzt die Bahn verlassen und meldete dieses auch sofort! Nicht auszudenken was für Schaden ich angerichtet hätte, wenn eine der 727 hätte durchstarten müssen! Danach wurde ich weiter gereicht und konnte zu der von mir zuvor schon gebuchten Servicestelle rollen. Welche Profesionalität und welch ein Trostflaster mein Flugzeug in den Händen von Profis übergeben zu haben. Nach 6 Stunden und 20 Minuten reiner Flugzeit musste ich erstmals wo dringend hin. Im "restroom" fragte mich ein anderer Pilot, ob ich der sei der den Platz nicht fand? Ich bestätigte und wurde damit getröstet, dass für fremde der Platz wirklich schwer zu sehen sein kann, wenn man VFR anfliegt. Von meiner Arbeit hatte ich sehr attraktive Preise für das Hotel, The Pointe at South Mountain" von einer großen Hotelkette und dort wartete auch schon ein guter Freund aus Uni-Zeiten, der mit mir die weiteren Flüge bis zurück nach San Jose machen würde! Es gibt noch vieles davon zu erzählen, wie man zum Beispiel im Smog von Los Angeles wissen soll welche von 4 parallel verlaufenden Autobahnen man sieht, wenn wegen dem Smog nur drei zu sehen sind, was es für ein gefühl ist, wenn plötzlich beim Start vom Van Neys Flughafen, der General Aviation Airport mit der größten Verkehrsdichte der USA, das ganze Flugzeug mit einem mal massiv zu zittern beginnt, usw.. Aber schon dieser teil des Berichtes ist arg lang und kann nur um Nachsicht bitten und auf das Video meines Fluges von San Jose nach Las Vegas und zurück verweisen.

[refly]

Sehr schön! Gerne weitere Berichte,wenn du noch Abenteuer zu berichten hast.

 

Gruss

[Hellmut1956]

Na Chris, danke für deine Antwort. ich habe ja auch einen egoistischen Grund für diese Berichte und das Video. Ich habe große Gesundheitsprobleme und so muss ich mit der Möglichkeit rechnen in Zukunft vieles zu vergessen und so kann ich mich bei der Lektüre meiner Schilderungen beruhigt darauf verlassen, diese auch in Zukunft lesen zu können.. P.S.: Ich habe kein Alzheimer, zumindest noch nicht!

 

Nach meinen Flug nach Phoenix war ich doch sehr erschöpft und in Folge zurückhaltender was die Umsetzung des Weiterfulges, eventuell bis New Mexico, Albuquerque. So habe ich ein paar Tage pause in den mir sehr vertrauten Gegend von Phoenix gemacht. Dann bin ich den Flug zum Grand Canyon Flughafen angegangen. Wie es sich gehört habe ich schon am Vortag die Planung gemacht und morgens meinen Flugplan eingereicht. Am Flughafen angekommen stellte ich fest doch Dinge wie den Fotoapparat auf dem Hotelzimmer vergessen und bin so noch mal schnell hin gefahren.  Da nutzte ich nochmals die gelegenheit Wetterinformationen zu den Flug einzuholen. Die Auskunft war: Expect headwinds of up to 50 knots. You will have a bumpy ride. Nun war in Phoenix das übliche Wetter, wolkenlos und kaum Wind und als mitteleuropäisch ausgebildeter Pilot konnte ich mir darunter nichts rechtes vorstellen. So bin ich in Sky Harbour gestartet, nordwärts in 10 tausend Fuss und da lernte ich was ein Gegenwind von 50 Meilen bedeuten kann! Außerdem war kein "flight follower" Dienst zu bekommen. Bei klarem Wetter, wolkenlos und keinerlei Turbulenzen konnte ich trotz "bestem Steigen Tempo" meine Flughöhe nicht halten, die Maschine ging bis auf etwa 500 Fuss über grund herunter. Wir überflogen so ein "Aussteiger-Camp" und es war wie damals mit der Piper Cub, der Flieger kam kaum vorwärts und Dank der erzwungenen niedrigen Flughöhe konnte man sich den Boden unter dem Flieger ohne Eile ansehen. Im Sprechfunk bekam man mit, das der Flugverkehr von Las vegas zum Grand Canyon die Lotsen sehr beschäftigt hielt, weshalb auf die Bitte um flight following keine Antwort bekam. Trotzdem, irgend wann erreichten wir den 50 Meilen Radius um den Grand Canyon Flughafen und so hörte ich den Flugwetterbericht. Die Aussage: „Expect gain or loss of up to 50 knots on final to rw xy Grand Canyon Airport". Bei einer Anfluggeschwindigkeit von 50 - 60 Knoten würde ich beim Verlieren von 50 Knoten Geschwindigkeit im Final Flugeigenschaften haben wie ein Klavier! So meldete ich mich bei der Anflugkontrolle, schilderte in welchem Flugzeug ich flog und ob ich bei solchen Wetterbedingungen eine sichere Landung ausführen können! Eine Weile hörte ich nichts und dann bekam ich nur von der Anflugskontrolle den wetterbericht erneut vorgelesen.

 

Nun muss man wissen, dass wenn der Lotse mir sagt ich könnte damit rechnen eine sichere Landung ausführen zu können, er persönlich für diese Aussage zur Verantwortung genommen würde! So war seine Antwort eine verklausulierte Meldung es wäre nicht unkritisch. So beschloss ich nicht zu Landen, flog bis zur Abbruchkante und dann westwärts bis zur ersten Schleife. danach setzte ich zum Rückflug nach Sky Harbour an! es zahlte sich aus, dass ich immer ausreichend Treibstoff in den Langstreckentanks hatte! Trotzdem kam ich auch jetzt kaum voran. Konnte aber südlich von mir, recht weit weg, den Kegel eines Schneebedeckten Berges sehen. Das wir immer noch keine Antwort von dem "Center" bekamen liess meinen Freund panisch werden. So nach dem Moto: Wir sind wieder 1000 Fuss abgestürzt"!

 

Als "pilot in command", kurz PIC, fängt man für sich an zu reflektieren was man falsch machen würde, wenn ich schon wieder in einer Stresssituation war! Dann kam mir der rettende Gedanke: "N9725B request to establish 2-way communication"! Sofort bat der Lotse den Flieger der diesen "request" geäußert hätte, diese Anforderung zu wiederholen! ich habe später nachgeforscht und dabei erfahren, dass das Schlüsselwort "request" den Lotsen zwang mit mir eine Radioverbindung aufzunehmen! Er gab mir dann einen "squawk" Code und ich hatte nur "flight follower Dient"! Mein Freund war wie ausgewechselt und nun absolut ruhig und genoß den Flug. Dieses wahrnehmend war ich erleichtert keinen fast panischen Fluggast an Bord zu haben, aber eigentlich hatte sich ja nichts geändert! Nun sollte man wissen, dass die halbe Strecke zwischen dem Grand Canyon und Phoenix eine flache Hochebene ist, man aber dann doch über einige Höhenzüge fliegen muss und außerdem wurde es Nacht!

 

Ein solcher Flug erlaubt einmalig schöne Flugbilder zu haben, es war großartig. Als es dann dunkel war, musste ich natürlich aus der Flugvorbereitung gut informiert, mich auf den Funkverkehr und die Anweisungen konzentrieren. Nun war auch das ein tolles Erlebnis für mich. Ich saß als PiC in einer Cutlass in etwa 10 tausend Fuss bei Nacht, im 50 Meilen radius um irgend einen Platz dessen Verkehr in der Platzrunde im Südwesten der USA immer sichtbar ist, wenn man nach einen solchen Platz ausschau hält. Aber nach FAA Vorschriften war ich legal! Bei diesem nachtflug war ich zuerst mit einem "überregionalen Center" verbunden, welcher mich nach einem Sinkflug unter vielleicht 8000 Fuss an ein weiteres Center weiterreichte und dieses 2. center übergab mich irgend wann zum Tower Sky Harbour. Vielleicht könnt ihr als "General Aviation pilots" vorstellen, was das für ein tolles Gefühl ist!

 

Tower holte mich dann weiter herunter und ließ mich Sky Harbor mittig überfliegen und lotste mich dann ins Endteil der mir mit grauen in Erinnerung bleibenden Bahn aus meiner ersten Landung in Phoenix. Nun war ich ja gewarnt und so habe ich, rein nach Gefühlt die Maschine bei der Landung abgefangen. Ihr kennt sicher das Gefühl als Pilot, wenn man das Aufsetzen nur durch die leichte Vibration der sich nun drehenden Räder des Fahrwerks bemerkt. Der gute Freund war begeistert und stiess aus: Mit dir fliege ich jederzeit wieder! Auch konnte ich jetzt schnell zur Ausfahrt der bahn kommen und rw vacated melden. Nach einem Frequenzwechsel wurde ich wieder zu meinem Abstelldienst geleitet. Die Profesionalität und Service-Qualität ist einfach toll!

 

Ein paar Tage später flogen wir von Sky Harbour zum general Aviation Flughafen Van Neys, den ich schon früher hier vorgestellt habe. Ein Flug bei Tag über Palm Springs und dann hinein in die Smog-Küche von Los Angeles. Ich überlegte ob ch nicht mal nach san Diego fliegen sollte, aber die Aluminiumdichte in der Luft plus die nahe grenze zu Mexiko liessen mich von einem solchen Abstand nehmen! je wewiter man in das bassin von Los Angeles fliegt, desto trüber wird die Sicht und desto unmöglicher die Navigation nach Bodenmerkmalen! Als mich dann der Lotse anwies dem Highway so und so zu folgen, stellte ich die Frage welcher der 3 parallelen Autobahnen die ich unter mich erkennen konnte sei die von ihm bezeichnete Autobahn. Erinnert euch, im Flugplan habe ich in den USA immer den Kommentar abgegeben: "Foreign pilot, low time". der Lotse sachte ich sollte die navigation nach Bodenmerkmalen einstellen und nur seinen Anweisungen folgen, Nun fand ich auch die zeit rechts von uns das vorbei ziehen des berühmten Schriftzuges: „HOLLYWOOD”. Außerdem bekam ich über den Sprechfunkverkehr mit, wie der Lotse den gesamten Flugverkehr so umleitete, dass ich in die Nähe von keinem anderen Flugzeug kommen konnte. Ich schmunzelte für mich und war wieder sehr erfreut über die Fürsorge und Qualität der Lotsen in den USA! Man fühlt sich dann geborgen und in Folge entspannt, was einem gutem Ausüben der Flugsteuerung sehr dienlich ist. Wir landeten wieder jetzt in Van Neys und wurde zu der Servicestelle geleitet, wo wir die Buchung bereits vorbereitet hatten. Das ist in den USA nicht teuer, aber dem Abstellen abseits davon sehr vorzuziehen! Familie der Frau meines Bruders holte uns ab und war ganz begeistert auf das Vorfeld bis zum Flugzeug fahren zu dürfen! Das ist, oder war, auch in Deutschland so! mein Bruder ist einmal mit seinem Auto bis zu meinem Flugzeug gefahren, als ich in Nürnberg landete! Hier nur ein kleine side-story: Ich bin vor Jahren einmal mit einer Cutlass von Jesenwang zum Flughafen Fuhlsbüttel und zurück geflogen.  Wenn man in Fuhlsbüttel wieder an Bord seines Fliegers kommen will, so geht man in den internationalen Teil der Abfertigung und bis zu einem bestimmten Gate und gibt in die Tastatur an der Tür einen bestimmten Code ein. Dann kommt ein Mannschaftsbus, holt einen am Gate ab und bringt einen zum Flieger. Der Grenzschutzmann wollte mich ohne gültigen Flugschein nicht durchlassen und akzeptierte das argument nicht, ich sei Pilot eines eigenen Flugzeugs. So musste ich zur Verwaltung und als ich wieder an die Kontrolle kam liess er mich durch! Offensichtlich machen wir GA Piloten selten Landungen in Fuhlsbüttel und wollen dann vom Hauptterminal zu unseren Flieger. Da ich nur für eine nacht dort war, hatte ich kein Auto, weshalb zum GA Terminal zu kommen keine Option war. Ich hatte mich bei der Ankunft gleich darüber informiert!

 

Zurück zum eigentlichen Bericht! nach einem schönen Abend mit der Familie wurden wir am nächsten Tag wieder zum Flughafen gebracht. da kam beim Start diese Erfahrung, dass mit einem mal das ganze flugzeug heftig erzitterte und ich daher sofort meinen Flug abbrach, die Bahn verließ und vor einigen kleinen Hallen angehalten und den Schreck erstmal ein wenig verdaut. Sofort kamen 2 Herren von einem der Hangars, gaben uns jeweils eine coke und halfen uns uns zu beruhigen. Dann setzte einer dieser herren sich mit mir ins Flugzeug und meldete das wir einen erneuten Probestart machen würden. Nach einer kurzen Weile wiederholte sich das Zittern. Wir brachen die Landung ab und ich beschloß mit dem Flugzeug zurück zur servicestelle zu gehen, wo ich meine Maschine die Nacht vorher abgestellt hatte. Techniker sahen sich die Maschine an und stellten fest, dass der Dämpfer, der für einen ruhigen Geradeaus-Lauf des Vorderrads sorgt, gebrochen war. Nun war mir klar, bei meiner ersten 3-Punkt-Landung in Sky Harbor mit diesen Dämpfer gekillt hatte! Wenn beim Start das Rad über eine in der Bahn eingelegten Beleuchtungskörper rollte fing dieses an unkontrolliert zu wackeln und das bewirkt das Zittern. Ich war so fix und fertig, dass ich beschloss erst am nächsten Tag meinen Weiterflug zu machen. Die Eigentümmerin der Servicestelle sagte mir eine solche Entscheidung wäre sehr vernünftig. Wann immer sie in der vergangenheit in Schwulitäten gekommen war hatte sie vorher kein gutes Gefühl gehabt. Man stellt in den USA immer wieder fest, das vorsichtiges Handeln eines Piloten immer mit Respekt gesehen wird!

 

Aber es gibt noch eine Information die von Interesse sein kann! Wenn man in den USA in ein Hotel einer Stadt mit einem Flughafen kommt, dann findet man häufig einen besonderen service für Piloten! Diese werden auf einer eigenen Etage untergebracht und haben Zugang zu einen Aufenthaltsraum mit kostenlosen Getränken, herrlichem Angebot an Früchte, und Keksen, sowie einem Fernseher und mit gemütlichen Sitz-Gelegenheiten.  Man wird richtig elitär behandelt! In dem Hotel das wir in der Servicestelle empfohlen bekamen, wo ein Shuttle uns abholen kam, gab es direkt an der bahn einen Whirlpool. So konnten wir darin sitzend aus der Nähe das Landen und Starten der Flugzeuge beobachten. Der Flug am nächsten Tag zurück nach San Jose war normal, man konnte jedoch die Sicht auf die Küste geniessen. Allerdings muss man dabei darauf achten den Luftraum über Naturschutzgebieten nicht zu verletzen.

Bearbeitet 24. November 2015 von Hellmut1956